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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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5. November 2014: Von Andreas Ni an B. Quax F.
Guuut, Dein Filmchen gefällt mir! Ich war das erste Mal in Biggin 1983 mit einer C172 Bj. 56 oder so.

Ich hätte ja beinahe 'nen Kritikpunkt gefunden (klar kann ich auch in Krümelchen wühlen, ob Andere nicht doch was falsch machen :-) :
Du kamst wohl dem Luftraum der Principality of Sealand sehr nahe. Ich erinnere mich, dass die dort eine "Sealand CTZ" errichtet hatten und ein Notam herausgegeben hatten mit einer Frequenz, um Freigabe zum Durchflug zu erfragen. Gibts aber leider nicht mehr. Also nix gefunden, nichtmal Krümelchen.....
Hier deren letztes Notam, dass ich finden konnte:
https://www.sealandgov.org/official-notices-notices-to-airmen/notm-010-01-national-heliport-restrictions


5. November 2014: Von B. Quax F. an Andreas Ni
Ja die Geschichten der "alten" Hasen :-))

Ich finde bei jedem mal anschauen einen neuen Fehler, es ist zum heulen. Heutiger fund "report final" das melde ich vorsichtshalber nicht :-(. Möchte ja gar nicht wissen was die im Tower manchmal denken......

Im Flug alles gar nicht auf.
5. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F. Bewertung: +2.00 [2]
Bei mir sind die Strobes ab der T/O Freigabe bis nach Verlassen der Landebahn an.

Das mit dem Rausschmeissen aus dem kontrolliertem Luftraum ist nicht mehr ganz so.
Wenn man die STAR schon hat, würde ich drin bleiben.

Das andere ist wenn man London Control (nicht mit Radar rufen, dass mögen die nicht) gesagt hat man will raus, dann auf dem schnellsten Weg. Deine Vorgehensweise ist da sub-optimal. Die hätten dich eh direkt DVR und dann dann kurz darauf nach DET geschickt.
Wenn du aus 'Gleitdistanzgründen' oben bleiben willst, dann bleib bei LC.

London Information ist eigentlich Quatsch, da stimme ich dir zu. Die haben offiziell kein Radar. Tun sie doch, aber die haben niedrigere Lizenzen und werden niedriger bezahlt, daher dürfen sie keine Radardienste wie Traffic service oder Deconfliction Service anbieten. Traffic service ist was anderes als Traffic Information bei FIS in D.

Für IFR in G ruft man LARS, in deinem Fall Farnborough 123,225
Das kannst du hier nachlesen.
Die haben dann auch Radar. Lass dir keinen Basic service aufschwatzen. gleich Traffic service verlangen.
Du bekommst dann erst Basic service und nach Identifizierung, dann den Traffic service.



5. November 2014: Von Philipp Tiemann an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Noch eine kleine Anmerkung Björn. London Control hat dich ja zu London Information geschickt. Du hast dann dennoch "ein paar Minuten" Funkstille gehalten ist bist dann direkt zu Biggin Approach. Das ist kein guter Stil. Du musst nämlich davon ausgehen, dass London Control ggf. einen "internen hand-off" gemacht hat, also bei London Information angeklopft und dem gesagt "da kommt gleich einer in 'ner 210 auf deine Welle". Und dieser erwartet dich dann.

Daher in diesem Fall gleich nach dem hand-off noch die Info an London Control, dass du nicht vorhast, London Information zu rufen, sondern direkt Biggin rufen wirst (LC wird dann LI bescheid geben). Oder eben ganz kurz London Information rufen und gleich wieder abmelden.

In diesem Fall kannst du sogar recht sicher sein, dass es sich um einen koordinierten hand-off handelte, denn der Controller sagte ja "contact". Ein unkoordinierter hand-off wird in UK mit den Worten "frecall xy..." gemacht.

In anderen Länder gibt es nur "contact...", sowohl bei koordinierten als auch unkoordinierten hand-offs, d.h. da weiß man nicht, ob man schon beim nächsten Lotsen vorangemeldet wurde. Man muss dann aber dennoch davon ausgehen. Speziell in Südeuropa sehen die das manchmal ganz schön eng und gehen, nachdem man einen hand-off mit Frequenz bestätigt hat und sich dann dennoch nicht meldet, davon aus, dass du in den wenigen Sekunden zwischen der einen oder anderen Station abgeschmiert bist und leiten dann (egal ob man mit oder ohne Flugplan fliegt) SAR-Maßnahmen ein...
5. November 2014: Von B. Quax F. an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]
Control, Approach, Depature...... wurde ich schon drauf hin gewiesen das ich immer Radar draus mache. Empfinde es als nicht so wichtig (und eigentlich auch nicht falsch), wenn es aber ATC stört werde ich Besserung geloben.

Was passiert wäre wenn ich die STAR abgeflogen wäre interessiert mich schon, hast Du da Erfahrungen? In meiner Phantasie wäre es so abgelaufen "descent 4.000 ft, reaching before Dover", dann noch ein paar Steps nach unten immer am unteren Rand oder sogar Außerhalb vom CAS (dann hätten die mich auch abgegeben zu Info und ich hätte abkürzen können). Eine short-cut im CAS von der STAR hätte ich nicht erwartet, eher das volle Programm plus Bonus (bißchen Richtung Westen).

