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18. Juli 2012 Jan Brill

Luftrecht: EASA FCL.055


Sprachlos - EASA-FCL erschwert Auslandsflüge und wir gehen zum Deutschtest

Können Sie nachweisen, dass Sie im deutschsprachigen Raum aufgewachsen sind? Nein, nicht behaupten – nachweisen! Können Sie lückenlos dokumentieren, wo Sie die ersten zwölf Jahre Ihres Lebens zugebracht haben? Haben Sie Unterlagen aus Ihrer Kindergartenzeit? Grundschulzeugnisse? Oder haben Sie noch Verwandte, die Ihre deutsche Herkunft an Eides statt bezeugen können?

Was sich anhört wie die schlechte Parodie auf den unsäglichen Ariernachweis, ist geltendes Recht. Die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) hat in einem Rundschreiben vom 24. Mai 2012 Richtlinien und Verfahren für den Sprachnachweis Deutsch aufgestellt. Dieses weist nicht nur auf eine Rechtslage gemäß FCL.055 hin, die Flüge ins Ausland erheblich erschweren wird, sondern sie zeigt auch, was wir einer üblen Vorschrift noch an Schaden abgewinnen können. Falls Sie also nicht zum Deutschtest gehen wollen, sollten Sie besser Ihren Dachboden durchsuchen und schleunigst Kontakt zu Ihren Verwandten aufnehmen.



Bestätigung der Angaben des Antragstellers über die Beherrschung der deutschen Sprache als Muttersprache / Eidesstattliche Versicherung
Bevor nun aber alle auf die Behörde mit der markanten Großschreibung eindreschen (die LuBB hat ja schon für so machen Schenkelklopfer gesorgt – z.B. Entzug der ZÜP bei überfälliger Gebührenrechnung!), wollen wir ein paar Dinge klarstellen.

Die LuBB hat in diesem Fall eben nicht wie damals Anfang 2008 beim Pöbelbrief des Herrn Wegener maßlos übertrieben. Sie hat auch noch nichts vorgeschrieben. Sie hat – und das würde man sich von so manch anderer Luftfahrtbehörde wünschen – lediglich die Lizenzinhaber frühzeitig auf eine äußerst problematische Rechtslage hingewiesen. Eine Rechtslage, die auch uns bei Pilot und Flugzeug bislang so nicht klar war. Dass sie dies in Behördensprache und auf Behördenweise tut, kann man ihr schlecht verübeln.

Es geht darum: Die meisten Piloten sind mit den Sprachnachweis für den Flugfunk in Englisch vertraut. Level 4 bis Level 6 heißen die Kompetenzstufen, und jeder Lizenzinhaber, der in englischer Sprache funkt, musste den Nachweis in den letzten Jahren gemäß einer Forderung der ICAO in seine Lizenz eintragen lassen.

Entstanden ist das Ganze aus der Erkenntnis, dass im internationalen Luftverkehr oftmals keine ausreichenden Englischkenntnisse bei Flugbesatzungen und ATC-Personal vorhanden sind. Mit der deutschen Luftverkehrswelt, wo meist sehr gutes Englisch anzutreffen ist, hat das freilich nichts zu tun.
Das hinderte uns aber nicht daran – trotz der Ansage des LBA alles ganz unbürokratisch machen zu wollen –, diese Vorgaben besonders genau ins Werk zu setzen. Wir machen das inzwischen so „unbürokratisch“, dass ein Radarlotse, der seinen Sprachlevel bei der DFS nachgewiesen hat, diesen Nachweis dann nicht für seinen PPL verwenden darf. Noch Fragen?


Ein Problem, das es nicht gibt

Aber zurück zum Thema. Was für Englisch gilt, muss auch für Deutsch gelten. So jedenfalls die Logik des Gesetzgebers. Dass im Unterschied zum englischen Flugfunk, wo meist Fremdsprachler miteinander reden, im deutschen VFR-Flugfunk eigentlich nur Muttersprachler miteinander kommunizieren, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Mangelndes deutsches Sprachverständnis ist im Flugfunk auf FIS oder an den deutschsprachigen Infostellen schlichtweg kein Thema. Auch wenn es theoretisch und vielleicht eines sein könnte. Es ist keins. Wir lösen in klassischer Weise ein Problem, das es nicht gibt.

