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Das neue Heft erscheint am 1. Februar
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Eisregen – wie aus dem Lehrbuch!
Das Geheimnis der alten Ledertasche
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. November 2014: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Stimmt unter diesem Apsekt habe ich das gar nicht gesehen, mit dem Frequenzwechsel! Dacht nur bin "frei" aber war nicht sauber. Man sollte einfach sagen was man vorhat, wobei die Erkentniss gleich zu Biggin zu wechseln vorher nicht 100% klar war. Werde das aber ändern, Danke!

Teil 2 ist fertig!

Viedeo Teil 2
6. November 2014: Von Markus Doerr an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Der Umweg fast bis zur Küste sollte dich eigentlich nicht überraschen. Das ist normal. Bei der vorherrschenden westlichen Windlage müsstest du durch den Anflugverkehr von LHR durch. ATC versucht dich unter den wie auf einer Perlenschnur aufgereiten Airliner durchzuleiten. Daher wirst du so weit nach Osten gelenkt. Merke: Je höher, desto weiter nach Osten. Ab FL 180 geht das mehr direkt. In der London TMA wird alles mit heading gemacht.
So lange Directs wie in Deutschland oder Frankreich kennen die dort nicht.
7. November 2014: Von Bernhard T. an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Geniale Filme!
Rein aus Interesse, auf der einen Seite willst du nicht zu weit übers offene Meer weil bei Engine Fail es ins Wasser geht und somit bei den Temperaturen geringe Chance zum überleben. Und auf der anderen Seite Flug in der Nacht, wo es bei einem Engine Fail wohl auch eher fatal endet.
Wie gewichtest du die einzelnen Risiken, dass das eine ok für dich (und deine Familie) ist, das andere aber nicht?
7. November 2014: Von B. Quax F. an Bernhard T.
Gute Frage. Das Thema Wasser wird im dritten Teil erst richtig spannend. Auf dem Hinflug wollte ich nicht tiefer, weil wir keine Schutzausrüstung an hatten. Somit waren wir 100% in Glide Distanz. Bei einer Notwasserung mit Trockenanzügen, Floß, ELT, MOB, Funke, Signalrate und Floß in unmittelbarer Ufer/Schiffnähe sehe ich ganz gute chancen gerettet zu werden (Zeit ist der entscheidene Faktor). Begebe ich mich auf hohe See oder sogar den Atlantik sinken die chancen im Verhältniss wie lange Rettungskräfte zu einen brauchen.

Nachtflug ist ja nochmal ein anderes Thema. Aus FL120 würde ich mir ein 50/50% Chance geben den Vogel wieder auf den Boden zu bringen. Um so tiefer um so mehr schwinden auch hier die Chancen. Insgesamt waren es auf der Reise etwas über eine Stunde Nachtflug. Es gibt auch bei Tag "tote" Punkte wo ein Motorausfall schwer zu händeln wäre. Am Ende hilft nur eine Zweimot mit genug AVGAS in den Triebwerken.

Wasser kann ich mit Ausrüstung begegnen, Nacht nicht.

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