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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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Jetzt mit EIR würde ich für PPL-FI dieses (nach einer angemessenen Frist) vorschreiben, dafür den Quatsch wie CPL-Theorie weglassen. Ohne IMC-Fertigkeiten keine Fluglehrertätigkeit.
Halte ich für Aktionismus. Für die PPL(A) Schulung brauche ich das nur für eine Lektion und für den LAPL garnicht. Wieso wieder künstliche Hürden schaffen, wenn der Fluglehrernachwuchs ohnehin schon knapp gesäht ist. Natürlich muß der Fluglehrer seine Grenzen kennen, aber das ist bei den Meisten auch der Fall. Für IFR Einführungsflüge ist nicht der FI(A) zuständig, sondern der IRI. Der Fluglehrer muß für die Passionierten Flieger in den Vereinen bezahlbar bleiben, die Spaß am Lehren haben.
Wir müssen in dieser Art der Fliegerei WEG von teuren Forderungen und Vorschriften. Das alte System war doch gut: 10h Tricks vom Lehrerlehrer zeigen lassen und mit Fluglehreranwärtern üben, Prüfung (Qualitätskontrolle), danach ein wenig on-the-Job Training und gut ist. Wenn man jemanden hat, der später zum ATPL durchschulen will, kann der das eh nicht bei seinem Vereinfluglehrer machen. Was soll der Fluglehrer denn im EIR Lehrgang lernen, was er zur Vermittlung der von mir zitierten Inhalte braucht?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist nicht Teil der LAPL(A) ausbildung. Dafür aber:
AMC1 FCL.210.A LAPL(A) - Experience Requirements and crediting
(xxiii) Exercise 18b: Navigation problems at lower levels and in reduced visibility:
(A) actions before descending;
(B) hazards (for example obstacles, and terrain);
(C) difficulties of map reading;
(D) effects of wind and turbulence;
(E) vertical situational awareness (avoidance of controlled flight into terrain);
(F) avoidance of noise sensitive areas;
(G) joining the circuit;
(H) bad weather circuit and landing.
Zusätzlich ist das gundlegende Fliegen nach Instrumenten ist Teil der PPL(A) ausbildung.
AMC1 FCL.210A PPL(A) - Experience requirements and crediting
(xxv) Exercise 19: Basic instrument flight:
(A) physiological sensations;
(B) instrument appreciation; attitude instrument flight;
(C) instrument limitations;
(D) basic manoeuvres:
(a) straight and level at various air speeds and configurations;
(b) climbing and descending;
(c) standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings;
(d) recoveries from climbing and descending turns.
Ad GAFOR:
GAFOR ist ein Werkzeug und wie jedes andere Werkzeug auch, hat es seine Einschränkungen und ist für bestimmte Betrachtungen geeignet oder auch nicht. Einige der GAFOR-Gebiete sind - obwohl nach Flugmeteorologischen Gesichtspunkten ausgewählt - so groß, daß durchaus Frontverläufe oder lokale Wetterprägungen stark von der Vorhersage abweichen können. Ich kann mich an mehrere Fälle erinnern, wo das Münsterland X-Ray war, wir aber über Rheine O hatten, weil die Front sich quer durch das Vorhersagegebiet erstreckte. Ein Überlandflug nach Norden war da auch für den Bluecard-Piloten mit Feder kein Problem. Egal ob man METARS, TAFS, GAFOR, Meteogramme nutzt, ob man Auftrien mit den Impulssatz oder Kutta-Jhukowski beschreibt, oder ob man für eine Schraube einen Schraubendreher oder einen Schraubenschlüssel nehmen möchte, man muß immer die Grenzen der Werkzeuge kennen, um sie sinnig einsetzen zu können. Oder anders: Wenn ich nur ein Hammer habe, ist jedes Problem ein Nagel.
