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457 Beiträge Seite 1 von 19

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Unfälle und Zwischenfälle | Sieben tote......  
8. Dezember 2012: Von B. Quax F.  Bewertung: +0.00 [4]
https://www.n-tv.de/panorama/Sieben-Menschen-sterben-article9723651.html
8. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an B. Quax F. Bewertung: -6.33 [16]
Schlimm genug, mal ist die Rede von 4, mal von 6, mal von 7, mal von 8 toten Personen.
Ich habe es mir verkniffen dieses tragische Ereignis hier zu posten.
Offenbar können es aber manche einfach nicht lassen. "Herr Lehrer ich weiß was!"
Einfach nur entbehrlich.
8. Dezember 2012: Von Andreas KuNovemberZi an Alfred Obermaier Bewertung: +6.33 [10]
Herr Obermaier,

wenn man das nicht hier posten soll, wo denn dann.
Warum haben Sie nicht einfach drüber weggelesen?

Sicherheit ist das wichtigste, alles übergreifende Thema in der Fliegerei und aus Unfällen versuchen wir, zu lernen.
8. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]
Danke für den Hinweis, dennoch Sicherheit wird im Kopf produziert!
Hierzu gibt es gerade auf www.bfu-web.de einen aktuellen Bericht zum Zusammenstoß zweier Schulflugzeuge im Anflug auf einen Meldepunkt. 1 Schulflugzeug Solo unterwegs hatte etwas die Orientierung verloren und wurde vom Lotsen in deutscher Sprache zum Meldepunkt Tango hingeführt. Die andere Maschine Schüler mit Lehrer unterwegs führten den Flugfunk in englischer Sprache durch. Soloflieger war etwas höher und näherte sich der anderen Maschine von hinten und nachdem sich beide Maschinen gegenseitig nicht sahen kam es zum Zusammenstoß der für den Soloflieger tödlich endete. ich höre ich Funk so oft fehlerhafte mitunter bewußt falsche Positionsmeldungen (um Nr 1 im Anflug zu sein oder was weiß ich warum) und da werde ich fuchsteufelswild, weil es eine eklatante Unfallursache ist / sein kann.
Zum Reichelsheim Unfall werden wir dann das BF Gutachten noch sehen, wer, wie und warum. Ist eigentlich egal, weil, wie gesagt, Sicherheit im Kopf produziert wird und wenn ich unvollständige oder gar fehlerhafte Positionsmeldungen mache, dann ist ein Unfall vorprogrammiert.
Wird mir anderer Verkehr gemeldet, von wem auch immer, dann will ich den Verkehr sehen und dann frage ich eben zurück, auch wenn ich mir einen Rüffel des Lotsen einhandele, weil der meint, wenn er sagt die Abstände sind in Ordnung, dann ist das eben so. Aber es ist meine Gesundheit und mein Leben um das es geht !
Für die sichere Durchführung des Fluges ist der Pilot verantwortlich, so ähnlich glaube ich steht das in den Bestimmungen, der Pilot und sonst niemand.
9. Dezember 2012: Von Viktor Molnar an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

wenn ich schon von einem "ernsthaften" PPLer im Schweizer Forum lesen muß, seiner Meinung nach zähle see and avoid mehr als listen and avoid, und :"Funk ist KANN-Technik, nicht MUSS" , dann kann ich nur den Kopf schütteln. Er hat bei Überlandflügen mit see and avoid schon recht, weil davon auszugehen ist, daß jeder andere Betreffende irgendeine Frequenz gerastet hat, aber die Chance auf eine Mid-air hat man statistisch am Allerhöchsten beim Anflug auf einen Flugplatz und da sollte es für alle, ob ULer, Segelflieger, PPLer etc. , selbstverständlich sein, die Platzfrequenz einzustellen und wahrheitsgemäße Positionsmeldungen zu geben. Das ist für mich Selbstschutz, damit Einer, der den Mund am Funk nicht aufbekommt, hoffentlich sich ein Bild von meiner Position machen kann und nicht in die Quere kommt. Zudem will ich wissen, wer sich noch wo im Anflug befindet, damit man in der entsprechenden Richtung suchen kann. Es ist oft nicht leicht, den Flieger in der Luft zu entdecken und wenn ich den gemeldeten Verkehr doch nicht finden kann, dann frag ich nach und dreh notfalls mit Ankündigung einen 360 bis die Lage klarer wird. Mein Eindruck ist, daß besonders die ULer der Meinung sind, man muß ja nicht funken und überhaupt uncool sowas. Die Überraschung, daß Rausschauen in manchen Situationen keine Rettung vor Mid-Airs sein kann, könnte eine der letzten Emotionen vor dem Aufschlag gewesen sein. Es gibt da z.B. die besonders fatale Kombination von einem Hochdecker und einem Tiefdecker, die sich unmöglich gegenseitig sehen konnten bei Annäherung auf Platzrundenhöhe.......