Also muss – so die schlüssige Interpretation des neuen EASA Part-FCL.055 – auch Deutsch als Funksprache in die Lizenz eingetragen werden. Denn im FCL.055 steht zu lesen:

Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird. In dem Vermerk müssen die Sprache, das Niveau der Sprachkenntnisse und das Gültigkeitsdatum angegeben sein.

Nun wird der deutsche Sprechfunk – wie bereits erwähnt – aber fast immer von Muttersprachlern durchgeführt. Es ergibt also wenig Sinn, analog zum englischen Sprachlevel hier alle paar Jahre zur Nachprüfung in Deutsch zu gehen. Die meisten Menschen, die deutschen Flugfunk durchführen, sind wohl als Level 6 (Expert) anzusehen. Um den Level 6 aber zu bekommen, legt der §125 LuftPersV fest:

Ein Nachweis über Kenntnisse der deutschen Sprache gemäß Stufe 6 der Anlage 3 wird von der für die Lizenzerteilung zuständigen Stelle auf Antrag in eine bereits erteilte Lizenz eingetragen, wenn der Bewerber geeignete Dokumente vorlegt, aus denen sich ergibt, dass die deutsche Sprache seine Muttersprache ist oder seine Kenntnisse gleichwertig sind.

Und weil diese Regelung ja noch Raum für den gesunden Menschenverstand lässt (z.B. Vorlage eines deutschen Passes!), spezifiziert dann die 3. Durchführungsverordnung zur LuftPersV:

(2) Die Muttersprache kann durch die Vorlage von Dokumenten nachgewiesen werden, aus denen hervorgeht, dass der Antragsteller
1. die entsprechende Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache erlernt hat und
2. mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die entsprechende Sprache als Amtssprache verwendet wird.

Angesichts heutiger Lebens- und Erwerbsbiographien ist das eine ziemlich hohe Hürde. Acht Jahre in einem Land, in dem Deutsch Amtssprache ist, UND den Nachweis, Deutsch „in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache“ erlernt zu haben.

Alle, die das nicht nachweisen können, müssen zum Sprachtest. In Deutsch!


Formblätter mit deutscher Gründlichkeit

Um diese Nachweise zu erbringen, hat die LuBB nun Formblätter herausgegeben. Noch ist niemand gezwungen, dies zu tun, erst mit Inkrafttreten von Part-FCL wird die Sache zur Pflicht. Liest man die Formblätter, läuft einem ein Schauer über den Rücken. Dort muss der Antragssteller eidesstattlich versichern und bezeugen lassen, dass er:
  1. die deutsche Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als Erstsprache erlernt hat und
  2. mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die deutsche Sprache zum damaligen Zeitpunkt als Amtssprache verwendet wurde.
Darüber hinaus muss der Deutschtums-Bürge ebenfalls eidesstattlich erklären:

Bitte schildern Sie nachfolgend die genauen Umstände, aufgrund derer Sie sich in der Lage sehen, die Richtigkeit der vorstehenden Angaben zu versichern (z.B. Angaben zum gemeinsamen Schulbesuch oder zum Verwandtschaftsverhältnis). Auf welchen Zeitraum (Angabe nach Kalenderjahren) beziehen sich diese Umstände?

Mal abgesehen davon, dass dies alles gar nicht so leicht zu belegen ist – die meisten Ariernachweise sind ja nach 1945 in den Müll gewandert – wer hier nicht an den Nachweis über die Abstammung (Ahnenpass) oder den Großen Ariernachweis gemäß Reichserbhofgesetz denken muss, dem fehlen ein paar geschichtliche Details.

