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Sieben tote......
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Fifty accidents, involving fifty-two people, were found in which all on board managed to bailout. Included were two accidents, each with two people on board, wherein both pairs bailed out and survived
Bin schon gespannt wann endlich die Passage mit den Kindern und Rücksitzpassagieren kommt!!
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Söhne sind keine Kinder?
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Kannst ja selbst die NTSB Datenbank durchschauen.
Mir wird's zu albern, mit Leuten, die von jedermann nachprüfbare Fakten für Hüftschüsse erklären, kann man nicht diskutieren. Zum Rücksitz habe ich alles gesagt, mein Simplifizierungspotential ist da jetzt erschöpft.
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Wie alt war der Sohn? (wir sind alle "Kinder", selbst das ist mir bekannt. Weisst Du, was man umgangssprachlich mit "Kinder" meint?
Saß der Sohn hinten?
Es ist erstaunlich, dass Du noch immer nicht verstanden hast (verstehen willst) worum es mir geht. Ich habe nie bestritten, dass schon Leute Fallschirmabsprünge überlebt haben. Du kannst davon ausgehen, dass ich das weiß.
Bitte: Finde/Zeige einen Fall bei dem Rücksitzpassagiere/Kinder sich mit dem Schirm aus einem abstürzenden Flugzeug geretttet haben.
Ich habe keinen gefunden.
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Ich wusste gar nicht dass Alexis eine 112TC hatte
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Genau so isses Willi.
Hier ist aber viel Jonny nötig
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Aus viersitzigen Maschinen hinten gibt es keine Fälle. Das schreibe ich seit 4 Seiten. Da gibt es überhaupt keinen Dissens.
Dissens gibt es zu Deiner allgemeinen Aussage 'Motorfliegerei = Fallschirme kein Sicherheitsgewinn'.
Dabei scheinst Du ja bleiben zu wollen.
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Nein, das habe ich NIE behauptet, sondern mich relativ präzise ausgedrückt.
Traust Du mir zu, dass ich nach 45 Jahren mit Flugzeugen schon weiss, dass sich bereits Menschen aus Flugzeugen mit dem Schirm gerettet haben?
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Alexis, darf ich Dich zitieren? ( https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2014,11,14,21,1259049?&mf:LimitRecursion={limit=1;test=blubb} )
Hallo Georg,
was Du hier beweisen willst, erschließt sich mir nicht. CAPS hat nachweislich (nicht in der Theorie) 100 Piloten ud Insassen das Leben gerettet. Diese leute wären tot, und in anderen Flugzeugen sterben sie bei solchen Szenarien.
Analog:
Hallo Alexis,
was Du hier beweisen willst, erschließt sich mir nicht. Fallschirme haben nachweislich (nicht in der Theorie) mindestens 52 Piloten und Insassen zwischen 1983 und 2001 das Leben gerettet. Diese Leute wären tot und ohne Fallschirm sterben sie bei solchen Szenarien
q.e.d.
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Glaubst Du, Deine Familie hat im havarierten Flugzeug im Zweifel ohne Fallschirm bessere Chancen als mit? Eine Transponderpflicht wird doch mit einem nochsokleinen Sicherheitsgewinn (für wen auch immer) gerechtfertigt. Ein Fallschirm hätte da sogar in einer PA28 einen größeren Einfluß. (Frei nach CAPS-Argumentation hilft dieser auch bei pilot incapacitation, brennendem Flugzeug, Triebwerksausfall nachts... )
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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit.
Das stimmt zwar im Prinzip, scheitert aber an den kapazitiven Möglichkeiten des Systems FIS und der begrenzen Kapazität von Funksprechfrequenzen. Die FIS-Spezialisten haben einen sehr großen Sektor unter Kontrolle, und schon bei den reinen Motorflugzeugen sind die Frequenzen mitunter so mit Einleitungsanrufen und Abmeldungen überlastet, daß normale Fragen kaum durchkommen. Ich kenne Beispiele, da wollte ich mit einem Schüler auf einem Überlandflug die Kommunikation mit FIS üben. Wir haben es in etwas über einer Stunde Flugzeit nicht geschafft, uns auch nur anzumelden. Anzunehmen, FIS könne in diesen Situationen (wo Kollisionskurse am wahrscheinlichsten sind) eine substantielle Hilfe sein, verkennt also die Grenzen des Systems.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Im allgemeinen ausgesprochen gut, was den Segelflug angeht. Man findet - bis auf den ein oder anderen Schulflieger oder Oldtimer - kaum noch Segelflugzeuge ohne FLARM. FLARM spricht von mehr als 25000 Geräten in Benutzung, wobei einige davon allerdings auch Rettungshubschrauber oder Absetzmaschinen.
Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Argument funktioniert umgedreht besser: Die Geräte sind günstiger und unter den Haltern / Piloten finden sich bedeutend geringere Anteile Schüler. Außerdem ist der einbau eines Flarms keine Reparatur. Der eines Transponders auch nicht. If it ain't broke, don't fix it.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Erstmal möchte ich festhalten, daß nicht "Die Segelflieger" jammern, sondern in erster Linie ich (und Lutz und Georg, die in diesem Punkt wohl meine Einschätzung teilen). Und das tue ich immer, wenn Piloten allzu vorschnell bereit sind, Geld ihrer Pilotenkollegen auszugeben und nach mehr Regeln zu schreien, wo wir doch ohnehin schon genug gegängelt werden. Der Fallschirm ist ein schönes Beispiel, zu zeigen, wie sehr man sich gegen Maßnahmen wehren kann, wenn es an das eigene Konto geht.
Es ist überdies ein Trugschluß, daß sich niemand über 8,33 oder neue ELTs aufregen würde, oder Mode-S-Pflicht. Aber zumindest meine Möglichkeiten der Einflußnahme habe ich, soweit ich weiß, ausgeschöpft, und muß dennoch mit Entscheidungen leben, die ich für nicht richtig halte.
Ferner ist es ein Trugschluß, daß die Unfähigkeit eines vereinten Europas, Lufträume und Frequenzen zu koordinieren, eine Forderung nach verpflichtendem Führen von Transpondern (ungeachtet irgendeiner Kosten-, Nutzen oder Machbarkeitsanalyse) irgendeine Legitimität gäbe. Man kann eine Idiotie nicht mit einer anderen legitimieren. Cetereum censeo: Wir annektieren ja auch nicht Schlesien und begründen das damit, daß sich Russland die Krim einverleibt hat.
Nochwas: Daß Motorflieger nicht "die reichen Säcke" sind, weiß ich ziemlich gut. Aber ich verlange auch nicht, daß sich irgendjemand irgendwas verpflichtend einbaut.
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Das hast Du nie behauptet???
Dann sollten alle nochmals Deinen Beitrag von heute 20h38 lesen. Ich habe das schon getan und gehe daher jetzt ins Bett.
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Ja, dabei bleibe ich auch: Für die Praxis der AL stellen Rückenfallschirme keinen relevanten Sicherheitsgewinn dar.
Ich habe auch geschrieben, dass es Flugzeuge/Anwendungen gibt, bei denen der Schirm eine Option wäre. Auch für Kunstflieger (offenbar ein grosser Teil der 52) macht das Sinn. Ich fliege auch Kunstflug mit Schirm!
Aus geschätzt 90 Prozent der Flugzeuge käme man aber nie raus.
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Was sagt dieser Satz dem kleinen Mathematiker über den Sinn von Rückenfallschirmen zur Rettung von PASSAGIEREN aus Flugzeugen der GA:
Fifty accidents, involving fifty-two people, were found in which all on board managed to bailout.
Es geht hier praktisch NUR um Piloten, bis auf den exotischen Fall wo jeweils zwei Leute raus kamen.
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Danke für die Klarstellung. Aber worauf bezieht sich Deine Kritik? Gibt es da etwas spezielles, oder möchtest Du einfach nur Frust über Segelflieger und Segelflugvereine ablassen? - Wäre ja okay, aber dann könnte ich mir die Arbeit sparen, erklären zu wollen, warum ehrenamtliche Arbeit, Vereinskameraden in die Luft zu bringen bei mir einen höheren Stellenwert genießt, als für 600 Euro zum Essen an die See zu fliegen. Klar, macht tierisch Spaß und ich bin auch immer fleißig neidisch auf diejenigen, die sich das häufiger leisten können als ich, und ich träume auch von meiner Turbo-310. Aber eine besonders bewundernswerte Leistung scheint mir das nun nicht zu sein. Vor allem, wenn man dann auf eddh.de rumknöttert, daß man sich am Erhalt der Infrastruktur beteiligen soll...
