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Der Stall in der Morane sieht beängstigend aus, lässt sich aber sehr gut aussteuern. Das ist dann der sogenannte "tin parachute". Ein paar Impressionen:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hehe, ja, die 32 Liter packt sie dann halt nicht mehr. Aber ab einem Gewissen Punkt wird die Minerva auch nicht mehr Schneller, sondern nur noch durstiger. Wir haben mit dem Dreiblattprop (Hoffmann) und der Gomolzigtüte ein sehr leises Flugzeug, aber das Gefühl, etwas Biss verloren zu haben. Aber die 150 Meter schafft sie immer noch.
Ne Karte hätte cih bei Frankfurt dieses Jahr auch fast verloren. Aber ein Tablet weht ja dankenswerter weise nicht mehr so leicht aus dem Cockpit :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich seh immer wieder Moranes zu extremen Tiefpreisen. Woran liegt das?
In erster Linie, weil sie kaputtgeredet werden und deshalb kaum Käufer finden. Viele der billigen Moranes sind auch alte Schleppflugzeuge und haben bereits 5-Stellige Landungen hinter sich. Sie fliegen sich sehr angenehm, man hat eine wahnsinnig gute Sicht, man kommt im Vergleich zu anderen viersitzigen Tiefdeckern (vorwiegend amerikanischer Provenienz) hervorragend rein und wieder raus. Auch mit Schirm kann man gut aussteigen, das ist dem ein- oder anderen ja auch wichtig ist. Die Haube kann man an warmen Tagen auch einen Spalt weit auflassen, was die beste Lüftung bietet, die ohne Klimaanlage zu haben ist :-) Moranes haben eine irrsinnige Zuladung. Selbst die MS880 mit dem O-200 schleppt 270 kg raus. Dafür muss eine C150 auch zweimal fliegen. Die 150PS-Rallye trägt gerne 380 kg Personen und Sprit, die Minerva mit dem Franklin hat 450 kg Zuladung im Wägebericht stehen. Mit dem Kurzstartverfahren beträgt dabei die Startrollstrecke etwa 150 Meter. Normalerweise fasst die Morane 170 Liter, was für einen O200 oder O235 schon sehr ordendlich ist, und auch bei dem Franklin 6A4-335 locker für 5 Stunden Endurance reicht.
Wir sind dieses Jahr mit der MS883 (115 PS) bei MTOM aus EDQX gestartet, bei einer DA von etwas mehr als 4000 ft. Ich kann nicht behaupten, daß das Knapp war. (LISA hatte da mehr Probleme... )
* Die deutlich beliebteren Jodel haben häufig auch Trommelbremsen. Man braucht etwas Erfahrung sie einzustellen, aber das ist kein Hexenwerk. Es gibt aber auch Moranes mit Scheibenbremsen.
* Pipers, Cessna-Bugfahrwerke oder Robins haben auch N2-Stoßdämpfer.
* Die Vorflügel sind eine der großen Stärken der Morane. Damit sind extrem kurze Starts und Landungen möglich. Das Flugzeug fühlt sich auch im Langsamflug normal an. Man hängt nicht an der Leistung oder an aufgeladenen Flächen, wie das bei manch anderem Flugzeug der Fall ist, wenn man sich dem Stall nähert. Aber es stimmt schon, je mehr Systeme eingebaut werden, desto mehr Systeme muß man auch warten.
Sie sind alle nicht sehr schnell. Die MS883 kann man gut mit 80 Knoten bei 22 l/h (Mogas) rechnen. Die Minerva fliegt bei 32 l/h etwa 100 Knoten. Aber sie wurden auch nicht gebaut, um schnell zu fliegen :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was soll er denn sonst schreiben? "Take this and kill yourself"? Welche genauigkeit erwartet man denn von einer App auf dem Tablet oder dem Handy? Für mich reicht es, abschätzen zu können, ob das Tal zu eng wird um umzudrehen, so daß ich diese Entscheidung früh treffen kann. Und als VFRler ist das Tal bei 500 ft einfach zu. Sich mit 100 Ft per GPS durch Täler manovrieren zu wollen ist doch wahnsinn, das kann doch keiner ernsthaft vorhaben.
