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Schönes Video!
Für mich als VFR'ler und EIR-Aspirant (wenn es dann mal soweit ist) ist aber ehrlich gesagt nicht verständlich, wie man in IMC in Luftraum G fliegen kann. Vll. eine naive Frage, aber wer stellt sicher, dass nicht jemand anderes genau so unterwegs ist und es in der Wolke kracht?
Nochmal: Nachsicht bitte, bin nur VFR unterwegs.
Lg,
Olli
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Niemand stellt das sicher. So einfach ist das.
Minimieren hingegen kann man das (ohnehin schon unendlich kleine) Risiko, indem man
Verkehrsinformatiomen von einer Radar-Station einholt.
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Der Björn hat ja gleich deconfliction service verlangt und bekommen.
Gegen die IFR Flieger ohne Transponder, wenn es die gibt, kann man eh nix machen.
Das Risiko wird immer kleiner. In den 80er Jahren sind viel mehr geflogen als jetzt und Transponder hatte kaum jemand. Trotzdem ist ein TAS keine schlechte Idee
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Minimieren hingegen kann man das (ohnehin schon unendlich kleine) Risiko, indem man
Verkehrsinformatiomen von einer Radar-Station einholt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
phlip da s geht nicht gegen dich, ich bin da mit dir einer meinung.
das risiko vom blitz erschlagen zu werden ist rein statistisch grösser.
und wie bin ich geprügelt worden als ich gestanden habe hin und wieder mal in IMC nach oben durchzusteigen
oder wie bei wroclav aus 8000 bis auf 1500 im dreck runter musste, weil die mehrmals angefragte wetterinfo mir 1500 broken gemeldet hatte.
wobei ich ausserhalb der platzrunde immer mit sqwak von fis oder radar unterwegs bin.
es mag viele liebenswerte piloten hier im forum geben, aber die vielen gesetzestreuen pharisaer, heuchler und besserwisser, die ihre allwissenheit wie eine monstranz vor sich hertragen, gehen mir auf das gemüt.
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Ich fliege lieber zwei Stunden in IMC in Golf als 30 Minuten bei CAVOK am Sonntag in 2.000 ft um Schönhagen. Es wurde uns doch vorgerechnet wie viel Zeit man VFR hat wenn einem ein Gegner in gleicher Flughöhe entgegen kommt, waren glaube ich unter 10 Sekunden.
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TCAS habe ich auch überlegt, ist aber auch wieder eine pseudo Sicherheit mehr. Zu viele sind ohne TXP gerade in Bodennähe unterwegs.
Das großzügige Routing Richtung Osten hat mich etwas überrascht, hätte einfach unten durch fliegen sollen bei dem guten Wetter und im Norden von Lodon steigen, naja das nächste mal.
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Björn, ich glaube, die Chancen stehen generell Nachts schlechter. Selbst wenn das Gelände zum Notlanden extrem ungeeignet ist, würde ich im Hellen doch das Schlimmste verhindern können (selbst bei kontrollierten Baumlandungen sind die Überlebenschancen gar nicht so schlecht). Wenn ich erst auf das reagieren kann, was der Scheinwerfer offenbart - Gute Nacht :-)
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Es war auch eher die Frage eines Unwissenden denn eine irgendwie geartete Kritik. Ich erinnere mich aber auch noch an meine Segelflieger-Zeiten, als ganz gerne mal der ein oder andere Flieger von oben nach unten durch die Wolken geschossen kam und daher ein zu dichtes Steigen an die Basis keine gute Idee war/ist (mal abgesehen von den Regeln für die jeweiligen Lufträume).
Es hätte ja sein können, dass es auch in Golf einen Zuständigen gibt. Denn Traffic Info ist ja lediglich ein Service und keine Verbindlichkeit.
Danke jedenfalls für die Erleuchtung!
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Denn Traffic Info ist ja lediglich ein Service und keine Verbindlichkeit.
Traffic info gibt es ja dort nicht.
Es gibt 3 Service levels:
- Basic Service (So wie FIS ohne Verbindlichkeit)
- Traffic Service: Es werden Primär und Sekundärradarziele gemeldet. (manchmal bei hoher Workload nicht garantiert, aber das sagt der Lotse an)
- Deconfliction Service. Es werden Ausweichempfehlungen gegeben.
Aber in letzter Konsequenz ist der Pilot verantwortlich (ist ja auch G)
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Sorry, ich meinte genau den Basic Service (also analog FIS)...
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Basic bedeutet aber ohne Radar, oder? Nur mit Kaffeebecher und guten Absichten :-)
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Basic kann mit oder ohne Radar sein. Kommt immer auf die Einheit an, die man ruft.
LARS Einheiten haben immer Radar, daher das R im Namen.
Lokale Anflugfrequenzen eher nicht, wie z.B. Cranfield. Die haben noch einen Procedural Service, der ist ohne Radar. Da lassen die immer einen in den IFR Approach.