Entsprechend schreibt Klaus Jürgen Schwahn von der Deutschen AOPA in einer Presseerklärung für den Dachverband der Allgemeinen, Regionalen und Geschäftsluftfahrt:

Ich bin 55 Jahre alt, deutscher Staatsbürger, habe in Deutschland das Abitur gemacht, hier studiert und promoviert. Ich bin Inhaber eines deutschen JAR-ATPL und nehme seit über 31 Jahren am deutsch- und englischsprachigen Luftverkehr teil. Meldebescheinigungen o.ä. Dokumente aus meiner Kindheit sind nicht mehr vorhanden.

Daher müsste ich meine 93-jährige Patentante, als einzige lebende Verwandte, um eine strafbewährte, eidesstattliche Versicherung bitten, in der meine deutschen Wurzeln bescheinigt werden. Wer die 93 Lebensjahre auf der Zeitachse zurückrechnet, kann nachvollziehen, in welcher Zeit die alte Dame aufgewachsen ist und welche Ängste ich mit diesem Ansinnen in ihr auslösen würde. Bliebe also die zweite Variante, der Termin mit einem anerkannten Sprachprüfer.

Sie können sicher nachvollziehen, dass ich diesen Weg nicht gehen könnte, ohne zuvor einen gehörigen Teil meiner Selbstachtung an der Garderobe abzugeben.


Fazit

Wir lösen also ein Problem, das es nicht gibt, machen uns dabei mit idiotischen Auflagen das Leben schwer, erinnern an die schlimmsten Momente deutscher Geschichte und erreichen doch nur, dass alles so bleiben darf wie’s ist. Geht’s noch?

Man sollte doch eigentlich meinen, dass Luftfahrtbehörden des Landes und des Bundes im Jahr 0 nach EASA-FCL Wichtigeres zu tun hätten.

Der Fall zeigt aber exemplarisch, wozu eine hirnlose und viel zu allgemeine EU-Vorschrift (Part-FCL) in Tateinheit mit einem gründlich deutsch gemachten Gesetz (§125 LuftPersV) und einer geradezu schreiend realitätsfernen Durchführungsverordnung (3. DV) fähig sind.


FCL.055 erschwert Auslandsflüge erheblich

Der FCL.055 wird dabei übrigens noch wie kaum eine andere Vorschrift dafür sorgen, die Reisefreiheit in Europa einzuschränken und uns an Auslandsreisen zu hindern.

Denn viele der beliebten Ausflugsziele in Frankreich, Spanien oder anderen Ländern haben keine englischsprachige AFIS- oder Infostelle, sondern nur eine in der Landessprache. Ohne Spracheintrag Level 4 in Französisch, Spanisch, Italienisch, Dänisch und Schwedisch sind diese für uns zukünftig tabu. Hier kann man nur auf die Großzügigkeit und den gesunden Menschenverstand der Gastländer hoffen, oder, dort wo dies zulässig ist, als NORDO (ohne Funk) anfliegen, was ja der Sicherheit bekanntermaßen sehr zuträglich ist. Danke EU!

Anmerkung: Es ist nicht ganz ohne Ironie, dass es ausgerechnet in diesem Punkt erhebliche Unterschiede zwischen der deutschen und englischen Fassung des Part-FCL gibt. Die deutsche Fassung sagt als Anwendungsbereich:

Piloten von Flugzeugen [...] die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen,

während die englische Fassung lautet:

Aeroplane pilots [...] required to use the radio telephone shall ...

Letztere Fassung würde es einem Piloten an einem kleinen französischen Platz also durchaus erlauben, auch ohne Französisch-Level 4 sein „vent arrière“, „étape de base“ und „finale“ zu funken, jedenfalls dort, wo auch Anflüge ganz ohne Sprechfunk zulässig sind. Die deutsche Fassung schließt dies aus.
Jetzt müsste man nur noch die französische Fassung lesen und verstehen können!

Müssen wir eigentlich jede ICAO-Vorgabe für die Großluftfahrt solange reiten, bis wir den maximalen Schaden für ganz andere Verkehrsarten dabei herausgearbeitet haben?