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Ach Alexis, verschwende doch vielleicht mal 30 Minuten Deiner Zeit, um Regeln vorzuschlagen, die dann für alle hier im Forum gelten! So im Sinne des kategorischen Imperativs...
Ein paar Vorschläge meinerseits:
- Links, die jemand recherchiert, gelten als Belege, oder es ist die Bringschuld des Anderen, die Glaubwürdigkeit zu untergraben. Anlass: Deine erste Reaktion auf den "Bail-out"-Link von Lutz. Da steht klar oben drüber: This article was first published in Sport Aerobatics magazine, May 2001). Was sollen da Vorwürfe wie "Rauchen ist gesund?". M.E. hat auch niemand Cirrus vorgeworfen, gnadenlos zwecks Verkauf zu beschönigen, und niemand die COPA eine Vertriebstarnorganisation genannt.
- Wer durch Zahlen (ich höre da in letzter Zeit oft 90%) Genauigkeit vorgaukelt, sollte sie dann auch liefern können. Ohne kostenpflichtigen Rechercheauftrag. Es gibt doch genug Formulierungen, eine Meinung oder These im Vagen zu lassen!
- Wenn's irgendwie dünn mit den Argumenten wird, mehr Zeit für die nächste Antwort verstreichen lassen und recherchieren, denn die nächste Antwort soll ja argumentativ besser sitzen.
Gut, zugegeben sind das jetzt eher konkrete Vorwürfe an Dich. Aber ich fände interessant, welche objektiven Umgangsregeln Du vorschlagen würdest!
Ansonsten noch ein Vorschlag zur Güte und zum Lächeln:
Können wir uns darauf einigen, dass Rückenfallschirme für PAXe in GA-Flugzeugen bei Problemen Enroute mindestens die gleiche Erfolgsquote wie Schwimmwesten für PAXe in Linienfliegern bei Problemen über dem Meer haben? Die These erscheint mir plausibel, wenn auch nicht von Sachkenntnis getrübt.
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Darauf können wir uns einigen.
Dass der Artikel aus Sport Aviation war habe ich übersehen. Die Polemik diesbezüglich war also falsch. Dennoch ist natürlich ein Link nicht zwangsweise ein Beleg.
Der Artikel mit seiner sehr ausführlichen Statistik führt auf, dass in diesem sehr langen Zeitraum in den USA bei 50 Unfällen 52 Personen sich mit dem Fallschirm retten konnten. Also 50 mal nur der Pilot und in einem exotischen Einzelfall ein Mal (offenbar) auch jeweils ein Mit-Insasse.
Wie man aus dieser Statistik ableiten kann, dass der Rückenfallschirm das geeignete Mittel zur Rettung von Passagieren in Kleinflugzeugen sein kann (siehe Lutz vs. Eric) ist mir ein Rätsel.
Ich konnte in zwei Stunden Recherche keinen einzigen Fall weltweit finden bei dem sich ein Passagier aus dem Rücksitz oder ein Kind (Kind im Wortsinn, womit umgangssprachlich junges Kind gemeint ist) mit dem Rückenschirm retten konnte.
Da die allermeisten Typen der GA m.E. nicht geeignet sind für einen bailout, und da ich sicher nicht aus einem Flieger aussteigen würde bevor die Kinder rauskämen, halte ich den Rettungsfallschirm nicht für ein geeigneted Mittel, um die passive Sicherheit in Flugzeugen zu erhöhen. Der Rettungsschirm ist geeignet für Kunst- und Segelflieger - und maximal für die Insassen von zweisitzigen Flugzeugen in bestimmten Situationen. Oder eventuell für die (alleine) vorne sitzenden Insassen von Viersitzern.
Hinten sitzenden Passagieren einen Schirm zu geben und damit zu implizieren, dass sie nach einem Midair eine Chance hätte, das Flugzeug zu verlassen, halte ich für einen Witz, sorry.
Mit allen diesen Einschränkungen und Unwägbarkeiten kann man den Schirm nicht als geeignetes Rettungsgerät für den breiten Einsatz in der GA sehen. Jedenfalls kann ich es nicht.