NB: Skydemon schreibt:
"You must read and agree the statements below before you can use this software.
This software is an aid to VFR flight planning and navigation, designed to enhance situational awareness. The pilot remains responsible for ensuring they have all information necessary for the safe conduct of any flight and that they adhere to the laws of any state overflown.
Software for VFR use is not certified. All our charts are compiled meticulously using data obtained directly from official sources. We supplement this as necessary where official data is not availiable" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für die Terraindarstellung nutze ich das "Fly Is Fun", das mit 4 Einstellungen kommt:
- Grün > 1000 ft AGL
- 1000 ft AGL > Gelb > 500 ft AGL
- 500 ft AGL > Rot > 0 ft AGL
- 0 ft AGL > Mangenta
Man kann die Schritte allerdings auch anpassen (unter anderem an das Garmin-Schema).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, es müssen, denke ich, gemeinsame Regeln gefunden werden, um auch den neuen Technologien gerecht zu werden. Ich sehe eine Lizenz eher als eine Schulung, die ein Grundsatz an Wissen vermitteln und für die Belange des restlichen Luftverkehrs sensibilisieren soll. Das muß kein 120-Stunden-600-Fragen Monster werden, alleine schon, weil ja in erster Linie Luftrecht relevant ist. Eine "Lizenz" kann man schließlich in vielerlei Weise mit Leben füllen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wolff, da steht 2,3 kilogramm
Nope, da steht 2,3 Kilogrammsekunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hmm nein, einen solchen Artikel kenne ich nicht, muß ich zugeben. Aber eventuell interessieren sich ja genug dafür, daß sich ein Artikel in PuF lohnt?
Der DWD veröffentlicht aber eine recht interessante Reihe "promet" (link). Numerische Wettervorhersage ist darin naturgemäß ein recht breit behandeltes Thema. Eventuell aber schon eine Nummer zu speziell. |
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Die Meteogramme beim DWD werden mit Daten des Cosmo-EU-Modells gerechnet, das reicht nicht weiter als drei Tage. Es gab auch mal Meteogramme aus dem GME-Modell, aber zumindest auf den Flugwetterseiten finde ich die nicht mehr. Ich dachte erst an SkyView, aber das basiert auch auf COSMO-EU.
Wenn Du nicht zwingend die Darstellung als Meteogramm brauchst, kann ich Dir das Animator-Panel (basierend auf dem GFS-Modell) empfehlen: (link) GFS rechnet ein 27km Gitter auf 8 Tage und geht dann auf ein 35 km-Gitter bis 16 Tage. Die passenden Meteogramme gibt es auch hier: (link) Aber ich glaube, der Autorouter benutzt auch die GFS-Daten. Also nichts gravierend neues (Bis auf, daß ich das Animator-Panel wirklich gelungen finde. Sehr schön übersichtlich).
Das GFS-Modell wird aber gerade umgestellt. Die parallel berechneten neuen Daten (kleineres Gitter und längerer Prognosezeitraum) findest Du hier: (link)
Das Animatorpanel gibt es auch für das WRF-Modell, das aber auch nur 3 Tage abbildet: (link)
Für Südeuropa gibt es noch das SKIRON-Modell: (link) mit den dazugehörigen Meteogrammen: (link) . SKIRON rechnet 5 Tage auf ein 0,24°-Gitter.