War die EASA nicht einmal dafür gedacht, den Luftverkehr in Europa zu vereinfachen oder wenigstens zu vereinheitlichen?


Mögliche Auswege

Zwei Dinge müssen geschehen.
  1. Der FCL.055 muss dringend dahingehend geändert werden, dass er sich ausschließlich auf den Flugfunk zwischen Flugzeug und ATC bezieht. Funk zwischen Piloten und mit AFIS- oder Info-Stellen war nie Ziel oder Gegenstand der ICAO-Vorgabe
  2. Die 3.DV zur LuftPersV muss dahingehend geändert werden, dass entweder eine Eigenerklärung oder die Staatsangehörigkeit eines deutschsprachigen Landes für den Lizenzeintrag ausreicht.
Die Vorgaben sind so restriktiv, als wolle man Horden von Möchtegern-Germanisten daran hindern, den ersehnten deutschen Sprachlevel in die Lizenz zu bekommen. Das ist aber eben nicht der Fall. Deutscher Flugfunk wird fast nur zwischen Muttersprachlern durchgeführt und bezieht sich ohnehin nur auf den VFR-Bereich.

Entsprechend muss der Nachweis der deutschen Sprachkompetenz erleichtert und automatisiert werden. Wer einen deutschen Pass hat oder wer versichert, Deutsch zu sprechen, und seine Lizenz in deutscher Sprache erworben hat, der bekommt den Eintrag. Ganz einfach.
Aber – dann müsste man ja auch zugeben, dass, wer seine Lizenz in den USA oder England gemacht hat, womöglich auch Englisch kann ...


Keine Kontrolle

Wer meint, die politische Ebene der gewählten Volksvertreter sei hier in der Lage die offensichtlich wildgewordene Bürokratie in die Schranken zu weisen, der wird enttäuscht. Ein Leser aus Bayern beschwerte sich bei seiner Europaabgeordneten Frau Dr. Anja Weisgerber über diesen Unfug und erhielt folgende sehr fürsogliche und informative Antwort.

[...] vielen Dank für Ihre Nachricht vom 27. Juni 2012 bezüglich der Sprachanforderungen für die Zivilluftfahrt. Gerne nehme ich darauf im Namen der CSU-Geschäftstelle Würzburg Bezug.

Als langjähriger Hobbypilot wissen Sie, welch hohe Anforderungen an die Teilnehmer der Zivilluftfahrt gestellt werden. So sind neben Präzision und Konzentration auch exzellente Sprachkenntnisse gefordert, um sich sicher in der Luft zu bewegen. Untersuchungen von Flugunfällen haben ergeben, dass Probleme in der Verständigung oftmals die Unfallursache waren. Eine alle drei Jahre stattfindende Wiederholung gewährleistet, ähnlich wie die zu wiederholende Tauglichkeitsuntersuchung beim LKW Fahren, eine höhere Sicherheit.

Nach der Verordnung (EU) 290/2012 dürfen Luftfahrer - die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen - die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird. Diese etwas unklare Formulierung lässt nicht klar erkennen, ob hier auch die deutsche Sprache, also die Muttersprache, gemeint ist, oder ob sich der Sprachvermerk nur auf ausländische Lufträume und fremde Sprachen bezieht.

Verordnungen der EU sind Rechtsakte, die in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gelten. Die Bundesregierung hat jedoch eine Verschiebung beantragt, wonach die Verordnung erst ab April 2013 in Kraft tritt. So sollen Umstellungen leichter zu bewältigen sein. Einzelheiten dieser Umstellungen sich noch nicht ausreichend bekannt, jedoch empfiehlt das Luftfahrt Bundesamt Flugzeugführern eine Lizenz für Deutsch zu beantragen.

Ich danke Ihnen für den hilfreichen Hinweis und kann Ihre Enttäuschung über den zusätzlichen Bürokratieaufwand nachvollziehen. Als Europaabgeordnete liegt auch mir eine übersichtliche, unbürokratische Politik am Herzen. Im Rahmen meiner Möglichkeiten werde ich mich zukünftig dafür einsetzen.