Und was nicht vernünftig abgebildet wird, sind Wetteränderungen. Wir sind bei der Vorhersage D4/D4/D4 zum Platz gefahren. Während des tankens zog es dann so zu, daß es selbst dem Rettungshubschrauber nicht mehr gereicht hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau das ist der Punkt. Wetterunabhängigkeit ist halt direkt proportional zum eingesetzten Material (=Geld), zur Ausbildung (=Passion und Geld) und zum Trainingsstand (= Passion und Geld). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also... diese Überlegung dient doch nur der Verdeutlichung, daß die Gründe für einen Flug genaugenommen meist so irrelevant sind, daß sie kein erhöhtes Flugrisiko rechtfertigen können und sind dazu da, die Getthereitis zu dämpfen. Nicht jeder braucht diese Überlegung gleichermaßen, aber manchen erschließt sich der Unterschied in der Dringlichkeit zwischen einer Hochzeit und der Flucht vor dem IS halt erst beim zweiten Nachdenken. Ob die Piloten das brauchen weiß ich nicht, aber es kann ja auch dazu dienen, Diskussionen mit Fluggästen oder dem Empfangskommitee am Zielflugplatz zu begegnen. Nicht jeder mag in dem Fall den §3-Vorgesetzten raushängen lassen :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, für "Morgen" könnte man noch Gründe finden. Termine die einzuhalten sind, Chartergebühren, ein Fest daß man nun verpasst, was weiß ich. Das ist für die vier Monate wenig möglich, dann nämlich ist der Flug in der Regel komplett irrelevant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich lehre immer, sich die Frage zu stellen, ob es in 4 Monaten noch eine Rolle spielt, daß man nicht geflogen ist. Auch bin ich aufgrund dieser Frage schon häufig strecken gefahren, die dann doch machbar waren. Aber das ist dann halt so. Ein paar Monate später kräht da kein Hahn mehr nach. Wir sind ja seltenst auf der Flucht vor der IS. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir werden auf der Aero sein, und an einem Stammtisch wäre ich auch Interssiert. Einige Foristen kennt man ja schon, aber ich komme leider zeitlich nie dazu, an den Forentreffen teilzunehmen (Vereinsflugschulen pflegen nunmal vornehmlich am Wochenende aktiv zu sein :-) ) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der PPL(A) verlangt ab initio 45 Flugstunden, der LAPL(A) 30 Flugstunden. Mit 5 Stunden nach Schein und 10 Stunden Flugunterricht kommt man also als Stundenminimum beim Weg Fußgänger - LAPL(A) - PPL(A) auf die gleiche Flugzeit bis zum PPL(A) wie durch den direkten Weg. Der Unterschied ist hier nur, daß der Weg über den LAPL(A) eine Prüfung mehr beinhaltet und dafür aber 5 Stunden (oder mehr) eigenverantwortlich geflogen werden darf.
Angesichts der Unterschiede in der Ausbildung würde es mich wundern, wenn diese 10 Stunden zur Ausbildung vom LAPL(A) zum PPL(A) wirklich wegfallen sollten. Ich könnte mir eine höhrere Anrechnung der bisher geflogenen Stunden (LAPL(A) nach Schein) vorstellen, lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.
Vor dem Hintergrund, daß die genannten Stunden alles Blockzeit sind und man gerade in der Platzrundenfliegerei relativ viel Zeit verrollt, halte ich die Mindeststunden nicht wirklich für zu hoch gegriffen. Die überwältigende Mehrheit der Piloten, deren Ausbildungsweg mir bekannt ist, haben mehr gebraucht. Teilweise, das muß ich zugeben, weil sie Überschult wurden, aber die meisten doch wohl aus dem Grunde, weil der Fluglehrer Können nach Können und nicht nach Flugbuch bewertet.
