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Soll er das Gas mit der linken Hand über Kreuz bedienen?
Der Flieger hat zwei Gashebel. Einen in der Mitte und einen Links.
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ok, dann macht's Sinn
[EDIT: die Idee mit dem zweiten Gashebel kam mir auch; mir ist bekannt, dass das bei einigen Modellen so ist (welche nochmal? mir fällt gerade kein Beispiel ein); die Evektor kenne ich aber kaum; als Entschuldigung für meine obige gewagte These: bevor ich das schrieb, hatte ich zumindest Google's Bildersuche bemüht nach "Evektor Eurostar cockpit" und "Evektor Sportstar cockpit" und nur Fotos ohne zweiten Gashebel finden können; scheint also keine Standardausführung zu sein]
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Ist das irgendeine spezielle Übung, dass einer lenkt, und der andere Gas gibt ? Das sieht ein bisschen aus wie Pat und Patachon. Es wurde ja schon alles gesagt, von wegen Stall, etc, aber dass der Copilot ständig Gas rein. Gas raus macht, während der Pilot das Ding langsam in den Stall und dann den Messerfug führt - wo gibt's das denn ??
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Ist das irgendeine spezielle Übung, dass einer lenkt, und der andere Gas gibt ?
In der (normalen) Ausbildung? Nein. Natürlich gibt es Situationen, in denen man als Lehrer eingreift / eingreifen muss, aber in dieser Form kann ich mir nur schwerlich vorstellen, daß das etwas bringen soll. Selbst, wenn es gut ausgegangen wäre.
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Ja, klar, wenn der FI die Controls übernimmt. Dann würde aber doch der Schüler links seine Griffel auf Anweisung vom Stick nehmen und den anderen fliegen lassen, bis der Flieger aufgeräumt und in diesem Fall hoch genug in stabiler Fluglage ist. Aber 5 Meter über den Baumwipfeln eine Art Duo Infernale ? Nö..
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(welche nochmal? mir fällt gerade kein Beispiel ein)
Robin DR300/400; Morane MS893A z.Bsp. Insbesondere Schleppflugzeuge, die viel von Segelfliegern geflogen werden.
Schau Dir im Video die linke Hand des Piloten/Flugschülers im Vergleich zum mittleren Gashebel an, man sieht das eigentlich ganz gut. Kann aber schon sein, daß das Sonderausstattung ist...
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-Emeraude
-MCR01 auf Wunsch
Finde ich eh' viel besser für Rechtshänder.
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Focke Wulf Piaggio 149D
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SF23, Comco C42
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Das habe ich wirklich noch nie als Einschränkung empfunden, ... ich fahre ja auch mit der linken Hand Auto.
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Hat irgendjemand sowas wie einen Drehzahlmesser entdeckt?
Und da mal die Motordrehzahl angeschaut? Vielleicht wäre da eine Anomalie zu erkennen, warum er das Gas mal kurz verändert hat.
Ich habe ihn nicht entdeckt, oder nur nicht erkannt. Die Geschwindigkeit sieht man ja sehr genau
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Bei 0:00:14, also genau im Moment des Ausbrechens, geht die Fahrtanzeige innerhalb von Sekundenbruchteilen ganz bis auf Null zurück. Man erkennt auch den deutlichen Abstand zwischen der Anzeigenadel und dem unteren Ende des weissen Bogens.
Klar, im Grunde ist ja jede Landung eine Art kontrollierter Absturz aus einigen Zentimetern über dem Boden, bei dem in der Flare der kontinuierliche Geschwindigkeitsabbau bis unter die Mindestfahrt das Flugzeug im richtigen Moment zum Fahrzeug macht.
Die Nadel springt in dem Video aber regelrecht: Der KIAS-Abfall kommt so plötzlich und ohne einhergehende abrupte Änderung des Anstellwinkels, dass ich mir eine Rückenwindböe während des Ausschwebens vorstellen könnte und das erste Ausbrechen nach links (also schon das während des Durchstartmanövers und nicht nur der später folgende Absturz) schon durch einen Stall resultierte (?).
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Bitte die Fahrtmesseranzeige beachten, die starken Schwankungen deuten auf Windböen hin.
Meine Ferndiagnose fängt mit W an:
Wind und Wodka
oder Rückenwind und Wodka
3. Fehler dürfte die nicht eingefahrenen Landeklappen sein!
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...der Schiebeflug lässt den Fahrtmesser ungenau werden. Spielt aber alles keine Rolle, auf den hat keiner geguckt. Schaut Euch doch mal die nose-up attitude an. Durch ziehen gewinnt man halt weder Fahrt noch Höhe.
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... dabei war der Flieger ja schon wieder unterwegs in einer leichten Rechtskurve vom Wald weg (Sek 19-22), aber dann wurde wieder nach links gelenkt über die Bäume und gleichzeitig das Gas gezogen. Unerklärlich.
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Hi Alexis, bin voll bei Dir.
Für mich unverständlich wie man Flugzeuge (meint alles schwerer als Luft) konstruieren, zulassen und in Betrieb nehmen darf für die man für einen sicheren Betrieb, vor allem in der Landephase, eigentlich DREI Hände bräuchte. Beispiel: Motorsegler: Störkiappen halten (haben für "Voll" eine Verriegelung, ansonsten einen Federdruck der mit der Hand variiert werden kann), Leistungshebel, Trimmung (kein Rad sondern Einstellhebel), Steuerknüppel. Eine fein dosierende Einstellung und auf Wind variable erforderliche Reaktionen, wie bei einer simplen C150 oder Warrior sind damit nur schwerlich möglich.
Für mich muss ein Flieger letztlich mit einer Hand (natürlich bei Start und Landung die 2. Hand am Gashebel) auch bei Start und Landung beherrschbar sein. Die 2. Hand muss einfach "standby" für was auch immer sein. Ein erforderliches Umgreifen (gleichzeitiges Bedienen von Störklappe, Leistungshebel und Steuerknüppel)
wie beispielsweise bei manchen Motorseglern geht gar nicht.
Zum Verständnis, hier meine ich vor allem die Klasse der Einmotorigen, auch die DO 27 wurde beim Bund nicht ohne Grund von einer 2 Personen Crew geflogen.
Es schmerzt mich immer wieder bei Unfällen vom "Pilotenfehler" lesen zu müssen. Die in hohem Masse beitragenden Ursachen, von, ich sag mal "miserablen" Konstruktionen die den Ungeübten Piloten überfordern, ist nie oder erst im Unfallbericht die Rede. Hat nur meist keine Folgen aber der Rufmord ist geschehen.
My 2 Cents zur Flugsicherheit.
All the best
Alfred
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