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18. Juli 2012: Von Max Sutter an Jan Brill
Hervorragend. Wenn nur diese amtlichen Vorschriften-Creativ-Directors wenigstens zehn Prozent von Jan Brills geistiger Leistung zusammengebracht hätten, wäre alles besser herausgekommen.

Brief an Frau Dr. Anja Weisgerber - warum nicht direkt ein Einschreiben an den Edi? Der ist doch mit der Maßgabe nach Brüssel promoted worden, den ganzen Gesetzes- und Vorschriftenwirrwar zu zerstoibern. Deutsch kann er auch, vor allem wenn es um die Verbindung vom Zug zum Flug geht, und ein blitzgescheiter Kerl ist er obendrein. Also, nicht die Anja mit ihrem Bla Bla soll es richten, sondern nur der Edmund.
18. Juli 2012: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
Zwei Fragen:

1. LuBB? War das nicht die Luftfahrtbehörde, die es mit ihren Pflichten gelegtnlich nicht ganz so eng sieht, und auch schonmal die gesetzlich geforderte Identitäsprüfung vor Ausstellen eines Luftfahrerscheins unterläßt? Stichwort Hakan K., Goldschmuggler?

2. Ist durch diese ICAO-Vorgabe der englische Sprechfunk im internationalen Luftverkehr wirklich spürbar besser geworden? Oder können die, die bisher schon nicht ausreichend Englisch konnten, dies immer noch nicht, können aber mit einem (geduldigen und/oder käuflich erworbenen) Papier das Gegenteil nachweisen?
18. Juli 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas
Zu 2.: Sicher nicht, gerade die, die es nötig hätten geben sich selbst Level 5 oder 6 und "gut ist's." Wenn man sich vor Augen führt wie sehr da Theorie und Praxis zB bei spanischen oder französischen Airlines auseinanderklaffen..
18. Juli 2012: Von John Doe an Stefan Jaudas
Also in Frankreich ist ATC in den letzten Jahren sehr deutlich besser geworden. Spanien muss noch etwas "lernen". War die letzten 2 Wochen in Spanien und Frankreich IFR unterwegs.
18. Juli 2012: Von Sebastian Willing an Jan Brill

Leider ist der Artikel ziemlich überholt, im zugehörigen Thread hier im Forum vor ein paar Wochen wurden bereits mehrere Stellungnahmen des zuständigen Ministeriums veröffentlicht, in denen die Anweisung an die Länderbehörden bestätigt wurde, dass "Deutsch" bei der nächsten Lizenzverlängerung/Ausstellung für BZF-II Inhaber automatisch mit eingetragen wird.

18. Juli 2012: Von Michael Höck an Max Sutter
Im Prinzip richtig, aber der Edi kann ja nicht mal selber Deutsch, oder für was halten SIe sein gestottere?
18. Juli 2012: Von  an Michael Höck

ääääääääh - wos?

undda horschtl erst: will bayern entdemokratisieren! 3te bahn: jetzt erst recht!

mfg

ingo fuhrmeister

18. Juli 2012: Von Jan Brill an Sebastian Willing
... schon richtig (siehe Ihren Post vom 20.6.), löst aber nicht das Problem des FCL.055 auf kleinen ausländischen Plätzen und nützt auch mir nix, da ich z.B. kein BZF-II mehr habe (musste ich vor > 12 Jahren beim Erwerb des AZF an irgendeinen RP einschicken).