Im weiteren verlauf der Reise werde ich noch mehrmals ins Joke beißen weil ATC so schwach ist. Immer nett aber in der Flugdurchführung kompliziert.
5. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F.
Die hätten dich im CAS behalten. Das dumped at dettling ist nicht mehr wie es früher war. Normalerweise bekommst du immer erst DVR und dann ziemlich schnell DET.
Teilweise lassen die dich gar nicht gehen. Ich muss ja immer weiter nach Norden, außer Manston und Shoreham hatte ich ja bisher nix im Süden zu schaffen.
Und der Transit durch die London TMA ist einfach ein Monsterumweg.
5. November 2014: Von Lutz D. an Philipp Tiemann
@Philipp in Belgien gibt's noch 'flight Information service available from ...', das ist identisch zum 'freecall'
@all bin bei den Strobes noch zögerlich. Ich habe die grundsätzlich an von vor dem engine start bis nach dem abschalten, weil es ja anderen am Boden gut signalisiert, dass sich da gleich was bewegt. Ich verstehe aber, dass nachts (und in Wolken) der störende Effekt überwiegen könnte. Andererseits - gerade Marshaller mit Headsets möchte ich eigentlich gerne 'stören' um ihre volle Aufmerksamkeit zu haben. Meine Jodel hat weder Strobes noch Nav-lights.
6. November 2014: Von Viktor Molnar an Lutz D.
Ich finde es sehr wichtig, den Flieger so auffällig wie möglich zu machen, besonders im Flug und nicht so sehr auf dem Boden. Also sind immer alle Lämpchen an, das Beacon am Seitenleitwerk, und auch der Landescheinwerfer, den ich noch auf verbesserte Fernlichtstellung bringen will. Das alles in der Hoffnung, daß es nie zu Ganz-Nah-Momenten in der Luft kommt.

Vic
6. November 2014: Von Markus Doerr an Viktor Molnar
Landescheinwerfer immer an?
Bei mir würde das gar nicht gehen, die überhitzen ja in den Fahrwerksschäxhten.
6. November 2014: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Stimmt unter diesem Apsekt habe ich das gar nicht gesehen, mit dem Frequenzwechsel! Dacht nur bin "frei" aber war nicht sauber. Man sollte einfach sagen was man vorhat, wobei die Erkentniss gleich zu Biggin zu wechseln vorher nicht 100% klar war. Werde das aber ändern, Danke!

Teil 2 ist fertig!

Viedeo Teil 2
6. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Der Umweg fast bis zur Küste sollte dich eigentlich nicht überraschen. Das ist normal. Bei der vorherrschenden westlichen Windlage müsstest du durch den Anflugverkehr von LHR durch. ATC versucht dich unter den wie auf einer Perlenschnur aufgereiten Airliner durchzuleiten. Daher wirst du so weit nach Osten gelenkt. Merke: Je höher, desto weiter nach Osten. Ab FL 180 geht das mehr direkt. In der London TMA wird alles mit heading gemacht.
So lange Directs wie in Deutschland oder Frankreich kennen die dort nicht.
7. November 2014: Von Bernhard T. an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Geniale Filme!
Rein aus Interesse, auf der einen Seite willst du nicht zu weit übers offene Meer weil bei Engine Fail es ins Wasser geht und somit bei den Temperaturen geringe Chance zum überleben. Und auf der anderen Seite Flug in der Nacht, wo es bei einem Engine Fail wohl auch eher fatal endet.
Wie gewichtest du die einzelnen Risiken, dass das eine ok für dich (und deine Familie) ist, das andere aber nicht?
7. November 2014: Von B. Quax F. an Bernhard T.
Gute Frage. Das Thema Wasser wird im dritten Teil erst richtig spannend. Auf dem Hinflug wollte ich nicht tiefer, weil wir keine Schutzausrüstung an hatten. Somit waren wir 100% in Glide Distanz. Bei einer Notwasserung mit Trockenanzügen, Floß, ELT, MOB, Funke, Signalrate und Floß in unmittelbarer Ufer/Schiffnähe sehe ich ganz gute chancen gerettet zu werden (Zeit ist der entscheidene Faktor). Begebe ich mich auf hohe See oder sogar den Atlantik sinken die chancen im Verhältniss wie lange Rettungskräfte zu einen brauchen.

Nachtflug ist ja nochmal ein anderes Thema. Aus FL120 würde ich mir ein 50/50% Chance geben den Vogel wieder auf den Boden zu bringen. Um so tiefer um so mehr schwinden auch hier die Chancen. Insgesamt waren es auf der Reise etwas über eine Stunde Nachtflug. Es gibt auch bei Tag "tote" Punkte wo ein Motorausfall schwer zu händeln wäre. Am Ende hilft nur eine Zweimot mit genug AVGAS in den Triebwerken.

Wasser kann ich mit Ausrüstung begegnen, Nacht nicht.

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