Grüße

Vic


9. Dezember 2012: Von Bernhard Tenzler an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Unzuverlässige Positionsmeldungen sind in der Tat ein ernsthaftes Problem - unabhängig vom aktuellen Unfall. Ich habe den Eindruck, das häufig pauschal "5 Minuten vor" gemeldet wird, weil es so auf dem Anflugblatt steht, unabhängig davon wo sich die Maschine wirklich befindet. Höhen- und Entfernungsangaben höre ich äußerst selten im Funk.
9. Dezember 2012: Von Stephan Schwab an Bernhard Tenzler Bewertung: +1.00 [1]
Wird nicht ohnehin von einem an INFO-Plätzen erwartet, daß man alle wesentlichen Positionen und Richtungsänderungen mitteilt?

Wobei ich mich nicht erinnern kann jemals jemanden nach einer Positionsmeldung von jemand anderen "kann ich nicht sehen" sagen zu hören. Ich bekomme auch gerade ein schlechtest Gewissen, weil ich wohl selbst auch den Fehler gemacht habe beim Nichtsehen einfach nix zu sagen. Unterbewußt denkt man wohl, daß INFO sich darum kümmert. Wiegen in falscher Sicherheit ...
9. Dezember 2012: Von Lutz D. an Viktor Molnar Bewertung: +2.00 [4]
@Vic

Du hast im Prinzip recht. Wer ein Funkgerät dabei hat, sollte es (richtig) nutzen.

Aber: Falsch benutzt ist ggf. schlimmer als nicht benutzt. Und: Es gibt sehr wohl vernünftige und sichere Verfahren, unkontrollierte Flugplätze ohne Funk anzufliegen. Das setzt aber sehr sorgfältiges Fliegen und Luftraumbeobachtung voraus und vor allem müssen sich alle am Platz im Klaren sein, dass es Verkehr ohne Funk geben kann. An einem deutschen Platz in der Tat eher undenkbar.

9. Dezember 2012: Von Mathias Göschl an B. Quax F. Bewertung: +1.67 [2]
[ohne jetzt wieder die Flugleiter-Diskussion lostreten zu wollen]:

Positionsmeldungen im Anflug (noch seltener im Abflug) und in der Platzrunde geschehen hierzulande eher sparsam und oft ungenau. Mir drängt sich das Bild auf, dass dies durch das konsequente Zurücklesen aller Meldungen durch die Flugleiter (d.h. Schwerpunkt Luft-Boden Kommunikation) leider eher begünstigt wird:

1) führt es zu dem trügerischen Gefühl von Sicherheit, dass die Meldung 'verstanden' wurde, getrost dem Motto 'Melden macht frei' und in Verdrängung der Tatsache, dass die Info-Stelle am realen Geschehen in der Luft gänzlich unbeteiligt ist.

2) wird sie oft als 'Moderator' der VFR-Staffelung in Platznähe falsch verstanden und unterbindet in diesem Irrglaube eher die ggf. direkte Kommunikation zwischen zwei Luftfahrzeugen.

3) Die Angst am Funk was 'peinliches' zu sagen ist bei Anfängern weitverbreitet, und führt bei Einleitungsanruf, ggf. Annäherung an die Platzrunde, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug (4-5 Meldungen + Readback der Info-Stelle, d.h zusammen 8-10 transmissions) zu dem Gefühl 'es vielleicht zu übertreiben', ggf. sogar 'zu stören' (was in Kombination mit hohem Verkehrsaufkommen natürlich fatal ist). Dies ist mir leider in Gesprächen mit Fliegerkameraden so schon öfters zu Ohren gekommen.