Um allerdings die Reaktionen hier aufzuklären, möchte ich noch anmerken, daß zumindest ich es auch so aufgefasst habe, als hättest Du einen alten PPL-A (ICAO-PPL) besessen und diesen bei der Umschreibung auf einen LAPL(A) "degraden" lassen, anstelle ihn mit wenig Aufwand (die Mindeststunden sind ja in der letzen Umschreibephase erlassen worden, so daß man nur noch eine praktische Prüfung ablegen musste - vorheriges Fitfliegen mit Fluglehrer hat natürlich nicht geschadet) in einen EASA-PPL(A) umzuwandeln. Dieser Schritt hätte bedeutet, daß man sich seine nicht-EASA Flugrechte gewahrt hatte. Da Du aber vom PPL-N kamst, hast Du natürlich nichts an Rechten eingebüßt, sondern lediglich nicht so viel Gewonnen, wie bei der Umschreibung auf den PPL(A). Dieser eindruck wurde durch die Fragestellung nach der Fliegerei in den USA mit wenig bürokratischen Aufwand verstärkt. Ich kann mir vorstellen, daß Alfred Deine Situation ähnlich verstand. Mit dem Wunsch, außerhalb des EASA-Einzugsgebietes zu fliegen, ist natürlich der LAPL wenig sinnvoll, das musst Du schon zugeben. Davon ausgehend überwiegen einfach die Nachteile.
Ansonsten denke ich, daß hier niemand ... fast keiner .... wenige die Vorteile des LAPL absprechen möchten, sofern man mit den Beschränkungen leben kann.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- Die "Platzrunde" in Stadtlohn oder ("where the f*ck ist jetzt der Platz, den ich gerade noch sah?!")
Och, da bist Du nicht der einzige. Ich kenne viele Piloten, die der festen überzeugung sind, Stadtlohn läge jedes mal woanders :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da der LAPL ja in Teil FCL festgeschrieben ist, ist er durchaus eine EU/EASA-Lizenz. Diese ist aber halt nicht ICAO-Konform. Es gibt ja auch die Möglichkeit, den LAPL(A) in den PPL(A) umzuwandeln (10h Flugausbildung, davon 4h alleine mit 2h alleine Überland, 270 km Dreiecksflug und Prüfung nach FCL.210.A (b)).
Ich kenne einige Piloten, deren fliegerische Ziele nicht über die Rechte des LAPL hinausgehen, und dann denke ich, ist das auch okay so. Wer glücklich damit ist viermal im Jahr bei CAVOK vom Ruhrgebiet zur Nordsee zu fliegen, braucht doch kein IFR dafür. Was mich nur wundert, ist, wenn doch Ambitionen bestehen, weiter zu lernen oder im nicht-EASA-Ausland zu fliegen, warum dann zum LAPL gedowngraded wird. Gegebenenfalls würde ich aber erstmal mit der zuständigen Landesluftfahrtbehörde sprechen, ob es da einen einfacheren Ausweg gibt, als die komplette Differenzschulung. Insbesondere, wenn man da eventuell falsch beraten wurde.
Beste Grüße, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dankenswerterweise ist diese allerdings doch... irrelevant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, aber Turboprop-Diamond ist keine so schöne Alliteration. (Daß da eine PTL in der Nase surrt, erfährt man ja auch in der Klammer... ) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diamond hat heute bewegte Bilder der Turbineninstallation hochgeladen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nutze eine "Daily", in der das Headset und das Kniebrett (mit Karte, Flugbuch, Lizenzen, Navimat, Formulare, Stifte) zum Flugplatz reisen. Mit Headset und Kniebrett habe ich dann das nötigste schnell dabei. Sonst findet sich in der Flugtasche das, was vor dem Flug genutzt wird (Schraubendreher, Dipstick, Drainbecher, Taschentuch) oder nicht in jedem Flug dabei sein muß (Nachtfluglampe, Ersatzbatterien, Flugplanformulare, Anstellwinkelanzeiger). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, durch die Einführung eines Grundeinkommens wirst Du ja weder klimatologische Probleme lösen, noch wirst Du durch die Einbeziehung vorhandener Gesellschaftlicher Probleme die Mechanismen der Evolution und (natürlichen) Selektion ändern können. Wie also soll das Grundeinkommen den Menschen / die Menschheit auf eine "neue Evolutionsstufe" bringen? Und, mit dem Wissen, daß Evolution in gradueller Prozess ist, was verstehst Du unter einer Evolutionsstufe und warum erwartest Du einen Entwicklungssprung durch ein Grundeinkommen?
