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Video Reisebericht England 2014 in drei Teilen  
5. November 2014: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210 Bewertung: +5.00 [5]

Schonhagen TREBBIN EDAZ | Biggin Hill EGKB | Cumbernauld EGPG

Diesmal die Idee mit einem Video Reisebericht (von einem anderen Piloten geklaut, aber mit Erlaubniss).

Video Teil 1

enjoy

besondern Dank wieder einmal an Philipp https://www.fliegen-in-uk.de/ und Achim https://www.autorouter.eu Sie geben die Hoffnung nicht auf bis auch mir ein Licht aufgeht :-)

Video Teil 2

Video Teil 3


1 / 1

IMG_0445.JPG

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5. November 2014: Von Andreas Ni an B. Quax F.
Guuut, Dein Filmchen gefällt mir! Ich war das erste Mal in Biggin 1983 mit einer C172 Bj. 56 oder so.

Ich hätte ja beinahe 'nen Kritikpunkt gefunden (klar kann ich auch in Krümelchen wühlen, ob Andere nicht doch was falsch machen :-) :
Du kamst wohl dem Luftraum der Principality of Sealand sehr nahe. Ich erinnere mich, dass die dort eine "Sealand CTZ" errichtet hatten und ein Notam herausgegeben hatten mit einer Frequenz, um Freigabe zum Durchflug zu erfragen. Gibts aber leider nicht mehr. Also nix gefunden, nichtmal Krümelchen.....
Hier deren letztes Notam, dass ich finden konnte:
https://www.sealandgov.org/official-notices-notices-to-airmen/notm-010-01-national-heliport-restrictions


5. November 2014: Von Lutz D. an B. Quax F.
Super! Mit Grippe im Bed - perfekte Ablenkung!
Strobes off kannte ich noch nicht, oder hab's verdraengt. Wie ist denn da die allg. Regel?
5. November 2014: Von B. Quax F. an Lutz D.
Armer Lutz gute Besserung :)
Ich "führe" die Storbes vom aufrollen auf die Bahn bis zum verlassen. Auf den Rollwegen oder sonst wo sind die Blitze für andere etwas störend.
5. November 2014: Von Wolff E. an B. Quax F.
ggf. die Strobes mit dem Fahrwerksschalter und den NAV-Lights verbinden. Dann gehen die automatisch an/aus.

Was mir auffällt, du "sägst" im Final nachts auch mehr als vermutlich tagsüber. Ist mir auch bei mir gestern wieder aufgefallen. Man neigt nachts wohl dazu, größere Ruderbewegungen zu machen als tagsüber. Liegt wohl auch daran, das wir das nicht jede nacht 3 x machen....
5. November 2014: Von Achim H. an Lutz D.
Strobes sind keine verpflichtende Ausstattung bei unseren Fliegern, somit musst Du sie nicht anmachen. Vorgeschrieben sind nur die nautischen Farbenlichter. Bei ULs werden die ja i.d.R. andersrum angebracht, wie wir hier lernen durften.
5. November 2014: Von Andreas Ni an Achim H.
:-)
Der hat die jetzt abgemacht :-( , keine Ahnung, ob das Bildchen hier auslösend war oder allein die Tatsache, dass ich ihm sagte, dass ich es ins Netz gestellt hatte........

(Vielleicht fliegt er auch des nachts gänzlich abgedunkelt)

Hier nochmal für die, die das Bildchen verpasst hatten:


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Foto13.JPG

5. November 2014: Von Malte Höltken an Wolff E.
Würde ich bei den Strobes nicht machen, sonst muß man immer den Circuit Breaker ziehen, wenn die Dinger im Dunst nerven.
5. November 2014: Von Achim H. an Andreas Ni
Links rot weil links ist die SPD. Rechts grün weil rechts sind die Grünen. So merk ich mir das und hier in Württemberg stimmt es auch.
5. November 2014: Von Andreas Ni an Achim H.
Vertauschte Glasabdeckungen grün/rot sind bei der FAA beliebt, wenn sie einen Flieger mit Fehlern zum Suchen in Oshkosh und Sun n Fun hinstellen.
5. November 2014: Von Wolff E. an Malte Höltken
Der Schalter für die Strobes bleibt natürlich. Das macht doch sonst keinen Sinn.
5. November 2014: Von Cla.dius Bes.eler an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Tolles Video!! Bin wie immer begeistert und vor allem ganz geflasht von IFR in G ;-)
5. November 2014: Von B. Quax F. an Wolff E.
Na ich lasse alle Lämpchen an, während des Fluges, hoffe das Hilft mich zu sehen! Ich gucke ja nur auf die Monitore, da möchte ich wenigstens allen anderen eine gute Chance geben mich zu sehen :-)

