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5. November 2014: Von Philipp Tiemann an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Noch eine kleine Anmerkung Björn. London Control hat dich ja zu London Information geschickt. Du hast dann dennoch "ein paar Minuten" Funkstille gehalten ist bist dann direkt zu Biggin Approach. Das ist kein guter Stil. Du musst nämlich davon ausgehen, dass London Control ggf. einen "internen hand-off" gemacht hat, also bei London Information angeklopft und dem gesagt "da kommt gleich einer in 'ner 210 auf deine Welle". Und dieser erwartet dich dann.

Daher in diesem Fall gleich nach dem hand-off noch die Info an London Control, dass du nicht vorhast, London Information zu rufen, sondern direkt Biggin rufen wirst (LC wird dann LI bescheid geben). Oder eben ganz kurz London Information rufen und gleich wieder abmelden.

In diesem Fall kannst du sogar recht sicher sein, dass es sich um einen koordinierten hand-off handelte, denn der Controller sagte ja "contact". Ein unkoordinierter hand-off wird in UK mit den Worten "frecall xy..." gemacht.

In anderen Länder gibt es nur "contact...", sowohl bei koordinierten als auch unkoordinierten hand-offs, d.h. da weiß man nicht, ob man schon beim nächsten Lotsen vorangemeldet wurde. Man muss dann aber dennoch davon ausgehen. Speziell in Südeuropa sehen die das manchmal ganz schön eng und gehen, nachdem man einen hand-off mit Frequenz bestätigt hat und sich dann dennoch nicht meldet, davon aus, dass du in den wenigen Sekunden zwischen der einen oder anderen Station abgeschmiert bist und leiten dann (egal ob man mit oder ohne Flugplan fliegt) SAR-Maßnahmen ein...
5. November 2014: Von Lutz D. an Philipp Tiemann
@Philipp in Belgien gibt's noch 'flight Information service available from ...', das ist identisch zum 'freecall'
@all bin bei den Strobes noch zögerlich. Ich habe die grundsätzlich an von vor dem engine start bis nach dem abschalten, weil es ja anderen am Boden gut signalisiert, dass sich da gleich was bewegt. Ich verstehe aber, dass nachts (und in Wolken) der störende Effekt überwiegen könnte. Andererseits - gerade Marshaller mit Headsets möchte ich eigentlich gerne 'stören' um ihre volle Aufmerksamkeit zu haben. Meine Jodel hat weder Strobes noch Nav-lights.
6. November 2014: Von Viktor Molnar an Lutz D.
Ich finde es sehr wichtig, den Flieger so auffällig wie möglich zu machen, besonders im Flug und nicht so sehr auf dem Boden. Also sind immer alle Lämpchen an, das Beacon am Seitenleitwerk, und auch der Landescheinwerfer, den ich noch auf verbesserte Fernlichtstellung bringen will. Das alles in der Hoffnung, daß es nie zu Ganz-Nah-Momenten in der Luft kommt.

Vic
6. November 2014: Von Markus Doerr an Viktor Molnar
Landescheinwerfer immer an?
Bei mir würde das gar nicht gehen, die überhitzen ja in den Fahrwerksschäxhten.
6. November 2014: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Stimmt unter diesem Apsekt habe ich das gar nicht gesehen, mit dem Frequenzwechsel! Dacht nur bin "frei" aber war nicht sauber. Man sollte einfach sagen was man vorhat, wobei die Erkentniss gleich zu Biggin zu wechseln vorher nicht 100% klar war. Werde das aber ändern, Danke!

Teil 2 ist fertig!

Viedeo Teil 2
6. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Der Umweg fast bis zur Küste sollte dich eigentlich nicht überraschen. Das ist normal. Bei der vorherrschenden westlichen Windlage müsstest du durch den Anflugverkehr von LHR durch. ATC versucht dich unter den wie auf einer Perlenschnur aufgereiten Airliner durchzuleiten. Daher wirst du so weit nach Osten gelenkt. Merke: Je höher, desto weiter nach Osten. Ab FL 180 geht das mehr direkt. In der London TMA wird alles mit heading gemacht.
So lange Directs wie in Deutschland oder Frankreich kennen die dort nicht.
7. November 2014: Von Bernhard T. an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Geniale Filme!
Rein aus Interesse, auf der einen Seite willst du nicht zu weit übers offene Meer weil bei Engine Fail es ins Wasser geht und somit bei den Temperaturen geringe Chance zum überleben. Und auf der anderen Seite Flug in der Nacht, wo es bei einem Engine Fail wohl auch eher fatal endet.
Wie gewichtest du die einzelnen Risiken, dass das eine ok für dich (und deine Familie) ist, das andere aber nicht?
7. November 2014: Von B. Quax F. an Bernhard T.
Gute Frage. Das Thema Wasser wird im dritten Teil erst richtig spannend. Auf dem Hinflug wollte ich nicht tiefer, weil wir keine Schutzausrüstung an hatten. Somit waren wir 100% in Glide Distanz. Bei einer Notwasserung mit Trockenanzügen, Floß, ELT, MOB, Funke, Signalrate und Floß in unmittelbarer Ufer/Schiffnähe sehe ich ganz gute chancen gerettet zu werden (Zeit ist der entscheidene Faktor). Begebe ich mich auf hohe See oder sogar den Atlantik sinken die chancen im Verhältniss wie lange Rettungskräfte zu einen brauchen.

Nachtflug ist ja nochmal ein anderes Thema. Aus FL120 würde ich mir ein 50/50% Chance geben den Vogel wieder auf den Boden zu bringen. Um so tiefer um so mehr schwinden auch hier die Chancen. Insgesamt waren es auf der Reise etwas über eine Stunde Nachtflug. Es gibt auch bei Tag "tote" Punkte wo ein Motorausfall schwer zu händeln wäre. Am Ende hilft nur eine Zweimot mit genug AVGAS in den Triebwerken.

Wasser kann ich mit Ausrüstung begegnen, Nacht nicht.

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