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Sieben tote......
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Alfred, hier die news dazu:
und etwas sachlicher
Bzw kurzfassung auf S 23:
Fazit : keine Chance..... für den Piloten
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Auf welchen der drei? Inhaltlich geht aus Deiner Kritik jetzt nicht wirklich hervor, worauf Du Dich beziehst.
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ja, so können wir ewig weitermachen. Ich bin sogar dabei, mein TIS (Skywatch) auf Flarm aufzurüsten (es gibt jetzt eine Möglichkeit), und ich tue auch sonst alles, was die Sicherheit meiner Flüge erhöht. Zusätzlich habe ich noch das CAPS-System. Ich bin also vielleicht der falsche Adressat.
Das ist doch super, wieso sollen denn nun Segelflugvereine in ihren 60000 Euro Flugzeugpark Avionik für 10000 Euro einbauen müssen, ohne daß sie daraus einen Mehrwert erhalten (bis auf, daß sie dann zweimal auf Deinem Schirm auftauchen)? Dass Du aber ausschließlich aus der Sicht der Segelflieger argumentierst und mit keinem Satz auf die vielen tausend Motorflieger eingehen wilst, die ohne CAPS und ohne Rückenfallschirm unterwegs sind, erscheint mir etwas seltsam. Die Segelflieger sollten - ebenso wie die Motorflieger - ein maximales Interesse an der Erhöhung der Flugsicherheit haben. Ich bin ja nicht sicher, aber gehört habe ich, dass die Reichweite von Flarm grenzwertig niedrig ist.
Alexis, ich argumentiere hier ausschließlich aus der Sicht des Verstands und des gemeinsamen Miteinanders. Das mache ich aber überall. Im Segelflug.de-Forum argumentiere ich viel für die private (IFR-)Luftfahrt, im EruoGA argumentiere ich für die VFR-Fliegerei, und so weiter. Mir geht es darum, daß in den Foren auch ein Representant gehört wird, dem bewusst ist, daß jede Form des Luftsports seinen eigenen Reiz und seine Bedürfnisse hat und diese Erklärt und vertritt. . Angemerkt habe ich hier, daß eine Forderung zur Befriedigung irrationaler Ängste (namentlich, daß sich mit (Power)flarm auf freiwilliger Basis nicht im Sinne der Flugsicherheit leben ließe) mit ungeeigneten Mitteln (namentlich das Aussenden eines Sekundärradarsignals) auf Kosten derjenigen aufgestellt wird, die hier von vielen (bestenfalls aus Unwissenheit) nicht betrachtet werden, und für die das durchaus weite Einschränkungen in der Ausübung der Fliegerei mit sich brächte.
Insbesondere, wenn man selber nicht von einer solchen Forderung betroffen ist, lässt es sich leicht argumentieren. (Daher der Vergleich mit den Rückenfallschirmen. Das wäre ein Sicherheitsfeature, welches für Dich hinreichend Sinnlos ist, anderen zum Sicherheitsvorteil gereichen könnte. Bei einer allgemeinen Pflicht würde es Dich allerdings schon treffen. Nun argumentierst Du stark dagegen an. Aber Du musst Deine Doppelmoral selber ins Feld führen.
Was die Reichweite angeht, hängt das sehr stark von der Einbausituation ab. Beim Flarm liegt das bei etwa 4-12 km, beim Powerflarm werden bis zu 10 NM ausgewertet. Und ich bin mir sicher, daß das noch nicht die letzte Evolutionsstufe ist, der Markt ist sehr in Bewegung und weitaus weniger Statisch als der (zertifizierter) TCAS-Lösungen.
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Hi Alexis, nein, dass hast Du falsch verstanden: Ich betrachte Dein Airspeed im niedrigen Luftraum nicht als Bestandteil - ja, sagen wir: dem was an Länge unter der Gürtellinie steckt. Das ist jetzt Deine Betroffenheit.
Es ging mir um Deinen Einwand mit der Reichweite von Flarm.
Einfach um das mehr an Sicherheit, um die Du hier kämpfst.
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Ja, das ist Dein Stil. Jeder blamiert sich so gut er kann.