Ich denke mit sägen meinst Du die Schräglage? Die finde ich teilweise beängstigend bei meinen Nacht Aufnahmen. Das läuft am Tag schon unter Kunstflug bei mir. Muß da defintiv "flacher" fliegen, aber wie Du sagst man macht es nur 3x im Jahr da bin ich immer etwas "angespannt".
5. November 2014: Von B. Quax F. an Andreas Ni
Ja die Geschichten der "alten" Hasen :-))

Ich finde bei jedem mal anschauen einen neuen Fehler, es ist zum heulen. Heutiger fund "report final" das melde ich vorsichtshalber nicht :-(. Möchte ja gar nicht wissen was die im Tower manchmal denken......

Im Flug alles gar nicht auf.
5. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F. Bewertung: +2.00 [2]
Bei mir sind die Strobes ab der T/O Freigabe bis nach Verlassen der Landebahn an.

Das mit dem Rausschmeissen aus dem kontrolliertem Luftraum ist nicht mehr ganz so.
Wenn man die STAR schon hat, würde ich drin bleiben.

Das andere ist wenn man London Control (nicht mit Radar rufen, dass mögen die nicht) gesagt hat man will raus, dann auf dem schnellsten Weg. Deine Vorgehensweise ist da sub-optimal. Die hätten dich eh direkt DVR und dann dann kurz darauf nach DET geschickt.
Wenn du aus 'Gleitdistanzgründen' oben bleiben willst, dann bleib bei LC.

London Information ist eigentlich Quatsch, da stimme ich dir zu. Die haben offiziell kein Radar. Tun sie doch, aber die haben niedrigere Lizenzen und werden niedriger bezahlt, daher dürfen sie keine Radardienste wie Traffic service oder Deconfliction Service anbieten. Traffic service ist was anderes als Traffic Information bei FIS in D.

Für IFR in G ruft man LARS, in deinem Fall Farnborough 123,225
Das kannst du hier nachlesen.
Die haben dann auch Radar. Lass dir keinen Basic service aufschwatzen. gleich Traffic service verlangen.
Du bekommst dann erst Basic service und nach Identifizierung, dann den Traffic service.



5. November 2014: Von Wolff E. an B. Quax F.
@Björn. Nein, ich meinte das du im short Final auf die Bahn (auch bei dem Nachtimpressionsvideo) relativ viel Querruder gibst und so der Flug immer etwas nach links und rechts "schlingert" anstatt stabil auf dem Final zu sein. Habe ich gestern auch bei mir wieder festgestellt, man muss ganz bewusst weniger Querrueder geben, sonst "überschiesst" man das gewünschte Ergebnis und der Flieger ist etwas "instabil" auf dem Final. Nachtflüge sind bei mir schon ein paar Jahre (7) her, allerdings bin ich damals fast nur Nachts und wöchtentlich öfters geflogen (Organtransport). Da hatte ich nicht "gesägt" im Final, weil in Übung. Jetzt muss ich wohl erst mal etwas "üben", weil so richtig zufrieden bin ich mit mir nicht gewesen. Ist auch nicht so schön mit 95 kn kurz vorm aufsetzten auf eine 700 M Bahn mit wenig Licht zu landen, da ist viel "try and error" dabei. Wenn ich mit 2 x rot und 2 x weiß an fliegen würde, wäre wohl bald die Bremse oder eher der Flieger hin. Deshalb 3 x rot und 1 x weiß und "höllisch" auf die Höhe kruz vorm Aufsetzen achten. Vermutlich versuche ich es morgen nochmal......

An 30-50 Grad Bank Nachts oder in IMC habe ich mich gewöhnt, gerade wenn ATC einen sehr "stumpf" aufs Final vectored, musste ich das immer mal wieder machen um den LOC nicht zu überschiessen.
5. November 2014: Von Philipp Tiemann an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Noch eine kleine Anmerkung Björn. London Control hat dich ja zu London Information geschickt. Du hast dann dennoch "ein paar Minuten" Funkstille gehalten ist bist dann direkt zu Biggin Approach. Das ist kein guter Stil. Du musst nämlich davon ausgehen, dass London Control ggf. einen "internen hand-off" gemacht hat, also bei London Information angeklopft und dem gesagt "da kommt gleich einer in 'ner 210 auf deine Welle". Und dieser erwartet dich dann.

Daher in diesem Fall gleich nach dem hand-off noch die Info an London Control, dass du nicht vorhast, London Information zu rufen, sondern direkt Biggin rufen wirst (LC wird dann LI bescheid geben). Oder eben ganz kurz London Information rufen und gleich wieder abmelden.

