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13. November 2014: Von Malte Höltken an Erik N.

Kontext

Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?

Naja, laut Flight Operations Manual wurde das CAPS bis 133 KIAS getestet, bei einer VNO von 178 KIAS. Das CAPS mit einer Minimumauslösehöhe von 500 ft hilft auch nicht bei einer misglückten Endanflugkurve, welche Standardmäßig in diesen 500 ft GND geflogen wird, wenn die notwendigen Handgriffe (Mixture Idle, Deckel entfernen, mit beiden Händen ziehen) auch noch die ein- oder andere Sekunde brauchen. Der CAPS Guide spricht von 920 ft aus dem entwickelten Spin heraus (und von einer max. demonstrierten Geschwindigkeit von 140 KIAS). Man kann durchaus einen Grund finden, technisch, das CAPS nicht einzubauen. Im Marketing sicher nicht glücklich, wie die Kommentare hier ja sehr eindrucksvoll zeigen.

Die Integration eines Gesamtrettungssystems in eine Zelle, das in der kompletten Flugenveloppe eines schnellen Reiseflugzeuges auslösbar ist, ist nunmal nicht trivial. Einfach ein BRS von der Stange zu kaufen und ins Gepäckfach schrauben reicht meist nicht, insbesondere bei Part-23-Flugzeugen wo sowohl die Masse, als auch die Geschwindigkeiten deutlich über die eines Handelsüblichen ULs liegen. Auf der anderen Seite ist man dort nicht mehr first mover und die Zulassungsstellen haben das schonmal zugelassen, das kann den Zulassungsprozess etwas verschlanken.

Wenn man kein geprüftes System hat (und dazu gehört der Verbund BRS UND Zelle UND Einbau), erhöhen sich die Chancen, nach der Auslösung weder ein fliegenden Flugzeug, noch ein Rettungsschirm zu haben. Unfälle dazu wurden von der BFU dokumentiert. Daher ist ein CAPS (Cirrus) vollkommen anders zu bewerten, als die Rakete in einem UL.

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