Hier kann man direkt mehrere Modelle vergleichen, ist auch ganz interessant, aber kein Meteogramm: (link)
Was generell noch interessant sein kann, sind die Ensemblevorhersagen. Gerade bei Langzeitvorhersagen erlauben diese eine Abschätzung der Vorhersagegenauigkeit oder Bifurkationen des Modells. ( (link) oder (link)) Bei Wetter24 sieht man ganz gut, wie sich leichte Änderungen an den Eingangswerten auf das Systemverhalten auswirken können: (link)
Der DWD arbeitet wohl an einem neuen Modell ICON, welches wie auch schon COSMO sehr feinmaschig in Europa rechnet. Wann das implementiert werden soll, weiß ich aber nicht. Soweit ich weiß will der DWD dann allerdings die Daten auch in Form von Crossections (nach dem Ogimet-Vorbild) darstellen und Ensemblevorhersagen anbieten.
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine Ahnung. Aber Dritte müssen nicht immer auch gleich dranhängen, um von einer akuten Gefährdung auszugehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist aber auch DEIN Leben, und solange Du nur dieses beim Springen aufs Spiel setzt, sollte auch der Adrenalinschub als Rechtfertigung ausreichen. Für mich ist das nix, aber das ist meine Entscheidung. Wenn das jemand anders sieht, bewertet er Risiko und Nutzen wohl anders als ich, was ja auch vollkommen in Ordnung ist.
Wenn Du anders Argumentierst, musst Du eine Grenze ziehen, ab welchem Risiko es okay ist, dies einzugehen, oder den Gedanken komplett zu Ende führen und jegliche Risikobehaftete Tätigkeit ausschließen. Diese Grenze zu finden ist sehr schwer und wird sicherlich mehr Leuten nicht gerecht, als ein selbständiges Verwalten der eigenen Verantwortung.
Das sieht natürlich etwas anders aus, setzt man Dritten ein Risiko aus, daß diese nicht Bewerten können. Aber das sehe ich im Fall des Fallschirmspringens eher weniger.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, aber kannst du dir einen Eskimo mit Rückenfallschirm vorstellen?
Aber klar doch:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hast Du den Dihydrogenmonoxidgehalt gemessen? Je geringer, desto besser. Rechnest Du in Volumen oder Masse? Fichte ist am besten, wenn man die geringste Masse pro Kilometer verfahren will. Ist Dein Kofferraum klein, solltest Du Buche oder Esche nehmen. Das gibt am meisten Kilometer pro Kubikmeter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Heizen eines Hauses und der Antrieb eines Kraftfahrzeugs sind vollkommen unterschiedliche thermodynamische Prozesse, die bei vollkommen unterschiedlichen Temperaturen ablaufen und vollkommen unterschiedliche Ziele verfolgen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Obergrenze G in 1000ft GND? Such mal um den nächstgelegenen Verkehrsflughafen, da wirst Du fündig.
Andernorts haben wir G in 2500 GND, was sich im Norden nicht so wahnsinnig viel von 3000ft MSL unterscheidet, und damit die erhöhten Wolkenabstände. Wird also eher einfacher. Ich halte das nicht für einen Aufreger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist nur da der Fall, wo 1000 ft GND > 3000 ft MSL. Die Situation haben wir in D also schon an vielen Orten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Naja, laut Flight Operations Manual wurde das CAPS bis 133 KIAS getestet, bei einer VNO von 178 KIAS. Das CAPS mit einer Minimumauslösehöhe von 500 ft hilft auch nicht bei einer misglückten Endanflugkurve, welche Standardmäßig in diesen 500 ft GND geflogen wird, wenn die notwendigen Handgriffe (Mixture Idle, Deckel entfernen, mit beiden Händen ziehen) auch noch die ein- oder andere Sekunde brauchen. Der CAPS Guide spricht von 920 ft aus dem entwickelten Spin heraus (und von einer max. demonstrierten Geschwindigkeit von 140 KIAS). Man kann durchaus einen Grund finden, technisch, das CAPS nicht einzubauen. Im Marketing sicher nicht glücklich, wie die Kommentare hier ja sehr eindrucksvoll zeigen.
