Es war einmal ein Ingenieur, der ein besonderes Händchen dafür hatte, mechanische Sachen zu reparieren. Nachdem er 30 Jahre lang treu in seiner Firma gearbeitet hatte, ging er glücklich in Pension. Einige Jahre später kontaktierte ihn seine Firma, die ein offensichtlich unlösbares Problem mit einer millionenteuren Maschine hatten. Sie hatten alles versucht und jeder hatte es versucht, aber nichts brachte Erfolg.

In ihrer Verzweiflung wandten sie sich an den pensionierten Ingenieur, der schon so viele Probleme gelöst hat. Dieser nahm die Herausforderung widerstrebend an. Er brauchte einen Tag um die riesige Maschine kennen zu lernen. Am Ende des Tages machte er ein kleines x mit Kreide an die Maschine und sagte: "Hier ist das Problem". Das Teil wurde ersetzt und die Maschine funktionierte perfekt. Die Firma erhielt eine Rechnung über 50.000,- DM von dem Ingenieur für seine Arbeit. Sie forderten eine genaue Aufschlüsselung seiner Rechnung. Der Ingenieur antwortete kurz:

Eine Kennzeichnung mit Kreide: 1,- DM

Zu wissen, wo die Markierung hin muss: 49.999,- DM

Er wurde voll bezahlt und lebt weiterhin friedlich in Pension.

Die Flarmreichweite liegt bei 3-5 km, die von Powerflarm bei > 10 km. Wie viel möchtest du denn haben, damit das reicht?

FLARM ist ein Mittel zur Unterstützung der Luftraumbeobachtung. ADS-B kann nicht mehr. Wenn du denkst, daß Du vor Verkehr durch Installation eines TIS-Systems sicher bist, fliegst Du gefährlich. FLARM sagt Dir, in welcher Richtung Du suchen musst, und dafür ist die Anzeige gut. Sie gaukelt Dir keine falsche Sicherheit vor.

Der Transponder A/C hat NICHTS mit ADS-B zu tun. Es gibt Möglichkeiten, durch die Detektion der Transponderantwort Entfernung (über die Signalstärke) und Flughöhe (Entschlüsselung von Mode-C) zu bestimmen, aber das ist nur ein "Abgraben" des Signals. ATC "sieht" den Transponder auch nur, weil sie eine Anlage haben, die aktiv Entfernung und Richtung zu einem Fix bestimmt. Selbst die Flughöhe ist schon schwieriger, weshalb ja auch Mode-C eingeführt wurde.

Die Positionsdaten von ADS-B Out können über den 1090 MHz Extended Squitter quasi "Huckepack" auf dem Transponder Mode-S gesendet werden, aber das ist nicht die einzige Möglichkeit, ADS-B Daten zu senden.

Zum einen würde es mich freuen, wenn man generell mal Systeme verstehen lernt, bevor man sie als "Totgeburt" bezeichnet oder generell abfällig beurteilt. Zum zweiten würde ich mich freuen, wenn man generell wenigstens mal den Versuch machen würde, andere Luftraumnutzer zu verstehen, bevor man sich derart abfällig über sie äußert. Vor allem, wenn man durch das Wissen um die Luftraumnutzung die Mehrheit aller Begegnungsmöglichkeiten ausschließen kann.

Wieso "nur noch"? Welche Midais zwischen Segelfliegern und Airlinern mit Verletzten gibt es denn bereits? Was soll dieser Unsinn über angeblich so rücksichtslose Segelflieger?

Hier die Fakten:

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• t face="Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif">Die Verbreitung von FLARM unter Segelfliegern, und beginnend auch in UL und Motorfliegern, ist unter anderem durch die unbürokratische Installation und den günstigen Preis enorm gut.
• Traffic mit einem ähnlichen Funktionsumfang wie ein Powerflarm kostet derzeit mindestens 4000 EUR zuzüglich Einbau und Papiere, Jahresnachprüfung und ggfs. Updates.
• Es ist nicht sicher, ob ADS-B im 1090 ES verbleibt, oder ggfs. durch VHF Datalink (VDL Mode3 oder VDL Mode4) ersetzt wird. Dann ist alle Installation für die Katz und
• ATC KANN keine zuverlässige Unterstützung für die Luftraumbeobachtung sein. Dazu reichen die Kapazitäten nicht aus.
• Segelflieger haben ein sehr spezifisches Bewegungsprofil. Wenn man sich ein wenig für die anderen Nutzer des Luftraums interessiert, kann man durch die eigene Wahl des Flugweges vielem aus dem Weg gehen.
• Der Großteil der Airprox mit Segelfliegern besteht zwischen Segelfliegern. Mir ist ein einziger Midair mit einem Airliner (einem A320 in Frankreich) bekannt, der allerdings keinen einzigen Verletzten forderte.