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Du hattest bei den letzten Antworten an mich öfters aufs Airspeed abgehoben, und zur Sache nicht so viel gesagt.
Ich hatte so den Eindruck, es wäre Dir persönlich irgendwie sehr wichtig, als ich rätselte, was Du mit "unter der Gürtellnie angreifen" meinst.
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Danke für die Links,
Letztlich wieder ein Beispiel für nicht kommunizierende Informationssysteme.
Sehr traurig, dass ein Mensch deswegen sterben musste, unabhängig von der Schuldfrage (der Schnellere muss ausweichen).
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Hallo Malte,
das meiste von dem was Du schreibst, kann ich nachvollziehen.
Den Rückenfallschirm halte ich nicht für ein geeignetes Mittel zur Rettung von Motorfliegern, vor allem aber von Passagieren. Du weisst selbst, dass das für Passagiere und Kinder - und meistens wohl auch für Piloten - kein Sicherheitsgewinn wäre.
Vielleicht kann ich noch den Wunsch äußern, dass Du Dir das Wort "Doppelmoral" vielleicht für dramatischere Charakterfehler aufhebst? Ich würde sagen, dass meine Ablehnung des Rückenfallschirms dessen Einsatz noch nicht ganz rechtfertigt.
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Kannst Du denn akzeptieren, daß der Transponder nicht das geeignete Mittel ist, zur Zusammenstoßvermeidung im Segelflug und mit Segelflugzeugen?
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So, wie Du es erklärt hast, ja.
Ich bin nicht der Meinung, dass Rückenfallschirme Rücksitzpassagiere oder die Piloten von Beech, Mooneys, Piper etc etc retten könnten. Der Vergleich mit BRS/CAPS verbietet sich.
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Natürlich hinkt der Vergleich. Er diente ja auch nur dazu, Dir zu zeigen, daß nicht alles, was augenscheinlich eine gute Idee ist, tatsächlich auch der näheren Betrachtung standhält.
In diesem Sinne löst sich dann ja auch eine Doppelmoral auf. Ich bitte dabei um Entschuldigung, solltest Du meine Äußerung als Darstellung eines Charakterfehlers gedeutet haben. Es war nicht meine Absicht, Deine Person zu verletzen; ich argumentiere vielmehr gegen die geäußerten Standpunkte und Argumente, sofern sie durch dieses Diskussionsmedium nicht über Gebühr verzerrt werden.
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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit. Wir haben den Transponder IMMER eingeschaltet, Landescheinwerfer ist IMMER an, das Strobo Beacon hat eine extra starke Röhre drin, alles, um möglichst gut sichtbar zu sein. Ich habe leider nicht den Eindruck, Segelflieger zeigten besondere Bemühungen, das Gleiche zu versuchen. Stattdessen verweist man auf Ausweichregeln - die ich nicht vollumfänglich nachvollziehen kann - und möchte den schwarzen Peter im Unglücksfall wohl dann prinzipiell dem Anderen zuschieben.
Fallschirme für alle zu empfehlen ist schon eine merkwürdige Argumentation, schon, weil etliche Flugzeugtypen denkbar ungeeignet dafür sind. Aber es sollte in erster Linie darum gehen, einen Unfall von vornherein zu vermeiden, statt nur damit eine bessere Überlebenschance zu haben.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Was die Kosten eines Transponders pro Segler angeht: Wieviele Piloten kommen wohl in einem Verein auf ein Flugzeug ? Sind es 5, 10, mehr, weniger ? Was wäre dann der Anteil für jeden für den Einbau eines Transponders ? Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Vic
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Ich versuch so schnell als möglich über FL100 zu kommen, dann bin ich in einer kontrollierten Umgebung.
Mit PowerFlarm hab ich auch mal experimentiert, aber so richtig hat es nix gebracht. (2 near misses mit Segelflugzeugen)
Flarm is prinzipiell nicht schlecht, aber für meinen Einsatzzweck nicht sehr geeignet.
Man kann es auch anders sehen. Mit FLARM haben sich die Segelflieger ihre eigene Nische geschaffen, die auch weitere Entwicklung der ADS-B in kleiner/segelflugzeugtauglicher verhindert. Das große Problem mit Flam ist halt, dass der Frequenzbereich nicht geschützt ist. Daher hat FLARM in USA eine andere Frequenz und ist nicht kompatibel.