Wenn verantwortungsvolle Unternehmer existieren, Dich nur langweilen, kann aber doch ihre Nichtexistenz logischerweise kein Argument sein. Aber auch bei frei angeschlossenen Mitarbeitern ist man ja nicht frei von Zwängen. Man bekommt ja keinen Produktionsprozess ohne Arbeitsteilung aufgestellt. Daher braucht man auch in dem Modell mit Grundeinkommen verantwortungsvolle Unternehmer. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stellt Euch solche Probleme mal in der bemannten Luftfahrt vor...
.. dafür gibt es Lufttüchtigkeitsforderungen und Zertifizierung. Fällt beides weg, kommen auch diese Probleme wieder. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alles schön und gut, aber Evolution ist doch die Veränderung bestimmter Merkmale einer Population durch Vererbung, wobei sich unter Einwirkung äußerer Einflüsse diejenigen Eigenschaften aussortieren, welche sich nachhaltig auf die weitere Vererbung auswirken. (Natürliche) Selektion ist ja kein Belohnungssystem, sondern basiert auf dem Filter negativer Aspekte.
Nimmt man nun an, die betrachteten Eigenschaften (Möglichkeit zur Freude, positiver Arbeitsantrieb, Wille zur Selbstverwirklichung, etc.) seien vererbbar, würde das BGE dann nicht gerade die Selektion außer Kraft setzen, indem sie - namensfolgend - bedingungslos jeden Entwicklungsdruck aus dem System nimmt? Und haben wir nicht bereits mit der sozialen Marktwirtschaft ein System, welches diesen Selektionsdruck abgeschafft hat?
Dann noch ein Wort zu den "fragwürdigen Arbeitgebern und ihren Zielen". Gerade in Deutschland haben wir mit der Vielzahl mittelständischer Unternehmen sehr viele Arbeitgeber, die sich ihrer Verantwortung durchaus bewusst sind. Und zwar nicht nur die des eigenen Wohlstandes gegenüber, sondern gerade auch ihre Verantwortung den Mitarbeitern gegenüber. Häufig sind privater Wohlstand, wohlergehen des Unternehmens und Sicherung des Lebensunterhalts der Mitarbeiter eng verzahnt. Ich kenne mehr Unternehmer, die ihre Verantwortung den Mitarbeitern gegenüber ernst nehmen, als solche, die auf Kosten der Mitarbeiter den eigenen Gewinn maximieren möchten. Mit dieser Pauschalisierung, denke ich, tust Du mehr Unternehmern unrecht, als daß Du sie beschreibst.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich meinte eigentlich explizit, wie das BGE der Menschheit auf eine neue "Evolutionsstufe" "verhelfen" können soll. Ich kann mir ad hoc nicht vorstellen wie das funktionieren soll. Daher meine Frage. (Also aus Interesse, nicht als rhetorisches Gegenargument - ich habe mich noch nicht genug mit der Idee beschäftigt, um eine feste Meinung dazu zu haben... ) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Witzigerweise möchte auch ich mich auf die Evolution berufen, weil ich denke, dass das BGE uns auf die nächste Evolutionsstufe verhelfen kann.
Wie das? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der komplette Bundeshaushalt 2014 wurde auf 0,2965 * 10^12€ festgelegt.
Die veranschlagten Kosten des BGE liegen bei 1200*12*81*10^6 €, das sind 1,1664*10^12€. Die Kosten für das BGE liegen also etwa beim vierfachen des Bundeshaushalts 2014 (1,1664/0,2965= 3,93). Das lässt mich an der Machbarkeit schon irgendwie zweifeln. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liege ich richtig / realitätsnah?