viele Grüße
Jan Brill
18. Juli 2012: Von Lutz D. an Jan Brill
...frage mich, was das für meine Fliegerei in Belgien bedeuten wird. Habe gerade JeppView nicht zur Hand, m.E. sind aber einige Plätze mit einem Sprachkürzel französisch oder niederländisch versehen, was in der Praxis gar nicht relevant ist. Bei drei Landessprachen ohne Territorialprinzip bin ich auf die belgische Lösung, nach der man ICAO Lvl 6 fr, nl oder de eingetragen bekommt sehr gespannt.
19. Juli 2012: Von Max Sutter an Lutz D.
Lutz, am Einfachsten so wie in der Schweiz, wo Englisch der kleinste gemeinsame Nenner ist ... Denn nur wegen den paar Einweisungslandungen in LSZS noch Rätoromanisch zu lernen ... ;-)
19. Juli 2012: Von RotorHead an Jan Brill
Laut der Vorschrift benötigt man einen Eintrag für Englisch oder der örtlich verwendeten Sprache. Wer also einen Eintrag für Englisch hat, erfüllt in jedem Fall die Anforderungen. - Übrigens ist man mit einem deutschen AZF berechtigt, auch Sprechfunk in Deutsch auszuüben.
19. Juli 2012: Von Philipp Tiemann an RotorHead
Heisst das, dass wer ein azf hat, keinen eintrag für deutsch in die lizenz braucht?
19. Juli 2012: Von Kenneth Pedersen an Jan Brill
Wenn der Original-Text von FCL055 wirklich nur "aeroplanes" bzw. "Flugzeuge" erwähnt, dann sind Piloten von Drehflüglern, Luftschiffe und Heissluftballons davon nicht betroffen. Die wären nur mit einbegriffen wenn "aircraft" und "Luftfahrzeuge" erwähnt wären....
19. Juli 2012: Von Frank Naumann an Philipp Tiemann
Das AZF berechtigt nur zum Funken, nicht zum Fliegen! Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Ohne im PPL/CPL/ATPL eingetragenen Sprachlevel darf man "die Rechte der Lizenz" nicht ausüben - sprich: nicht fliegen. "Am beweglichen Flugfunk teilnehmen" kann man ja aber trotzdem - vom Boden aus. Nichts anderes steht im AZF drinnen.

@ RotorHead: Guter Einwand, nach dem zitierten Gesetzestext ist es eine ODER-Bestimmung. Das würde heißen, daß Englisch allein völlig ausreicht, um weltweit fliegen zu können.
19. Juli 2012: Von Frank Naumann an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

vielen Dank für Ihren wie immer sehr pointierten Artikel. Nach meinem Rechtsverständnis unterliegen Sie in Ihrer Betrachtung aber einem grundsätzlichen Irrtum. Sie schreiben u.a.:

Letztere Fassung würde es einem Piloten an einem kleinen französischen Platz also durchaus erlauben, auch ohne Französisch-Level 4 sein „vent arrière“, „étape de base“ und „finale“ zu funken, jedenfalls dort, wo auch Anflüge ganz ohne Sprechfunk zulässig sind. Die deutsche Fassung schließt dies aus.

Hier werden zwei grundverschiedene Dinge vermischt. Die Berechtigung zu fliegen wird von der nationalen Luftfahrtbehörde des jeweiligen ICAO-Mitgliedsstaats erteilt. Die Berechtigung dagegen, ein Funkgerät zu bedienen, wird erteilt von der jeweiligen nationalen Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation in ihrer Eigenschaft als Mitglied in der Internationalen Fernmeldeunion. Die ITU ist historisch erheblich älter als die ICAO, und auch die ICAO muß z.B. bei der Zuweisung von Luftfahrzeug-Länderkennzeichen bei der ITU um Genehmigung ansuchen.

Um bei Ihrem Beispiel zu bleiben:

Der Eintrag eines Französisch-Level 4 in der Pilotenlizenz berechtigt den Lizenzinhaber, in Frankreich zu fliegen. Die Berechtigung aber, auch auf französisch zu funken, ist darin nicht enthalten. Dazu bedarf es einer Erlaubnis einer Telekommunikationsbehörde, vulgo: "Funkerzeugnis". Wenn Sie mal in Ihre JAR-FCL Lizenz hineinschauen, finden Sie als Verweis auf Ihr vorgelegtes AFZ unter Punkt XII, in welchen Sprachen Sie funken dürfen, unter Punkt XIII dagegen finden Sie, welche ICAO-Level Sie in welchen Sprachen haben. Funken dürfen Sie nur in den Sprachen, die unter XII eingetragen sind, für die Sie also bei Lizenzerteilung ein Funkerzeugnis vorgelegt haben.