Zuletzt: Wie oft werden Piloten von der Info-Stelle zur Einhaltung der Platzrunde (Lärmschutz) ermahnt ? Wie oft werden Piloten von der Info-Stelle zu lückenlosen und verständlichen Reports im An/Anflug aufgefordert ?



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9. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Stephan Schwab Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Stefan,
an INFO Plätzen findet keine Bewegungslenkung statt. Der Funkverkehr dient den INFO Stellen häufig zum Führen des Hauptflugbuches oder der Startkladde. Mitunter hat der INFO auch keinen Platz an dem er den gesamten An- und Abflug überblicken kann. Platzrunden, An- und Abflüge auf eigene Verantwortung. Mitunter kommen dann von auswärts anfliegende Maschinen die entweder mit der Navigation beschäftigt oder heimisch sind und daher den genauen Verlauf der Platzrunde nicht kennen / wollen.
Mitunter sind wir 2, 3 oder auch 4 Schulmaschinen in einer Platzrunde und es läuft prima mit den Positionsmeldungen, schwierig wird es dann wenn, wie beschrieben ein anderer "Eindrehen rechts quer ... " meldet und der im Gegenanflug sieht ihn nicht. Wo steckt der eigentlich ? Also nachfragen. Dann stellt sich heraus, daß er den Queranflug selbst definiert hat und eigentlich noch außerhalb der Platzrunde ist. Das ist zwar nicht tägliche aber durchaus wöchentliches Erleben an Plätzen an denen der INFO vorrangig mit sich selbst beschäftigt ist. Es gibt und das will auch ausdrücklich sagen, auch andere INFO, die ihren Job sehr ernst nehmen ohne den anweisenden Flugleiter zu mimen.
Auch in Airspace D will ich den anderen Verkehr sehen und mich nicht auf die Angaben des Fluglotsen verlassen (siehe hierzu auch den Unfall- bericht https://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X2 40__Zusammenstoss__T_C3_B6nisvorst,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X240_Zusammenstoss_Tönisvorst.pdf

"Sehen und gesehen werden" hat in diesem Falle nicht funktioniert und das besonders tragische daran, beide Maschinen standen mit TWR in Funkkontakt.
Im aktuellen Falle waren es angeblich 2 Tiefdecker die kollidierten, soweit dies aus der Presse zu entnehmen ist.

9. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Viktor Molnar Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Victor, beim Lesen Deines Beitrages fällt mir ein Vorfall vor einigen Jahren an einem unkontrollierten Platz in der Nähe des Bodensees ein. Mit dem Schüler war ich in der Platzrunde, präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug auf korekter Höhe und korrektes QNH. Als ich einen Moment den Blick von den Anzeigen und dem Chart nehme die ich dem Schüler erläuterte, sehe ich rechts neben und vielleicht 30 ft unter mir einen UL D-Mxxx der den Flugplatz so im 30 ° Winkel quert. Sofort Ausweichen nach links um eine Separation zu haben, im Kopf hatte ich entsprechend dem Funkverkehr keinen Verkehr zu erwarten. Nach rechts hätte ich crashen können. Nach der Landung den Flugleiter angesprochen, der sagt mir, ja dieser UL sei für sein unkonventionelles Fliegen bekannt. Ich könnte gerne eine Anzeige erstatten. So eine Anzeige bringt im Regelfall nichts, denn ich kann den Piloten nicht identifizieren und damit war dann außer viel Staub nichts.
Daher will ich den Verkehr sehen, der mir mitgeteilt wird, ansonsten "see and avoid". Auch das ist keine 100 %ige Sicherheit wie der aktuelle Fall in EDFR und der zuletzt veröffentlichte Unfallbericht beim LBA zeigt.
9. Dezember 2012: Von Peter Wille an Viktor Molnar Bewertung: +2.00 [2]
"see and avoid mehr als listen and avoid, und :"Funk ist KANN-Technik, nicht MUSS""

Ich würde das ebenso unterschreiben und ich verstehe die Empörung nicht. Geschätzte 50% der kleinen GA Plätze haben in Europa keine Funk-Pflicht. Auf wahrscheinlich 80% der Plätze treiben sich Segelflieger auf eigenen Frequenzen herum. Einige Luftsportgeräte dürfen per Definition keinen Funk haben müssen und eine ganze Reihe historischer Fluggeräte ist ggf. von der Funkpflicht ebenso befreit. Wenn ich Yak 18 T lese, würde ich spontan daran denken, dass einige Muster dieses Herstellers schon wegen Eigenlärm kaum am Funk teilnehmen können. Gut, das ist wahrscheinlich Quatsch, aber Funkausfälle wegen korrodierter Massen oder ungünstigen Antennen-Positionen sind doch nun für einen Piloten ab der 2. Saison nicht wirklich unbekannt, oder?