Schwimmwesten im Airliner ist sogar ein sehr guter Vergleich. Diese könnte man wohl auch weglassen. Auf Anhieb fällt mir kein Fall ein, bei dem ein (lebender ...) Mensch mit Schwimmweste aus dem Meer geborgen worden wäre. Kann man sich - theoretisch - noch vorstellen, dass ein Airline-Passagier im Mittelmeer mit Weste überlebt, spricht alles dagegen, dass man mit einer Schwimmweste ausgestattet, im Nordatlantik mit Schwimmweste eine bessere Überlebenschance hätte. Es traut sich nur niemand, den Leuten das zu sagen.
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Dir unterlaufen vier Irrtümer:
1) Niemand hat von Fallschirmen für Rücksitzpassagiere gesprochen. Ich wiederhole: da gibt es keinen Dissens.
2) Du verrechnest Dich: es sind 48 single-seat und 2 tandem-seat Unfälle.
3) Du begehst den klassischen stochastischen Fehlschluss, wenn Du annimmst, die geringe Zahl geretteter Passagiere finde ihre Ursache darin, dass die es einfach nicht rausschaffen. Tatsächlich dürfte die Ursache Rein statistisch viel eher darin zu suchen sein, dass Flüge mit Passaagieren grundsätzlich unterrepräsentiert sind im amerikanischen GA-Flug und Unfallgeschehen und dass in dieser Teilmenge nur der geringste Anteil der Passagiere Fallschirme trägt.
Genau so gut könnte man im Jahr 1960 argumentiert haben, dass Gurte deshalb unzulänglich seien, weil es sie bis dato gar nicht gab und sie deshalb niemanden retten konnten. Diese Frage wird apriori nicht zu entscheiden sein, ohne dass man vorher die Zahl Fallschirm tragender Passagiere erhöht.
4) Du glaubst, die Sache mit den Transpondern sei ganz anders gelagert. Tatsächlich sind die letzten großen mid-airs alle mit Transponder geflogen worden, in der Verkehrsluftfahrt sogar mit TCAS. Dennoch käme nie jemand auf die Idee zu behaupten, Mode-S, ADSB out und TCAS würden keinen Beitrag zur Sicherheit leisten können. Es geht einzig um die differenzierte Frage von Kosten-Nutzen, der Du Dich ja gar nicht annimst.
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> Schwimmwesten im Airliner ist sogar ein sehr guter Vergleich. Diese könnte man wohl auch weglassen. Auf Anhieb fällt mir kein Fall ein
Viele Opfer starben, da sie ihre Schwimmwesten bereits vor dem Aufprall aufgeblasen hatten und die sinkende Maschine nicht verlassen konnten.
Zur Rücksitz- / PAX- / Kinder-Frage:
Wir haben mehrheitlich vermutlich häufiger Leute aus einer Cirrus steigen sehen als Non-Pilots *mit* Rückenschirm aus einer anderen GA-Maschine. Es ist einfach sehr unüblich außerhalb der Segelflieger-, Kunstflieger-, Testpiloten. Etwas, was "fast nie" praktiziert wird, kann aber auch nur selten Leben retten und seinen Eingang in die Statistiken finden.
Mit der DA40 habe ich übrigens eines der Flugzeuge, bei denen das Rauskommen hinten wahrscheinlicher als vorne ist. Fallschirme habe ich trotzdem nicht dabei. Wieviele auch? 2? 4? 4 und zwei in verschiedenen Kindergrößen?
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Dass sich bei einsitzigen Flugzeugen "nur" der Pilot retten konnte ist für mich nicht soo erstaunlich, hätten sich daraus mehrere Personen gerettet - schon eher. :-)
Nur weil Du Dich bei Schwimmwesten in Airlinern auf Mittelmeer und Nordatlantik beschränkst heisst das nicht, dass aus den anderen Ozeanen auch keine Passagiere dank lifevest und liferaft/slideraft gerettet wurden. Die meisten Unfälle passieren ja bei Start und Landung, also in Flugplatznähe. Somit ist Unterkühlung nicht das Hauptproblem.
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Dir unterlaufen vier Irrtümer:
1) Niemand hat von Fallschirmen für Rücksitzpassagiere gesprochen. Ich wiederhole: da gibt es keinen Dissens.
Ich habe schon davon gesprochen, und implizit hast Du auch mit Eric darüber gesprochen (Familie). Mir war dieser Punkt wichtig, aber ich kann mich auch dafür entschuldigen, dass ich Aspekte in eine Diskussion einbringe, die ICH für relevant halte. Sonst kannst Du auch mit Dir selbst diskutieren. Oder ist die Diskussion für Dich nur akzeptabel wenn sie sich ausschließlich auf die von Dir gewünschten Aspekte beschränkt?