Sehr interessant finde ich den Gedanken, den "RotorHead" in die Diskussion eingebracht hat: Aus dem von Ihnen zitierten Gesetzestext geht nicht hervor, daß zum Fliegen der Eintrag der deutschen Sprache erforderlich ist, wenn Englisch schon drin steht. Die LuBB behauptet auf ihrer Homepage das Gegenteil. Kennen Sie noch andere Stellen im Gesetz, die die Auffassung der LuBB stützen? Oder ist das wieder eine der beliebten Interpretationen des "Amtmanns"?

Herzliche Grüße

Frank Naumann


PS: Die AustroControl trägt in jede von ihr ausgestellte Lizenz automatisch Sprachlevel German 6 ein - eine gewagte Behauptung ;-))
19. Juli 2012: Von Peter Schneider an Frank Naumann
genau. Isch sagg Dirr eins: do spresch mer nur noch englisch. Eh, unn zwischedrinn rudschd mer halt a Deidsch word raus.
19. Juli 2012: Von Max Sutter an Peter Schneider
In der Dresdner Gegend wird einem am Funk so richtig klar, warum man Englisch des öfteren auch als Angelsächsisch zu bezeichnen pflegt ...
20. Juli 2012: Von  an Max Sutter

ist die angel ein flluß dort?

mfg

ingo fuhrmeister

20. Juli 2012: Von Max Sutter an 
Ich habe den Zusammenhang zwischen Angelsächsisch und Anglerlatein bislang noch nicht herausgefunden.
20. Juli 2012: Von  an Max Sutter

na...also: anglerlatein: die rende issischar, der aufschwung ist bei den menschen angekommen, ich gebe ihnen mein ehrenwort, no more bush, es wird keine rot-rote-regierung in hesse geben....

angelsächisch: two beers and not 2 beers

jetzt muß ich zum freitagsgebt...allah sei mit euch...

achtung: zur zeit befinden sich keine feindlichen bomberverbände über dem reichsgebiet!

mfg

ingo fuhrmeister

21. Juli 2012: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
... gibt es eigentlich irgendwo eine Übersicht/ Sammlung über die gröbsten Übersetzungsfehler der EU-Luftfahrt-Vorschriften? Gerne auch noch zusätzlich zu den Übersetzungsfehlern aus anderen Bereichen als der Luftfahrt?
21. Juli 2012: Von Howard E. Mills an Stefan Jaudas
Nach der Computerübersetzungsprogram Engl. => Russisch => Engl.:

Stichwort: Out of sight, out of mind => Russisch => Engl: Invisible Idiot.

European Avaition Safety Agency => Sicherheit => Security (besonders in DE).
22. Juli 2012: Von Gustav HOLDOSI an Howard E. Mills
Dazu möchte ich gerne meine Erfahrungen mit der US-Luftfahrtbehörde schildern:

Als ich vor langen Jahren meine US-Lizenz beantragte, wurde ich von einem Officer der FSDO in ein etwa halbstündiges Konversationsgespräch in Englisch verwickelt. Danach wurde mir mitgeteilt, dass ich die Anforderungen an die englische Sprache erfüllt hätte und "proficient" in meine Lizenz eingetragen.
So einfach kann das gehen.

Nun verleitet mich diese Diskussion zu dem (vöölig abstrusen?) Gedanken, dass der Gesetzgeber seinen eigenen Beamten misstraut, was die Verwendung der deutschen Sprache anbelangt.
Wozu braucht man denn sonst einen englischsprachigen Experten, kann das denn der Beamte am Schalter nicht ebenfalls zweifelsfrei feststellen? Beamte sind doch an einen Amtseid gebunden.