In diesem Fall kannst du sogar recht sicher sein, dass es sich um einen koordinierten hand-off handelte, denn der Controller sagte ja "contact". Ein unkoordinierter hand-off wird in UK mit den Worten "frecall xy..." gemacht.

In anderen Länder gibt es nur "contact...", sowohl bei koordinierten als auch unkoordinierten hand-offs, d.h. da weiß man nicht, ob man schon beim nächsten Lotsen vorangemeldet wurde. Man muss dann aber dennoch davon ausgehen. Speziell in Südeuropa sehen die das manchmal ganz schön eng und gehen, nachdem man einen hand-off mit Frequenz bestätigt hat und sich dann dennoch nicht meldet, davon aus, dass du in den wenigen Sekunden zwischen der einen oder anderen Station abgeschmiert bist und leiten dann (egal ob man mit oder ohne Flugplan fliegt) SAR-Maßnahmen ein...
5. November 2014: Von B. Quax F. an Wolff E.
Stimmt "schlingere" immer rum. Behalte auch das im Auge, kann man sicher optimieren.
5. November 2014: Von B. Quax F. an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]
Control, Approach, Depature...... wurde ich schon drauf hin gewiesen das ich immer Radar draus mache. Empfinde es als nicht so wichtig (und eigentlich auch nicht falsch), wenn es aber ATC stört werde ich Besserung geloben.

Was passiert wäre wenn ich die STAR abgeflogen wäre interessiert mich schon, hast Du da Erfahrungen? In meiner Phantasie wäre es so abgelaufen "descent 4.000 ft, reaching before Dover", dann noch ein paar Steps nach unten immer am unteren Rand oder sogar Außerhalb vom CAS (dann hätten die mich auch abgegeben zu Info und ich hätte abkürzen können). Eine short-cut im CAS von der STAR hätte ich nicht erwartet, eher das volle Programm plus Bonus (bißchen Richtung Westen).

Im weiteren verlauf der Reise werde ich noch mehrmals ins Joke beißen weil ATC so schwach ist. Immer nett aber in der Flugdurchführung kompliziert.
5. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F.
Die hätten dich im CAS behalten. Das dumped at dettling ist nicht mehr wie es früher war. Normalerweise bekommst du immer erst DVR und dann ziemlich schnell DET.
Teilweise lassen die dich gar nicht gehen. Ich muss ja immer weiter nach Norden, außer Manston und Shoreham hatte ich ja bisher nix im Süden zu schaffen.
Und der Transit durch die London TMA ist einfach ein Monsterumweg.
5. November 2014: Von Lutz D. an Philipp Tiemann
@Philipp in Belgien gibt's noch 'flight Information service available from ...', das ist identisch zum 'freecall'
@all bin bei den Strobes noch zögerlich. Ich habe die grundsätzlich an von vor dem engine start bis nach dem abschalten, weil es ja anderen am Boden gut signalisiert, dass sich da gleich was bewegt. Ich verstehe aber, dass nachts (und in Wolken) der störende Effekt überwiegen könnte. Andererseits - gerade Marshaller mit Headsets möchte ich eigentlich gerne 'stören' um ihre volle Aufmerksamkeit zu haben. Meine Jodel hat weder Strobes noch Nav-lights.
6. November 2014: Von Viktor Molnar an Lutz D.
Ich finde es sehr wichtig, den Flieger so auffällig wie möglich zu machen, besonders im Flug und nicht so sehr auf dem Boden. Also sind immer alle Lämpchen an, das Beacon am Seitenleitwerk, und auch der Landescheinwerfer, den ich noch auf verbesserte Fernlichtstellung bringen will. Das alles in der Hoffnung, daß es nie zu Ganz-Nah-Momenten in der Luft kommt.

Vic
6. November 2014: Von Markus Doerr an Viktor Molnar
Landescheinwerfer immer an?
Bei mir würde das gar nicht gehen, die überhitzen ja in den Fahrwerksschäxhten.
6. November 2014: Von Wolff E. an B. Quax F.
@Björn. Ich schlingere auch immer rum nachts. Werde heute Abend wieder das "Anti-Schlinger-Training" starten.
6. November 2014: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Stimmt unter diesem Apsekt habe ich das gar nicht gesehen, mit dem Frequenzwechsel! Dacht nur bin "frei" aber war nicht sauber. Man sollte einfach sagen was man vorhat, wobei die Erkentniss gleich zu Biggin zu wechseln vorher nicht 100% klar war. Werde das aber ändern, Danke!

Teil 2 ist fertig!

Viedeo Teil 2

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