2) Du verrechnest Dich: es sind 48 single-seat und 2 tandem-seat Unfälle.
Affirmative
3)
Du begehst den klassischen stochastischen Fehlschluss, wenn Du
annimmst, die geringe Zahl geretteter Passagiere finde ihre Ursache
darin, dass die es einfach nicht rausschaffen. Tatsächlich dürfte die
Ursache Rein statistisch viel eher darin zu suchen sein, dass Flüge mit
Passaagieren grundsätzlich unterrepräsentiert sind im amerikanischen
GA-Flug und Unfallgeschehen und dass in dieser Teilmenge nur der
geringste Anteil der Passagiere Fallschirme trägt.d
Genau so
gut könnte man im Jahr 1960 argumentiert haben, dass Gurte deshalb
unzulänglich seien, weil es sie bis dato gar nicht gab und sie deshalb
niemanden retten konnten. Diese Frage wird apriori nicht zu entscheiden
sein, ohne dass man vorher die Zahl Fallschirm tragender Passagiere
erhöht.
Das sind jetzt mehrere Annahmen. Die Frage ist doch eher: WARUM hat sich der Fallschirm in der GA nicht durchgesetzt, wie der Gurt im Auto? Wegen der hohen Erfolgsaussichten? Dass "Flüge mit Passagieren" in den USA unterrepräsentiert sind, buche ich jetzt mal als Nebelkerze ab. Denn bei dem hohen Verkehrsaufkommen der GA in den USA in 30 Jahren würde die Anzahl an Passagieren garantiert reichen für eine Aussage.
4) Du glaubst, die Sache mit den
Transpondern sei ganz anders gelagert. Tatsächlich sind die letzten
großen mid-airs alle mit Transponder geflogen worden, in der
Verkehrsluftfahrt sogar mit TCAS. Dennoch käme nie jemand auf die Idee
zu behaupten, Mode-S, ADSB out und TCAS würden keinen Beitrag zur
Sicherheit leisten können. Es geht einzig um die differenzierte Frage
von Kosten-Nutzen, der Du Dich ja gar nicht annimst.
Bei meinen letzten zwei Near Misses war so gut wie garantiert kein XPDR an (bei mir schon): Nähe zum Flughafen, Lotse hatte nix auf dem Schirm und konnte nicht warnen. Es geht auch nicht nur um Midairs, sondern auch um Near Misses. Es gab auch Annäherungen von Segelflugzeugen an Airliner. Im Verhältnis zu dem, was Fliegerei insgesamt kostet, sind die Kosten für einen XPDR, etwa für eine Clubmaschine überr 10 Jahre gerechnet, auch nicht so dramatisch wie angedeutet. Aber die Diskussion über XPDR haben wir schon beendet.
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Georg,
Obwohl der Rettungsfallschirm ja zu Zeiten Lindberghs ein anerkanntes Rettungsmittel war, hat er sich in der GA nicht durchgesetzt und hat (außer im Kunst- oder Segelflug) keine Bedeutung. Warum wohl?
Und warum benutzt du keinen wenn Du Dir sicher bist, dass er Dich+Deine Kinder retten könnte? Weil die Schirme Geld kosten? Ich bin sicher, Du könntest Dir ein paar Fallschirme leisten.
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Du in kursiv, ich unterstrichen:
Dir unterlaufen vier Irrtümer:
1) Niemand hat von Fallschirmen für Rücksitzpassagiere gesprochen. Ich wiederhole: da gibt es keinen Dissens.
Ich habe schon davon gesprochen, und implizit hast Du auch mit Eric darüber gesprochen (Familie). Mir war dieser Punkt wichtig, aber ich kann mich auch dafür entschuldigen, dass ich Aspekte in eine Diskussion einbringe, die ICH für relevant halte. Sonst kannst Du auch mit Dir selbst diskutieren. Oder ist die Diskussion für Dich nur akzeptabel wenn sie sich ausschließlich auf die von Dir gewünschten Aspekte beschränkt?
Alexis, bitte, zum wiederholten Male - mehr als auf drei Seiten dieses Threads schreiben, dass ich nicht von der hinten links in der Mooney sitzenden Passagierin spreche, kann ich nicht. Ich stimme Dir in diesem Punkt uneingeschränkt zu. Reicht das?
