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Der Umweg fast bis zur Küste sollte dich eigentlich nicht überraschen. Das ist normal. Bei der vorherrschenden westlichen Windlage müsstest du durch den Anflugverkehr von LHR durch. ATC versucht dich unter den wie auf einer Perlenschnur aufgereiten Airliner durchzuleiten. Daher wirst du so weit nach Osten gelenkt. Merke: Je höher, desto weiter nach Osten. Ab FL 180 geht das mehr direkt. In der London TMA wird alles mit heading gemacht.
So lange Directs wie in Deutschland oder Frankreich kennen die dort nicht.
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Toller Bericht und die Videos sind auch interessant, zumindest für mich.... macht noch mehr Lust auf IFR lernen und mal nach UK fliegen :o)
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Ich halte es auch für keine gute Idee, die strobes mit dem Fahrwerk zu koppeln-gerade in Flugplatznähe mit gear down sind sie dann aus.
Mach es doch wie die Airlines: Beim Einrollen auf die Piste ON, Abrollen OFF
Gilt auch für das Queren einer Piste!
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Geniale Filme!
Rein aus Interesse, auf der einen Seite willst du nicht zu weit übers offene Meer weil bei Engine Fail es ins Wasser geht und somit bei den Temperaturen geringe Chance zum überleben. Und auf der anderen Seite Flug in der Nacht, wo es bei einem Engine Fail wohl auch eher fatal endet.
Wie gewichtest du die einzelnen Risiken, dass das eine ok für dich (und deine Familie) ist, das andere aber nicht?
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Schönes Video!
Für mich als VFR'ler und EIR-Aspirant (wenn es dann mal soweit ist) ist aber ehrlich gesagt nicht verständlich, wie man in IMC in Luftraum G fliegen kann. Vll. eine naive Frage, aber wer stellt sicher, dass nicht jemand anderes genau so unterwegs ist und es in der Wolke kracht?
Nochmal: Nachsicht bitte, bin nur VFR unterwegs.
Lg,
Olli
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Niemand stellt das sicher. So einfach ist das.
Minimieren hingegen kann man das (ohnehin schon unendlich kleine) Risiko, indem man
Verkehrsinformatiomen von einer Radar-Station einholt.
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Der Björn hat ja gleich deconfliction service verlangt und bekommen.
Gegen die IFR Flieger ohne Transponder, wenn es die gibt, kann man eh nix machen.
Das Risiko wird immer kleiner. In den 80er Jahren sind viel mehr geflogen als jetzt und Transponder hatte kaum jemand. Trotzdem ist ein TAS keine schlechte Idee
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Minimieren hingegen kann man das (ohnehin schon unendlich kleine) Risiko, indem man
Verkehrsinformatiomen von einer Radar-Station einholt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
phlip da s geht nicht gegen dich, ich bin da mit dir einer meinung.
das risiko vom blitz erschlagen zu werden ist rein statistisch grösser.
und wie bin ich geprügelt worden als ich gestanden habe hin und wieder mal in IMC nach oben durchzusteigen
oder wie bei wroclav aus 8000 bis auf 1500 im dreck runter musste, weil die mehrmals angefragte wetterinfo mir 1500 broken gemeldet hatte.
wobei ich ausserhalb der platzrunde immer mit sqwak von fis oder radar unterwegs bin.
es mag viele liebenswerte piloten hier im forum geben, aber die vielen gesetzestreuen pharisaer, heuchler und besserwisser, die ihre allwissenheit wie eine monstranz vor sich hertragen, gehen mir auf das gemüt.
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Schöne Filmchen, Björn. Du wirst immer professioneller. Kleine Anmerkung Anfang 2. Teil. Nicht STAR sondern SID. 8-)
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Gute Frage. Das Thema Wasser wird im dritten Teil erst richtig spannend. Auf dem Hinflug wollte ich nicht tiefer, weil wir keine Schutzausrüstung an hatten. Somit waren wir 100% in Glide Distanz. Bei einer Notwasserung mit Trockenanzügen, Floß, ELT, MOB, Funke, Signalrate und Floß in unmittelbarer Ufer/Schiffnähe sehe ich ganz gute chancen gerettet zu werden (Zeit ist der entscheidene Faktor). Begebe ich mich auf hohe See oder sogar den Atlantik sinken die chancen im Verhältniss wie lange Rettungskräfte zu einen brauchen.
Nachtflug ist ja nochmal ein anderes Thema. Aus FL120 würde ich mir ein 50/50% Chance geben den Vogel wieder auf den Boden zu bringen. Um so tiefer um so mehr schwinden auch hier die Chancen. Insgesamt waren es auf der Reise etwas über eine Stunde Nachtflug. Es gibt auch bei Tag "tote" Punkte wo ein Motorausfall schwer zu händeln wäre. Am Ende hilft nur eine Zweimot mit genug AVGAS in den Triebwerken.
Wasser kann ich mit Ausrüstung begegnen, Nacht nicht.
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Ich fliege lieber zwei Stunden in IMC in Golf als 30 Minuten bei CAVOK am Sonntag in 2.000 ft um Schönhagen. Es wurde uns doch vorgerechnet wie viel Zeit man VFR hat wenn einem ein Gegner in gleicher Flughöhe entgegen kommt, waren glaube ich unter 10 Sekunden.