Meine persönliche Zusammenfassung wäre in der Tat ebenso. Es ist ganz nett, wenn ich etwas im Funk höre. Wenn es aber still ist, heißt das noch lange nicht, dass die Bahn frei ist. Völlig legal und frei von Defekten würde ich einen Segler nicht hören, verschiedene Luftsportgeräte, ein paar Annex-II Flieger und ggf. einen Werkstatterprobungsflug. Solange meine Angen noch hinreichend funktionieren, würde ich die, die ich legal nicht höre, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit sehen. Insofern ist "See and avoid" tatsächlich sicherer als die Annahme, wenn ich nichts höre, ist da auch niemand (die Umkehr von listen and avoid).

Nette Grüße
Peter
9. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Mathias Göschl Bewertung: +2.00 [2]
Hallo Matthias,
an unkontrollierten Plätzen erfolgen An- und Abflüge und die Flüge in der Platzrunde auf "eigene Verantwortung", dh INFO hat nur zur unmittelbaren Gefahrenabwehr einzugreifen, so er das überhaupt erkennen kann. Die vielen VFR-Piloten müssen einfach lernen oder auch nur begreifen, daß sie alleine und sonst niemand für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich sind und kein BfL oder Flugleiter oder sonst wer. Nur der Pilot alleine und dieser Verantwortung muss er gerecht werden. In den USA funktioniert es doch auch an tausenden von Flugplätzen, sogar nachts, in D unvorstellbar. Mid-air Zusammenstöße in USA passieren auch bei Tage, auch an kontrollierten Plätzen. Bleibt eigentlich nur die Erkenntnis: "Wo sich was bewegt, da passiert was", außer beim Herzen, da passiert dann nichts mehr, wenn es sich nicht mehr bewegt.
9. Dezember 2012: Von Mathias Göschl an Alfred Obermaier
Hallo Alfred,

klar, genauso war es auch gemeint: weniger ist mehr, oder anders ausgedrückt:

mehr Awareness & Verantwortung im Cockpit,
weniger Ritual & Gehorsam gegenüber der vermeintlichen "Leitung".

Gruss,
Mathias
9. Dezember 2012: Von Norbert S. an Alfred Obermaier
neue Erkenntnisse lt. www.giessener-allgemeine.de

- Robin 400-180 von Koblenz nach Reichelsheim,

- Piper Saratoga von Stadtlohn nach Aschaffenburg,

wir sollten den Angehörigen unser Beileid bekunden.
9. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Norbert S. Bewertung: +2.00 [2]

Natürlich auch mein Beileid den Angehörigen.
Hier in diesem Forum diskutieren wir - für mein Empfinden zuviel - über Flugunfälle.
Hilfreich ist es immer die Ursachen zu kennen um solche Fehler nicht auch noch zu machen.
Sicherheit fängt im Kopf an und wenn jeder seine Position richtig meldet, dann ist schon etwas mehr an Sicherheit gewonnen. Ob und wie sich im konkreten Fall der Unfall hätte vermeiden lassen wird die BfU herausfinden.
Das macht nichts ungeschehen vielleicht hilft es aber allen Piloten das eigene Verhalten zu reflektieren.

9. Dezember 2012: Von Lutz D. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [3]
"Sicherheit fängt im Kopf an"

Ja, wo denn auch sonst?