Ich habe bisher immer den Flugplan telefonisch aufgegeben. Die netten Mitarbeiter beim AIS konnten mir die Radarfrequenz dann mitteilen. Ansonsten hat FIS die Frequenz auch aufm Anrufbeantworter gesprochen, wenn die Feierabend machen. Das sollte auch mit SERA so funktionieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ichs nach der Auslegung der Spezialisten interpretiere, sind also Transponder Käse.
Exakt. Reine Transponder brauchen zwingend eine Bodenstation, die die Position des Flugzeugs über eine Laufzeitmessung ermittelt. Außer, Du hast einen eigenen Interrogator an Bord, nutzt der Transponder nur dann, wenn er aktiv von einer Bodenstation abgefragt wird und Du das Signal vom anderen Transponder auch auswerten kannst, quasi "mitnutzer" der Abfrage wirst. Es ist denkbar die Richtung und Entfernung zu ermitteln, aber das ist nicht gerade trivial und letztlich wird die Qualität auch vom Einbau abhängen. Andernfalls wäre es noch denkbar, daß eine Bodenstation die Position des Ziels mitteilt. In jedem Fall muß der Transponder aber von jemand anderem abgefragt werden, damit kleine Systeme das Signal nutzen können. Das ist nicht immer der Fall. Auch Mode-S hilft hier alleine nicht weiter, da lediglich eine Kennung zusätzlich ausgestrahlt wird.
Eleganter ist es da, wenn das Luftfahrzeug aktiv seine Position und Bewegungsrichtung und gegebenenfalls Informationen über sein Bewegungsprofil (Schulmaschine, Absetzflugzeug, Kunstflugzeug, Hubschrauber / SAR, Segelflugzeug, IFR, etc.) aussendet. Das macht Dich unabhängig von der Qualität eigener Triangulations- und Laufzeitmessungsalgorithmen und man kann die Rechenleistung darauf verwenden mit Bewegungsprofil und Bewegungsdaten eine mögliche Kollision vorherzusagen. Das Empfangen von den Bewegungs- und Positionsdaten ist in jedem Fall ein deutlich robusterer Vorgang und, sofern die Empfangsqualität sichergestellt werden kann, von weiteren Störeinflüssen weitestgehend unabhängig. Der Nachteil ist halt, daß jedes Flugzeug mit einer Sendeeinheit und einem GPS ausgerüstet werden muß. (Theoretisch geht auch DME-DME oder VOR-DME oder andere Positionsbestimmungen, im Rahmen der hier diskutierten Luftfahrt ist allerdings wohl das GPS dominierend).
Diese Systeme gibt es hauptsächlich in zwei Geschmacksrichtungen: ADS-B/TIS-B/FIS-B und FLARM. Die Daten für ADS-B werden bei uns in der Regel direkt über den Transponder ausgesandt, im sogenannten Mode-S extended squitter. Es gibt noch andere Übertragungsmöglichkeiten, aber das ist hier nciht so relevant. Über einen entsprechenden Empfänger (der separat einzubauen ist, und den es auch portabel gibt) werden dann die Daten der in Reichweite befindlichen Flugzeuge aufgesammelt und auf einem der zahlreich erhältlichen Bildschirme dargestellt (in GPS, auf Moving Maps oder auf eigenen Bildschirmen). FLARM hat diese Idee im kleinen umgesetzt, allerdings mit einem eigenen Übertragungsprotokoll auf einer offen nutzbaren Frequenz. Als einfachstes Gerät zeigt FLARM den nächsten kritischen Kontakt mit ein paar LEDs an. Das reicht, um die Aufmerksamkeit der eigenen Luftraumbeobachtung in die richtige Richtung zu lenken. Andere Systeme können die Daten auch für allerlei Bildschirmsysteme aufbereiten, und es gibt Kombinationen, die sowohl ADS-B, als auch FLARMdaten empfangen können. Dadurch, daß die Geräte nicht Luftfahrtzugelassen sind, gibt es schier endlose Gestanltungsmöglichkeiten und kleine Displays in allen Formen und Farben.