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Beim Basic Service in UK gibt's im Gegensatz zu FIS in Deutschland keine Verkehrsinformationen zu "conflicting traffic". Man kann mal ein Wetter bekommen, oder Infos zu Lufträumen, etc. Das war's aber dann auch im Wesentlichen.
Hier kann man sich mehr Infos dazu runterladen:
Airspace & Safety Initiative
Da steht z.B. zu Basic Service:
"A Basic Service is intended to offer the pilot maximum
autonomy and the avoidance of other traffic is solely the pilot’s
responsibility. The controller/FISO will pass information pertinent to
the safe and efficient conduct of flight. This can include weather,
changes of serviceability of facilities, conditions at aerodromes and
general activity information within a unit’s area of responsibility."
Die Videos (ich habe erst 1 und 2 gesehen) sind wirklich gut gemacht und sehr hilfreich, wenn man nach UK fliegen will. Vielen Dank dafür!
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In der Praxis gibts Verkehrsinformationen beim Basic Service, man hat keinen Anspruch darauf.
Hast du beim FIS in D einen Anspruch? Das wäre mir neu.
In D gibts nichts vergleichbares
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Meines Wissens ist die DFS bemüht Trafficinfos zu geben, aber einen Anspruch darauf hast du nicht. Geht auch an sonnigen Wochenenden überhaupt nicht. Da kommt man kaum rein in die Frequenz. Dann noch die vielen "ungeübten Funker" und die Frequenz ist dicht. Da hat die DFS auch Sorgen, das beim E-IR und IR in Golf und die neue Möglichkeit von AFIL (ist ab Dez grundsätzlich erlaubt und keine Option der Not), das die Frequenzen schnell "dicht" sind.
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Verständnisfrage: gibt es überhaupt einen Vorteil von basic service gegenüber traffic service? Ich meine, wenn ich traffic service bekommen kann, gibt es dann einen Grund, sich mit basic service zufrieden zu geben?
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Es gibt keinen Vorteil. Ich frag mich auch warum Leute einen Basic Service verlangen. Allerdings kann es passieren, dass du keinen Traffic service bekommst, wenn die Workload zu hoch ist.
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Zitiere fliegen-in-uk:
LARS (Lower Airspace Radar Service)
Dies ist ein Radardienst für VFR-Flüge im
unkontrollierten Luftraum unterhalb FL100. Das Netzwerk besteht aus
einer Vielzahl ziviler und militärischer Radar-Stationen mit je einer
eigenen Frequenz. Praktisch ganz UK (mit Ausnahme von Nordirland, Teilen
von Wales und dem Westen Schottlands) wird durch LARS abgedeckt. Eine
Karte mit den entsprechenden Frequenzen, Rufzeichen und
Abdeckungsbereichen findet man im allgemeinen Teil der AIP (siehe ENR.
6.1), des Jeppesen und z.B. im Pooley's.
Der große Vorteil von LARS gegenüber FIS: Es
sind dank Radar auf Anfrage Verkehrshinweise ("Traffic Service") oder
gar Ausweichshinweise ("Deconfliction Service") möglich. Der Nachteil:
die meisten LARS-Stationen sind am Wochenende nicht aktiv. Außerdem sind
die einzelnen LARS-Zuständigkeitsgebiete recht klein, so dass man
relativ häufig von einer zur anderen Station weitergegeben wird.
Die "bekannteste" und wichtigste LARS-Station
in UK ist "Farnborough Radar", denn sie deckt neben dem Großraum London
fast den gesamten Südosten Englands ab und ist außerdem sieben Tage die
Woche besetzt. Da dieser Bereich sehr stark beflogen ist, hat
Farnborough seinen Zuständigkeitsbereich in drei Sektoren mit je einer
eigenen Frequenz aufgeteilt. Auch hier kommt es an sonnigen Wochenenden
aber oft zu Überlastung. Außerdem tendiert Farnborough (insbesondere
"Farnborough West") dazu, auch im unkontrollierten Luftraum die
Flugzeuge zur Separierung aktiv zu lenken, was nicht so schön ist.
Mich hat man aber zweimal zu "London Information" geschickt (Markus hatte das beim Anflug auf Biggin schon bemängelt). Die haben kein Radar und können nur Basic Service. Der Vorteil war das man nach meiner ETA zur FIR Grenze gefragt hat, mich scheinbar mit Amsterdam koordiert hat und mir rechtzeitig die passende Frequenz zugerufen hat. Auch in sämtlichen RMZ wird nur Basic Service angeboten, dort wird dann der neu einfliegenden Maschine die Verkehrssituation kurz erläutert und auch Anweisung ausgesprochen (ob die bindend sind weiß ich nicht, Sinvoll drauf zu hören sicher). So wurde der anfliegen Hubi bei meinem Anflug auf Biggin zweimal aufgefordert an einer bestimmten Postion zu halten.
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