Die Integration eines Gesamtrettungssystems in eine Zelle, das in der kompletten Flugenveloppe eines schnellen Reiseflugzeuges auslösbar ist, ist nunmal nicht trivial. Einfach ein BRS von der Stange zu kaufen und ins Gepäckfach schrauben reicht meist nicht, insbesondere bei Part-23-Flugzeugen wo sowohl die Masse, als auch die Geschwindigkeiten deutlich über die eines Handelsüblichen ULs liegen. Auf der anderen Seite ist man dort nicht mehr first mover und die Zulassungsstellen haben das schonmal zugelassen, das kann den Zulassungsprozess etwas verschlanken.
Wenn man kein geprüftes System hat (und dazu gehört der Verbund BRS UND Zelle UND Einbau), erhöhen sich die Chancen, nach der Auslösung weder ein fliegenden Flugzeug, noch ein Rettungsschirm zu haben. Unfälle dazu wurden von der BFU dokumentiert. Daher ist ein CAPS (Cirrus) vollkommen anders zu bewerten, als die Rakete in einem UL. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ohne die GA würde sich wirtschaftlich relativ wenig zum Schlechten verändern.
Das glaube ich nicht. Insbesondere der deutsche Mittelstand nutzt Flugzeuge doch überaschend häufig zum Transport von Ingenieuren, Vertrieblern oder Management zwischen den Standorten oder Kunden. Einige Unternehmen leisten sich sogar "eigene" Flugplätze (Würth, OBO Bettermann). Die allgemeine Luftfahrt ist schon per Definition sehr vielfältig und reduziert sich nicht nur auf die private "Kaffeefliegerei".
Gibt es eigentlich Bestrebungen oder Überlegungen seitens der Verbände (DAeC, AOPA, DULV, etc.) zu einer Aufklärungs- und Imagekampagne? Hier sind ja doch einige Nutzer näher an den Verbänden als meinereiner. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Und auch leider auch hinreichend Auslösungen, die zum Unfall geführt haben. Ich denke, da muß man als Pilot die Auslösung anders bewerten als in einer Cirrus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich
Ui... nee, ist es nicht. Vor allem nicht "einfach". Es gibt Flugzeuge, in deren Handbüchern steht zurecht "Spins prohibited". Und ich für meinen Teil werde mich auch daran halten. (Daß die Cirrus getrudelt werden kann, weiß ich... )
Ich halte den Schirm in erster Linie für das Marketing wichtig, solange er nicht in der kompletten Flugenveloppe ausgelöst werden kann, ohne ein Problem zu erzeugen (nicht flugfähiges Flugzeug ohne Schirm). So gesehen hätte ich bei der neuen Mooney sicherlich für eine solche Lösung optiert.
..und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
Falsch. In ULs ist eine Rakete mit Schirm eingebaut. Niemand testet, ob diese nach Auslösen auch zu einem Fallschirm wird (Penetration der Außenhaut, vermeiden scharfkantigen Aufsplitterns der Durchbruchstelle, Öffnungshemmung durch Stoßhemmung, Zerteilen / Verknoten der Leinen durch den Prop) oder ob die Zelle die Krafteinleitung überhaupt aushält. Es ist ein Schirm eingebaut, aber es ist kein Rettungssystem! Das CAPS in der Cirrus ist getestet und die Zelle ist dafür ausgelegt. Das ist ein ganz anderes Kaliber. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, die TriPacer hat ja kurze Flächen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der SF25 ist wesentlich mehr platz als in der D11. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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(welche nochmal? mir fällt gerade kein Beispiel ein)
Robin DR300/400; Morane MS893A z.Bsp. Insbesondere Schleppflugzeuge, die viel von Segelfliegern geflogen werden.
Schau Dir im Video die linke Hand des Piloten/Flugschülers im Vergleich zum mittleren Gashebel an, man sieht das eigentlich ganz gut. Kann aber schon sein, daß das Sonderausstattung ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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