Nun haben sich die Entwickler natürlich auch über Akzeptanz und Verbreitung Gedanken gemacht und in das FLARM direkt einen Flugdatenrekorder eingebaut, welcher von der IGC zugelassen wurde zur Dokumentation sportlicher Leistungen. Im Laufe der Zeit wurden - auch mit der Integration in PDAs oder Tablets oder der Anzeige auf eigenen Displays - die Funktionen erweitert. Über FLARMnet können Segelflieger ihre Kennung eingeben und sehen, wer mit ihnen im Bart kreist, man wird vor Hindernissen gewarnt (was bei Seilbahnen oder Antennen in der Alpinen Fliegerei wohl nicht ganz unwichtig ist)oder man kann sehen, wo andere Segelflieger einen neuen Bart ausgegraben haben.
Und nun der Punkt, warum ich auf Forderungen für Transponderpflichten so algerisch reagiere: FLARM hat im Segelflug längst die kritische Masse überschritten, ab der das System nützlich ist, dagegen ist die Kollisionswarnung im Motorflug vorsintflutlich aufgestellt. In alpinen Regionen ist das System schon ein Quasi-Standard, es gibt Flugplätze, da wird man nicht geschleppt, wenn man kein FLARM hat. Und es funktioniert auch noch in Tälern, in denen längst kein Radar mehr einen Transponder abfragt. Wir haben also eine extrem gute Durchdringung des Marktes, insbesondere bei Segelflugzeugen, die sich nicht im Dunstkreis von (Segel-)Flugplätzen bewegen. Und davon werden zunehmend Geräte auch mit Kombilösungen verbaut, um auch ADS-B zu empfangen. Um also die Segelflugzeuge für den Motorflieger sichtbar zu machen (und sich gleichzeitig für die Segelflugzeuge), kann er sich für deutlich unter 1000 Euro ein FLARM kaufen. In D sind es bereits über 9000 Stück, insgesamt über 22000 (Laut FLARM.de).
Der Einbau eines Transponders bietet dem Segelflug alleine dagegen keinen Informationsgewinn. Will man nun ADS-B senden, ist neben dem Einbau des Transponders (und der zusätzlichen Stromversorgung) noch mindestens ein GPS notwendig. Für den Ersatz der Funktionalität von FLARM benötigt man zudem einen Flugdatenrekorder und ein ADS-B-Empfangsgerät, sowie eine Anzeige. Und damit hat man dann auch nur einen Teil der Funktionalität hergestellt.
Zu Fordern, Segelflieger mögen Transponder einbauen (was bei einigen Flugzeugen ein Major Change ist), bedeutet irrsinnige Kosten auf diejenigen abzuwälzen, die bereits ein gut funktionierendes System auf freiwilliger Basis eingerichtet haben. Natürlich ist es nicht befriedigend, daß sich zwei Systeme parallel entwickeln, wobei die Integration des FLARMprotokolls in ADS-B-Lösungen kein kostenaufwändiger oder unnötig komplexer Schritt mehr ist.
Bisher hatten wir immer ein klein wenig besseres Gefühl, der eingeschaltete Transponder hülfe etwas zur Lebensverlängerung, damit wir für andere sichtbar sind.
Der Andere muß aber auch in der Lage sein, die Signale auszuwerten. Das Gefühl trügt, insbesondere an gut beflogenen Tagen auf vollen FIS-Frequenzen. Da einen Kommentar über Verkehr zu geben ist manchmal für die FIS-Spezialisten einfach nicht möglich. Tragischerweise sind das die Tage, an denen man die meisten Informationen bekommen könnte, also wo am meisten los ist. Bei näherer Betrachtung trügt also der Schein, der Transponder erhöht die Sicherheit nur unwesentlich, vergleicht man ihn mit Systemen wie ADS-B/TIS-B und FLARM.