Was die Familie angeht - hier geht es mir um das von Eric und auch Dir vorgebrachte, absurde Argument, dass die Akzeptanz der Passagiere eine Rolle für die Ergreifung von Sicherheitsmaßnahmen spielen dürfte. Was machst Du denn, wenn Deine Frau Angst vor einem Kolisionswarner hat? Das ist doch alles nur eine Frage der Vermittlung. Bei mir hatte noch keiner Angst vor einem Fallschirm.
3) Du begehst den klassischen stochastischen Fehlschluss, wenn Du annimmst, die geringe Zahl geretteter Passagiere finde ihre Ursache darin, dass die es einfach nicht rausschaffen. Tatsächlich dürfte die Ursache Rein statistisch viel eher darin zu suchen sein, dass Flüge mit Passaagieren grundsätzlich unterrepräsentiert sind im amerikanischen GA-Flug und Unfallgeschehen und dass in dieser Teilmenge nur der geringste Anteil der Passagiere Fallschirme trägt.d
Genau so gut könnte man im Jahr 1960 argumentiert haben, dass Gurte deshalb unzulänglich seien, weil es sie bis dato gar nicht gab und sie deshalb niemanden retten konnten. Diese Frage wird apriori nicht zu entscheiden sein, ohne dass man vorher die Zahl Fallschirm tragender Passagiere erhöht.
Das sind jetzt mehrere Annahmen. Die Frage ist doch eher: WARUM hat sich der Fallschirm in der GA nicht durchgesetzt, wie der Gurt im Auto? Wegen der hohen Erfolgsaussichten?
Und Deine Antwort darauf ist offenbar, der Schirm hat sich nicht durchgesetzt, weil er keinen Sinn macht. Ich halte das für a priori Quatsch (wobei es a posteriori zutreffen könnte, schwer zu sagen). Es haben sich ja auch viele andere Sachen nicht durchgesetzt, obwohl sie sehr sinnvoll wären, z.B. Helme im Auto (das wissenschaftliche Material hat ZZZ geliefert). Wir fressen auch ohne Ende Zucker und Fett, obwohl das nicht gut ist. Der Hauptgrund, warum sich Schirme (in geeigneten Lfz) nicht durchsetzen, dürfte eher darin zu suchen sein, dass die Dinger unbequem und umständlich zu warten sind.
Dass "Flüge mit Passagieren" in den USA unterrepräsentiert sind, buche ich jetzt mal als Nebelkerze ab. Denn bei dem hohen Verkehrsaufkommen der GA in den USA in 30 Jahren würde die Anzahl an Passagieren garantiert reichen für eine Aussage.
Ich beziehe mich auf den Nall Report von 2011, zB Figure 10. Die Zahl der Passagiere, die in Unfällen einen Schirm trugen ist vermutlich sehr sehr sehr unterrepräsentiert, bessere Daten als in dem von mir verlinkten Artikel konnte ich aber nicht finden.
4) Du glaubst, die Sache mit den Transpondern sei ganz anders gelagert. Tatsächlich sind die letzten großen mid-airs alle mit Transponder geflogen worden, in der Verkehrsluftfahrt sogar mit TCAS. Dennoch käme nie jemand auf die Idee zu behaupten, Mode-S, ADSB out und TCAS würden keinen Beitrag zur Sicherheit leisten können. Es geht einzig um die differenzierte Frage von Kosten-Nutzen, der Du Dich ja gar nicht annimst.
Bei meinen letzten zwei Near Misses war so gut wie garantiert kein XPDR an (bei mir schon): Nähe zum Flughafen, Lotse hatte nix auf dem Schirm und konnte nicht warnen. Es geht auch nicht nur um Midairs, sondern auch um Near Misses. Es gab auch Annäherungen von Segelflugzeugen an Airliner. Im Verhältnis zu dem, was Fliegerei insgesamt kostet, sind die Kosten für einen XPDR, etwa für eine Clubmaschine überr 10 Jahre gerechnet, auch nicht so dramatisch wie angedeutet. Aber die Diskussion über XPDR haben wir schon beendet.
Zwischen einem near miss und einer Kollision liegen statistisch Welten.
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Ich glaube fast, dass wir das weitgehend ausdiskutiert haben :-)
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Ich bin mir da sogar ganz sicher ;-)
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