Was also ist der tiefere Hintergrund für solche Knockoutregelungen?

Sind es Bestrebungen, Piloten der General Aviation das Fliegen zu vergraulen?
Will man die GA generell umbringen und die Individualität der Bürger einschränken?
Kann es sein, dass viele unsinnige oder an den Tatsachen vorbeigehende Regelungen an den Bedürfnissen oder Erfordernissen der Rechtsunterworfenen vorbeigehen, weil einfach dumme und fachlich unversierte Leute am Werk sind?

Alleine wenn man die Bestrebungen der EASA ansieht, die derzeit mehr als 600 Beamte exorbitant überbezahlt in Köln beschäftigt und nach Worten einer Vertreterin demnächst auf 1.200 Beamte aufstocken will, dann kommt einem das Gruseln!

Die gleiche Vertreterin Fr. Gerda PARDATSCHER hat sich bei einem offiziellen Auftritt in Linz vor wenigen Monaten darüber beschwert, dass die EASA EU-eigene Übersetzungsdienste beauftragen muss, die schlechte Qualität bei den Übersetzungen stamme dorther.

Auf die Frage der Qualitätssicherung und auf die erforderliche Reklamation bei diesem EU-Übersetzungsdienst angesprochen hat sie nur mit den Achseln gezuckt. Dort nimmt man offensichtlich diese Übersetzungsproblematik kritiklos zur Kenntnis - weil es an massiver Führungsschwäche des Leiters dieser EU-Behörde mangelt.

Die ganze EASA ist schlichtweg ein großer Sauhaufen, der in der Minderheit von Fachleuten, in der Mehrheit von Juristen betrieben wird, die sich in Jedem und Allen rechtlich abzusichern versuchen.

Wenn sich heute ein Luftfahrttreibender mit den vielen Ergüssen und Gesetzesentwürfen herumschlagen muss, scheitert er an der verfügbaren Zeit, kommt nicht mehr zum Fliegen und kann den Laden dichtmachen.

Welcher Verein oder Betrieb hat so viele Fachkundige, dass die sich mit diesen von mehreren hundert Personen verfassten Ergüssen ausgiebig auseinandersetzen können?
Alleine die juristischen Fußangeln muss man alle einmal vorerst erkennen, muss diese Auswirkungen beurteilen und dann muss man auch noch alle bezughabenden Gesetze daneben wissen. Ein aussichtsloses Unterfangen!

Was vorerst einmal neu geordnet gehört ist die EASA selbst! Dieser EASA fehlt ein Pflichtenheft und eine intakte Qualitätssicherung. Dazu muss erst einmal der Kopf dieser Organisation erneuert werden, denn dieser ist mehr als unfähig, er ist unerträglich - denn er hat dieses Tohuwabohu erst verursacht!

Ein hoher Beamter des LBA hat erst vor einigen Tagen in einem Gespräch festgestellt:
"Wir sind seit dem Krieg mehr als 50 Jahre geflogen und haben in dieser Zeit nicht mehr Unfälle gehabt als jetzt. Nun kommt jemand und will die größte Luftfahrtbehörde in der EU maßregeln, haben wir alles nur schlecht gemacht?"

Wie das Behörden (finanziell) ausnutzen, das kann man am Beispiel Österreich sehen.
Mein Artikel darüber ist zu lesen unter:
http://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Home.class?frame&main={http://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2012,07,21,14,5855445&userAlert=msg_pendingOnly}

Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
22. Juli 2012: Von Sebastian Willing an Gustav HOLDOSI
Die vielen Mißstände rund um die EASA und z.T. auch das LBA sind nichts Neues, aber es fehlen weiterhin umsetzbare Lösungsvorschläge. Wie könnte man z.B. dafür sorgen dass jeder EASA-Mitarbeiter mit Führungs- oder Entscheidungskompetenz mindestens einen PPL haben muss, und sei es nur bei der Neubesetzung dieser Positionen? Das würde vermutlich schon sehr viel helfen.

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