Was den Segelflug angeht, kommt man schon sehr Weit damit, sich für die Bewegungsformen zu interessieren. Bedingt durch ihren "Antrieb", unterliegen Segelflugzeuge gewissen zwängen in der Flugführung. Wenn man diese in Grundzügen versteht, kann man schon sehr gut antizipieren, wo man auf mehr Segelflugzeuge treffen wird, und wo eher weniger. Beispielsweise könnte man sich die Flüge auf www.skylines.aero oder www.onlinecontest.de anschauen. Oder noch besser: Man verbringt mal ein Wochenende bei den Segelfliegern und macht einen Schnupperkurs mit. Das motorlose Fliegen bringt einem auch für die Spritkutscherei eine ganze Menge. Man lernt viel über Ruderkoordination und Energiemanagement. Und es kann einfach unbeschreiblich schön sein.
Na ja, analog zur Argumentation der Segler: Wenn uns dereinst ein Eurofighter aus Versehen vom Himmel holt, ohne Fallschirm, wird auf dem Grabstein stehen: "Er hatte keinen Transponder, aber er kam von rechts und hatte Vorflugrecht".
Wäre das tatsächlich die Argumentation von Segelfliegern, wäre FLARM wohl kaum entwickelt worden, und hätte kaum die Anzahl an Nutzern, die es bisher vorzuweisen hat.
Desweiteren spreche ich nicht für "die Segelflieger", wenngleich ich ihre Interessen kenne und hier verteidige. Ich spreche nur für mich.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Darüber hinaus ist eine, trotz Unbehagens ggü. der Fliegerei, auch nur einigermaßen analytisch begabte Person in der Lage zu beurteilen, daß sie aus einem hinteren Sitz im Notfall weder mit, noch ohne Fallschirm herauskommt, und somit nicht bereit einen Fallschirm anzulegen, denn der hülfe ja im entscheidenden Moment ohnehin nicht. Aus dieser Logik ergibt sich, daß eine Mutter niemals in ein Flugzeug einsteigt, aus dem sie nicht mindestens zusammen mit ihren Kindern herauskommt. Ist dies aus offensichtlichen Gründen der Kabinen- und Türarchitektur sowie Notausstiegsszenarien nicht mindestens sehr wahrscheinlich, wird sie das Anlegen von Rückenfallschirmen sicher ablehnen.
Eine Person, die diese Schlußfolgerung zieht, begeht allerdings den logischen Trugschluß anzunehmen, der Schirm schade in dem Fall, in dem er nicht helfe. Dem ist offensichtlich nicht so, denn ohne Schirm käme man gegebenenfalls einfacher aus dem Flugzeug raus, aber in dem Fall, wo dies eine Rolle spielte - man also außerhalb des Flugzeuges ohne Schirm zurecht käme - kann man diesen auch im Flugzeug ausziehen. Andernfalls spielt es keine Rolle, ob man ohne Schirm einfacher aussteigen könnte, da man außerhalb des Flugzeuges in diesem Szenario keine wirklichen Handlungsoptionen hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Klarstellung. Aber worauf bezieht sich Deine Kritik? Gibt es da etwas spezielles, oder möchtest Du einfach nur Frust über Segelflieger und Segelflugvereine ablassen? - Wäre ja okay, aber dann könnte ich mir die Arbeit sparen, erklären zu wollen, warum ehrenamtliche Arbeit, Vereinskameraden in die Luft zu bringen bei mir einen höheren Stellenwert genießt, als für 600 Euro zum Essen an die See zu fliegen. Klar, macht tierisch Spaß und ich bin auch immer fleißig neidisch auf diejenigen, die sich das häufiger leisten können als ich, und ich träume auch von meiner Turbo-310. Aber eine besonders bewundernswerte Leistung scheint mir das nun nicht zu sein. Vor allem, wenn man dann auf eddh.de rumknöttert, daß man sich am Erhalt der Infrastruktur beteiligen soll...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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