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Spin Recovery ist praktisch mit jedem Flugzeugtyp möglich
Ui... nee, ist es nicht. Vor allem nicht "einfach". Es gibt Flugzeuge, in deren Handbüchern steht zurecht "Spins prohibited". Und ich für meinen Teil werde mich auch daran halten. (Daß die Cirrus getrudelt werden kann, weiß ich... )
Ich halte den Schirm in erster Linie für das Marketing wichtig, solange er nicht in der kompletten Flugenveloppe ausgelöst werden kann, ohne ein Problem zu erzeugen (nicht flugfähiges Flugzeug ohne Schirm). So gesehen hätte ich bei der neuen Mooney sicherlich für eine solche Lösung optiert.
..und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
Falsch. In ULs ist eine Rakete mit Schirm eingebaut. Niemand testet, ob diese nach Auslösen auch zu einem Fallschirm wird (Penetration der Außenhaut, vermeiden scharfkantigen Aufsplitterns der Durchbruchstelle, Öffnungshemmung durch Stoßhemmung, Zerteilen / Verknoten der Leinen durch den Prop) oder ob die Zelle die Krafteinleitung überhaupt aushält. Es ist ein Schirm eingebaut, aber es ist kein Rettungssystem! Das CAPS in der Cirrus ist getestet und die Zelle ist dafür ausgelegt. Das ist ein ganz anderes Kaliber.
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na klar ist das ein anderes Kaliber, mit ganz anderem Entwicklungs-/Zertifizierungs-/Testaufwand dahinter; dennoch, gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Aber klar ist: weder in einer Cirrus noch im UL ist der Schirm als Lebensversicherung zu verstehen - eher als allerletzte Option.
Jeder Pilot, der mit Schirm unterwegs ist, tut gut daran so zu fliegen, als wäre er ohne unterwegs.
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gibt es auch im UL-Bereich hinreichend erfolgreiche Landungen am Schirm.
Und auch leider auch hinreichend Auslösungen, die zum Unfall geführt haben. Ich denke, da muß man als Pilot die Auslösung anders bewerten als in einer Cirrus.
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öhm, na gut; irgendwoher muss die preisliche Differenz von knapp 750.000 € ja auch kommen ;-)
Bei den ULs kommt's auch darauf an, welches Rettungssystem verbaut ist und in welchem Flieger - da gibt es schon Kombis, du gut funktionieren.
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Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Unterhalb einer Mindesthöhe (ich glaube 500ft) ist CAPS nicht zuverlässig, weil es zu lange braucht um aufzugehen.
Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht.
Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so.
Sondern es in denjenigen Fällen auszulösen, in denen man oben noch glaubt, es zu schaffen (und das teure, schöne Flugzeug zu retten), später im Krankenhaus oder im Jenseits merkt, daß das eine unrealistische Lagebeurteilung war.
Das mit der Recovery ist ja genau so ein Fall. Die Friedhöfe sind voll von Piloten, die beim nicht ganz erfolgreichen Spin Recovery aufschlagen. Das war ja das Argument von Cirrus. Retrain the pilots. Löst das verdammte Caps aus, auch wenn das Flugzeug bei draufgeht, und geht nicht das vielfach höhere Risiko einer Notlandung ein.
Das ist doch der Kernpunkt von dem System. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen.
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"Ich denke nicht, daß CAPS eine "allerletzte" Option ist. Ganz und gar nicht."
Doch, natürlich. Der Schlüssel liegt darin, eine (persönlich angepasste) Strategie parat zu haben, in welcher Situation die allerletzte Option zu "ziehen" ist. Das Cirrus spezifische Safety-Training hilft, genau diese Situationen zu definieren. Erfahrungen zeigen wohl, dass die Tendenz zum "früher ziehen" geht.
Nun aber zu sagen: "huch, ich bin viel zu hoch, die Landung klappt nie, ich ziehe den Schirm"... na ja.. ;-)
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Was meinst du mit dem kompletten Envelope ?
Naja, laut Flight Operations Manual wurde das CAPS bis 133 KIAS getestet, bei einer VNO von 178 KIAS. Das CAPS mit einer Minimumauslösehöhe von 500 ft hilft auch nicht bei einer misglückten Endanflugkurve, welche Standardmäßig in diesen 500 ft GND geflogen wird, wenn die notwendigen Handgriffe (Mixture Idle, Deckel entfernen, mit beiden Händen ziehen) auch noch die ein- oder andere Sekunde brauchen. Der CAPS Guide spricht von 920 ft aus dem entwickelten Spin heraus (und von einer max. demonstrierten Geschwindigkeit von 140 KIAS). Man kann durchaus einen Grund finden, technisch, das CAPS nicht einzubauen. Im Marketing sicher nicht glücklich, wie die Kommentare hier ja sehr eindrucksvoll zeigen.
Die Integration eines Gesamtrettungssystems in eine Zelle, das in der kompletten Flugenveloppe eines schnellen Reiseflugzeuges auslösbar ist, ist nunmal nicht trivial. Einfach ein BRS von der Stange zu kaufen und ins Gepäckfach schrauben reicht meist nicht, insbesondere bei Part-23-Flugzeugen wo sowohl die Masse, als auch die Geschwindigkeiten deutlich über die eines Handelsüblichen ULs liegen. Auf der anderen Seite ist man dort nicht mehr first mover und die Zulassungsstellen haben das schonmal zugelassen, das kann den Zulassungsprozess etwas verschlanken.
Wenn man kein geprüftes System hat (und dazu gehört der Verbund BRS UND Zelle UND Einbau), erhöhen sich die Chancen, nach der Auslösung weder ein fliegenden Flugzeug, noch ein Rettungsschirm zu haben. Unfälle dazu wurden von der BFU dokumentiert. Daher ist ein CAPS (Cirrus) vollkommen anders zu bewerten, als die Rakete in einem UL.
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"Die Kunst ist ja nicht, CAPS gut zu finden in Fällen, in denen ohne CAPS schlicht und erkennbar 0% Überlebenswahrscheinlichkeit bestehen. Also über den Alpen bei Nacht oder so. Und der Grund, warum TROTZDEM immer wieder Cirren crashen und Leute sterben. Weil sie nicht den Fallschirm ziehen, in der Hoffnung, es noch hinzubekommen."
Was könnte das sein? Mir fällt dazu kein Szenario ein.
Manches ist doch ziemlich klar:
-Ziehen (Außenlandung über Wald, im Gebirge, bei Nacht, Strukturversagen)
-Nicht ziehen? (Außenlandung über eigentlich landbarem Gelände) -Egal: Stall beim Eindrehen in den Endanflug
Sonst?
-Ziehen statt auf den letzten Tropfen Sprit bei einbrechender Nacht weiterzuhoffen (eine Sicherheitslandung bekommen die psychologisch nicht hin)?
-Ziehen bei Einflug in IMC? Wer? Welcher Übungsstand? Bei typischer Konstellation ohne Wing leveler und ohne IFR-Ausbildung?
-Ziehen bei Scheißwetter über Mittelgebirgen wie derjenige, der die Brockenantenne getroffen hat?
-Nebel am Zielflugplatz und an allen anderen Plätzen in erreichbarer Umgebung?
-kein Loch vom Dienst und aufliegende Wolken?
Frage ja nur
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