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TCAS habe ich auch überlegt, ist aber auch wieder eine pseudo Sicherheit mehr. Zu viele sind ohne TXP gerade in Bodennähe unterwegs.
Das großzügige Routing Richtung Osten hat mich etwas überrascht, hätte einfach unten durch fliegen sollen bei dem guten Wetter und im Norden von Lodon steigen, naja das nächste mal.
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Björn, ich glaube, die Chancen stehen generell Nachts schlechter. Selbst wenn das Gelände zum Notlanden extrem ungeeignet ist, würde ich im Hellen doch das Schlimmste verhindern können (selbst bei kontrollierten Baumlandungen sind die Überlebenschancen gar nicht so schlecht). Wenn ich erst auf das reagieren kann, was der Scheinwerfer offenbart - Gute Nacht :-)
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Tolles Video! Sehr schön zusammengeschnitten. Bin auf Teil 3 gespannt... :-)
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"Das Video existiert nicht!"
:-(
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Jetzt geht´s, danke
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Dein Belgien ist eigentlich die Niederlande, lass das nur den Lutz nicht hören.
Man sollte sich immer wieder die Anflugrouten der größeren Plätze anschauen, um abzuschätzen wo Verkehr ist, damit man von dem ungewünschten Routing verschont wird. In Deutschland ist das auch Gut zu wissen, wenn man z.B. über EDDF fliegt und nach Coburg oder Hassfurt will. Da kommt mann schell zu hoch an.
Man sollte sich ein bisschen mit dem Luftraum beschäftigen in dem man fliegt.
Der kontrollierte Luftraum ist im Westen von Großbritanien, im Osten ist relativ wenig. Zudem ist im Westen eher der southbound traffic und in der Mitte gehts Richtung Norden. Das geht so diagonal übet die Insel.
Die falsche Frequenz war vorprogrammiert, da du nicht mal die Bestätigung vom Rücklesen abgewartet hast. Auch beim Nachfragen hast du die Frequenz nicht zurückgelesen. Versetze dich mal in die Lage der Controllerin. Die hatte nicht die Chance dich zu korrigieren.
Der Service level muss zurückgelesen werden. Manche Conroller fragen da aktiv nach. Du hast schon viel Ausländerbonus bekommen.
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Das wirkt bei dem Schnitt falsch. Ich habe die 8,33 Rastung und brauche mindestens 5-10 Sekunden bis ich überhaupt wechseln kann. Man sieht es in der Cockpitansicht. Ich habe mindestend 20 Beispiele wo ich ATC etwas falsche bestätige und keine "Korrektur" von der anderen Seite kam. Bei jedem Flug suchen sie mindestens einen Airliner auf 121,5 und das man nochmal nach der Frequenz fragt passiert auch "Profis" jeden Tag. Vorher hatte es 30 mal am Stück funktioniert :-)
Eigentlich fliege ich ja IFR um mich möglichst wenig damit zu beschäftigen ;-) ATC darf auch mal mitdenken. Aber meine Anfrage an Glasgow war auch unvollständig. Ich hätte mein Routing im CAS durchgeben sollen und darauf hinweise das ich danach unkontrolliert weiter fliegen möchte. So hat man mich auf die Airways gezogen, wo ich nicht hin wollte. Naja weider schlauer....
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Hallo Björn.
Toller und interessanter Videobericht. Hat Spaß gemacht den zu schauen. Toll ist auch die Kameraperspektiven Heck und deine Zusammenstellung. Wenn ich einen Wunsch äußern darf, dann würde ich mich freuen wenn du das Video dass nächste Mal ein bisschen lauter besprichst. ;-)
Bin auf Deine nächsten Reisen gespannt.
Grüße
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Klasse Bericht. Mehr davon.
Gruß
Thomas
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Es war auch eher die Frage eines Unwissenden denn eine irgendwie geartete Kritik. Ich erinnere mich aber auch noch an meine Segelflieger-Zeiten, als ganz gerne mal der ein oder andere Flieger von oben nach unten durch die Wolken geschossen kam und daher ein zu dichtes Steigen an die Basis keine gute Idee war/ist (mal abgesehen von den Regeln für die jeweiligen Lufträume).
Es hätte ja sein können, dass es auch in Golf einen Zuständigen gibt. Denn Traffic Info ist ja lediglich ein Service und keine Verbindlichkeit.
Danke jedenfalls für die Erleuchtung!
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Denn Traffic Info ist ja lediglich ein Service und keine Verbindlichkeit.
Traffic info gibt es ja dort nicht.
Es gibt 3 Service levels:
- Basic Service (So wie FIS ohne Verbindlichkeit)
- Traffic Service: Es werden Primär und Sekundärradarziele gemeldet. (manchmal bei hoher Workload nicht garantiert, aber das sagt der Lotse an)
- Deconfliction Service. Es werden Ausweichempfehlungen gegeben.
Aber in letzter Konsequenz ist der Pilot verantwortlich (ist ja auch G)
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Sorry, ich meinte genau den Basic Service (also analog FIS)...
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Basic bedeutet aber ohne Radar, oder? Nur mit Kaffeebecher und guten Absichten :-)
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