"Mit dem Schüler war ich in der Platzrunde, präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug auf korekter Höhe und korrektes QNH. Als ich einen Moment den Blick von den Anzeigen und dem Chart nehme die ich dem Schüler erläuterte, "

....dann muss man sich in der Tat nicht wundern, wenn plötzlich ein anderer aus dem toten Winkel kommt. Flugplätze sind halt immer Knotenpunkte, auch für Überlandflieger, die den Platz ins GPS eingegeben haben.
9. Dezember 2012: Von Frank Schmitz an Alfred Obermaier Bewertung: +2.67 [3]
Im Segelflug ist die Anzahl an Kollisionen seit der (fast) flächendeckenden Einführung von Flarm und kompatiblen Systemen stark zurückgegangen. Wir haben in unserem Verein ALLE Flugzeuge, d.h. auch alle Motorflugzeuge und den Motorsegler ausgerüstet.
Unfälle wie dieser sind sehr tragisch. Die weitere Verbreitung von Kollisionswarnsystemen kann hier Unterstützung bei der Vermeidung geben.

Frank

... der eine Fast-Kollision direkt über dem Flugplatz mit einer Twin "überlebt" hat und bei Vorstellung von Flarm in unserer Region eine Sammelbestellung von > 80 Geräten initiiert hat...
9. Dezember 2012: Von Alfred Obermaier an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Limadelta,

Sicherheit hat auch mit Regeln zu tun, die von allen Teilnehmern eingehalten werden. Platzrunden sind mind. 2.000 ft über der Platzrundenhöhe zu überfliegen oder weiträumig zu umfliegen. Mindestens aber sollte, wenn man sich schon einem Flugplatz annähern oder diesen überfliegen muss auf die Platzfrequenz gehen und sich über den aktuellen Verkehr informieren und die eigenen Absichten mitteilen.
In dem beschriebenen Fall musste ich nicht erwarten oder mich "gar wundern, daß da ein Flugzeug in Platzrundenhöhe aus dem toten Winkel erscheint". Ob mich der andere Flieger gesehen hat oder nicht, keine Ahnung, ist für das Ergebnis auch letztlich egal.
9. Dezember 2012: Von Philipp Tiemann an Alfred Obermaier Bewertung: +2.33 [3]
Was das Vermeiden des Durchflugs von Platzrunden auf Überlandflügen betrifft, bin ich ihrer Meinung.

Aber auch mir hat ihre Aussage von wegen "präzise auf dem GPS Strich im Gegenanflug" ehrlich gesagt verwundert. Das Thema hatten wir doch eigentlich im Hangelar-Thread schon durch...

Zum Unfall, meine Vermutung:

Die Saratoga wollte von Nordwesten kommend nach Aschaffenburg und kam dabei an Reichelsheim vorbei. Da knapp südlich von Reichelsheim schon der 1500-Fuß-Deckel des Luftraum C beginnt (welcher teilweise echt kriminell wenig "Platz" lässt, aber das ist hier nicht das Thema), ist der Pilot recht früh (also schon vor Erreichen Reichelsheims) unter 1500 Fuß gesunken, zumal ja auch Aschaffenburg von dort nicht mehr weit weg ist und man mit einer solchen Maschine gern schon ein paar Meilen vor dem Platz auf Platzrundenhöhe ist, um ohne allzu starke Leistungsreduzierung die Fahrt abbauen zu können. Somit ist er möglicherweise zumindest im weistesten Sinne durch die den Anflugbereich in Reichelsheim geflogen, möglicherweise ohne Funkkontakt mit Reichelsheim (vielleicht hatte er auch immer auch schon auf Aschaffenburg gewechselt, schließlich entsprechen die berühmten "5 Minuten" bei einer Saratoga im Descent gerne schon mal 15 Meilen). Zwar hätte er auf Südostkurs wegen des Sonnenstands um diese Uhrzeit (Inversion hin oder her) recht gute Sicht haben müssen, aber das ist ja schließlich keine Garantie, dass man anderen Verkehr stets sieht. Bums. Rein aufgrund von riesigen Pechs entsteht dann ein tragischer Unfall. Wie ein Kollege in einem anderen Forum so passend geschrieben hat:

Keiner der viel fliegt und dabei gelegentlich aus dem Fenster und nicht nur immer aufs GPS gesehen hat, kann behaupten, er hätte bezüglich Kollision noch nie reines Schwein gehabt.

Dem ist nichts hinzuzufügen. Es gehört nun mal dazu, dass die unwissenden Journalisten immer wieder solche hohlen Floskeln von sich geben wie "wie es zu dem Unfall kommen konnte, ist ein Rätsel".