Oder erwartet man auch von den irischen Flugzeugen (je es gab schon ein paar near misses mit Ryanair/Segelflieger), dass die auch für ihre Anflüge im Luftraum E ein FLARM haben.
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leider die "1"ausgelassen.
auf den ersten absatz.
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Victor, neben den Kosten ist das Hauptproblem die Stromversorgung für den Xponder... jedes Segelflugzeug damit auszurüsten ist nicht machbar. Ausserdem würde uns die Flugsicherung den Marsch blasen wenn bei HAmmerwetter am Wochenende allle... nicht auszudenken.
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Ist es nicht so, daß die Segelflieger Flarm benutzen, weil es wenig Strom verbraucht ? Hat mir mal einer erzählt.
Irgendeine Lösung muss her, und ich habe den Verdacht, daß das in Selbstregelung des Marktes nicht gehen wird, also der Gesetzgeber gefordert ist. Daß man Transponder erst ab 5.000ft anschalten muss, habe ich seit der ersten Flugstunde nicht verstanden. Daß es - bei all der Technik, die heute zur Verfügung steht - lauter Insellösungen gibt, genauso wenig. Und daß es gerade in so dichten Lufträumen wie über Deutschland scheinbar Leute gibt, die ihren Transponder nicht anschalten, oder aus Kostengründen gar keinen drin haben, das ist für mich hanebüchen. Aber ich bin ja noch neu, ich muss es nicht verstehen. Schon gar nicht, wie vehement hier gegeneinander gekämpft wird, statt sich mal auf eine Lösung zu verständigen, die für alle sinnvoll wäre.
my two cents... :)
Könnte nicht die einfache Verpflichtung, den Transponder ab ground auf ALT zu schalten, so wie ich das lerne, sowie die meinetwegen verpflichtende Anschaffung eines Flarm für Flüge unter VFR nicht helfen ? Dann sehen sich wenigstens alle untereinander, auch wenn die Reaktionszeit sicherlich bei schnelleren Fliegern grenzwertig kurz ist.
VIelleicht liegt die Lösung ja tatsächlich darin, lokal begrenzte Erkennbarkeit herzustellen, damit gerade in der Nähe von Plätzen oder bei starkem, lokalem Segelflugbetrieb die Sicherheit erhöht wird ?
@Hubert: Powerflarm hat 8h Lebensdauer mit eingebauter Batterie. Dann noch eine portable Ersatzbatterie dazu. Wie lange könnt Ihr dann in der Luft bleiben - die Nacht auch noch ? https://www.powerflarm.aero/index.php/DE/powerflarm-geraete/35-powerflarm-portable
Und das ganze für 999 respektive 1799 Euro ? Das soll für mehr Sicherheit zu teuer sein ?
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Das war vor 30 Jahren nicht anders. Damals gabs aber noch keine Ultraleichsparte. Der Krieg ist so alt wie die Luftfahrt.
Mit den Fortschritten der Batterietechnik in den letzten Jahren glaube nicht nicht mehr an das Argument mit der schwachen Batterie. Schon gar nicht, wenn man sieht was da heute an Displays in Segelflugzeugen verbaut wird.
Die Bleibrocken die damals verbaut wurden haben nichts mit den LiPo Akkus von heute gemein.
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Hubert sprach vom Transponder, nicht vom Powerflarm. Kennst Du den Unterschied?
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Ich bin nicht der Meinung, dass Rückenfallschirme Rücksitzpassagiere oder die Piloten von Beech, Mooneys, Piper etc etc retten könnten. Der Vergleich mit BRS/CAPS verbietet sich.
Alexis, grundsätzlich teile ich diese Ansicht. Rettungsfallschirme am Mann dürften nur Sinn machen, wenn das Flugzeug sich ähnlich einfach wie ein Segelflugzeug verlassen lässt (was i. d. R. maximal für Zweisitzer mit gut und unkompliziert zu öffnenden Türen/Haube gelten dürfte - mit Ausnahme vielleicht z. B. der DA 40 mit ihrer zusätzlichen großen Tür für Passagiere), Passagiere entsprechend eingewiesen werden (das ist umso einfacher, wenn es sich meist um dieselbe "Crew" handelt).