P.S. Der Absturzort deutet allerdings darauf hin, dass der Saratoga-Pilot den 1500-Fuß-Bereich des Luftraum C Frankfurt östlich umfliegen wollte. Er hätte dann also maximal 3500 Fuß fliegen können.

9. Dezember 2012: Von Lutz D. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.67 [4]
N'abend Alfred,

natürlich - da sollten keine Missverständnisse aufkommen: Durchflug von Platzrunden ohne Funkkontakt (und selbst dann...) sind ein no go. Aber: die Realität ist nunmal eine andere. Wie oft stehe ich am Flugplatz und sehe Flieger durch oder knapp über die Platzrunde schneiden, meist mit dem Flugplatz als Wendepunkt für irgendein Streckenvorhaben. Ich schrieb es schon: Genauso wie VORs oder Pflichtmeldepunkte sind Platzrunden hot spots in denen ich mit allem rechnen muss. Es hilft mir nicht viel, am Boden zu liegen mit der sicheren Erkenntnis, dass der andere sich falsch verhalten hat. Das durchfliegen von Platzrunden ist ja in der Regel noch nicht mal justitiabel.

Im übrigen ist Funk mit Verständigung<3 doch wohl eine der am häufigsten erlebten Fehlfunktionen überhaupt. In diesem analogen Übertragungsweg stecken zwischen Mikrofon an meiner Seite und Ohrmuschel des anderen so viele Fehlerquellen, dass ich gar nicht davon ausgehen darf, jederzeit alle gehört und verstanden zu haben.

Schönen Sonntagabend!

Lutz
9. Dezember 2012: Von B. Quax F. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [4]
Eine Tragödie. Mein schlimmster Albtraum. Bei allem anderen hat man wenigstens eine Chance, eine Kollision zu überleben geht gegen 0, selbst mit Lutz seinem Schirm (es gab mal ein BFU Bericht wo in der Platzrunde nur eine Maschine verloren gegangen ist und die ander noch landen konnte).

Luftraum C ist auch um Berlin nicht ungefährlich. Die 2.500 Fuß führen dazu das alle in 2.400 Fuß um die "Ecken" biegen. Habe ja wenig Erfahrung aber auch schon einiges erlebt. Kurz nach dem Start in Bitburg, 3.400 Fuß, 15 Meilen entfernt, wir waren drei Piloten die raus gucken und beim Fluginformationsdienst angemeldet. Dann kreuzte uns eine Maschine, selbe Höhe, von rechts nach links in ca. 1.000 Meter Entfernung, wir hätten keine Chance gehabt. Die haben uns sicher auch nicht gesehen.

Ausflug Kontrollzone Hannover. So wie die vor mit gestartete Maschine direkt Echo1, sie meldet 2.000 Fuß, ich 2.500 Fuß. Ich etwas schneller und wir bekommen beide vom Tower die Verkehrsinformation. Keine Chance ich sehe die Maschine nicht bis wir beide Echo1 sind und die andere Maschine "Traffik in sight" meldet. Habe mich hinterher geärgert, warum ich nicht ein HDG Change angefragt habe um auszuweichen oder eine andere Höhe! Das war ein Schulflug und garantiert über der BAB genau wie ich, nix zu sehen.

Beim Rückflug aus Billund war der Fluginformationsdienst so "überlaufen" das man selbst nach 15 Minuten keine Lücke fand sich anzumelden, hätte sicher auch nix mehr gebracht. Dann habe ich mich vom Flugplatz zu FLugplatz gehangelt, umglaublich wie viel Verkehr um einem rum ist von den man 0 sieht. Streckenflüge in niedrigen Höhen am WE sind nicht "ohne".
9. Dezember 2012: Von Jochen Bauer an B. Quax F. Bewertung: -18.67 [25]
Wie gesagt, Kohle ohne Ende aber zu geizig sich ein TAS600 zu kaufen. Und dann hier im Forum rumplärren.
9. Dezember 2012: Von B. Quax F. an Jochen Bauer Bewertung: +2.67 [6]
Für ein Powerflarm hat es schon gereicht, aber es hat auch irgendwie nicht alles einen Transponder oder ihn an!
9. Dezember 2012: Von Jochen Bauer an B. Quax F. Bewertung: -20.67 [27]
Hör doch auf dir alles schönzureden du Geizknochen. Die beiden betroffenen Flugzeuge hatten sicherlich einen.

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