Ideal sind Automatikschirme bei denen man nur wenige Punkte verinnerlichen muss (insbesondere für Passagiere) der Rest dürfte einfach von der Flughöhe abhängen und da retten die Rückenfallschirme noch bei ca. 100 m (!) Auslösehöhe über Grund.
CAPS kann theoretisch zumindest je nach Strukturschaden des Flugzeugs ein Nachteil sein, auch bei Feuer oder wenn die Auslösegeschwindigkeit zu hoch wird (meine Rettungsfallschirme haben eine maximale Auslösegeschwindigkeit von 400 km/h).
VG Roland
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Ja, und du ?
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Dann verstehe ich Deinen Einwand nicht. Die Segelflugzeugflotte in Deutschland ist mit FLARM ausgestattet. Worauf beziehen sich Deine Ausführungen zum Stromverbrauch und Kosten von Powerflarm?
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Hi Erik, überraschenderweise ist der Stromverbrauch gar nicht *so* unterschiedlich. Rechne ich mal 2400 mAh für die Batterien und 6-8 h angegebene Laufzeit, sind das 400 mA. Für meinen Transponder, den Trigg 31, ist angegeben: 450 mA active.
Du musst allerdings unterscheiden, dass im einen Fall die 400 mA ein komplettes System inkl. Traffic Alert und permanentem Display betreiben, im anderen Fall nur das Aussenden von Information.
Ansonsten: Mit dem, was Du bisher über Dein geplantes Flugzeug geäußert hast, wirst Du wohl ebenfalls zu der Gruppe von Leuten gehören, die einen 5-stelligen Betrag im Jahr für ihr Hobby ausgibt (wie ich). Es gibt aber viele, die für ihr Hobby nur einen 3-stelligen Betrag im Jahr ausgeben können oder wollen. Wie denken wir denn über die, die einen 7-stelligen Betrag für ihr Hobby ausgeben? Das hatten wir doch neulich, bei Justin Bieber. Wie mag Justin Bieber darüber denken, was man uns zumuten kann?
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Der Bieber weiss vermutlich was Rimming, aber nicht was ein Transponder ist...
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Lieber Georg, zunächst einmal: ich habe nicht die leiseste Ahnung, was Justin Bieber denkt. Ehrlich.
Und ich finde, für das Hobby Fliegen einen (nur) 3-stelligen Betrag anzusetzen, wenn das so stimmt, doch recht mutig. Das sind max. 999,99 und meines Erachtens sollte das nicht der Maßstab sein.
Genauso wenig wie Justin Bieber.
Ich nehme an, er ruft, vom Konzert am Vorabend, After Gig Party, Drogen, Alkohol und Backstageludern (ach ja, Hubert, und natürlich vom Rimming) etwas übernächtigt, seinen Manager an, daß er weiter zur nächsten Concert Location will, der ruft dann den Piloten der Gulfstream an, die Maschine klar zu machen, und dann setzt sich der Troß gefühlte 5 Stunden später, wenn Justin ausgeschlafen hat und die Mädels die Hotelsuite verlassen haben, in Bewegung.
Ob da jetzt das Thema Antikollisionswarnung so das große mega Thema ist, würde ich eher mal bezweifeln.
Oder ?
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Hallo Roland,
die Idee, Passagiere im Privatflugzeug in den Gebrauch von Fallschirmen einzuweisen, halte ich für einigermaßen absurd. Das kann man vielleicht mit einem Fliegerkumpel im Zweisitzer machen (sollte er zwei Türen oder eine abwerfbare Haube haben) – in allen anderen Fällen ist der Schirm ungeeignet. Ich versuche gerade mir die Fallschirm-Einweisung mit meinen Kindern vorzustellen ...
Zu CAPS: Laut Handbuch wurde die Auslösegeschwindigkeit auf 135-140 KIAS begrenzt (je nach Modell), in der Praxis übersteht das System eine Auslösung auch bei sehr viel höheren Speeds, drei Fälle waren bei 187 und 171 KIAS, einer vielleicht bei 190.
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