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in Sachen Workload: Ich habe die Aussage irgendwo gelesen - ich meine, im PuF-Heft
H.T. vertrat 1985 auch die These, GPS würde sich nie durchsetzen, sondern DECCA werde die Navigation des 21.Jhd. ;-)
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Der Workload und die Andorderungen an den SEP Piloten sind mit Sicherheit höher als im Airliner Cockpit. Allein die Tatsache der Arbeitsteilung und Gegenseitigen Überprüfung sind schon gravierend. Dazu kommt noch ein extrem besserer Trainingsstand bei Verfahrenskentnissen, Platzkentnissen und Leistungsfähigere Luftfahrzeuge. Max mag das nicht bewußt auffallen, aber funken und verstehen, Lagebild alles täglich Brot und weder im UL noch im Airbus Resourcen fressend. Der nicht Berufspilot hat an einem Platz den er nicht kennt und zwei Minuten vor dem Start eine neue depature bekommt, ganz andere Sorgen als die Airbuscrew die sich nur genervt anschaut und das FMS umprogarmieren muß. Die sind in der Regel alle schon geflogen und brauchen da nicht bei 0 wieder anfangen und selbst wenn, rollt der eine weiter und macht den Funk und der andere schaut auf´s FMS und SID Blatt. Dabei können beide noch einen Kaffee bestellen ob man es glaubt oder nicht :-)
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Hatte das Vergnügen H.T. persönlich kennen zu lernen... So was von seinen Thesen überzeugt. Seine Flugzeug: DAS IST DAS EINZIG WAHRE IN DER GA!!!. Köstlich... Friede seiner Asche.. Er hatte eigentlich den perfekten Tod.. nur 40 Jahre zu früh..
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nur 40 Jahre zu früh ..
ja, leider. Ich kannte ihn auch persönlich von einer Art Stammtisch bei der früheren Wirtin des alten EDFE Flugplatz- Restaurants, zusammen mit Falk Heydegger und Christian Dries. Ein paar andere waren auch stets anwesend, deren Namen ich jedoch nicht mehr kenne. Es wurden immer Unmengen Pils getrunken.
Bezeichnend fand ich den Nachruf in der FAZ, in dem es sinngemäß hieß " er schlug auch den kleinsten Nagel immer mit dem Vorschlaghammer ein ... "
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Ich staune immer wieder, wie man sich die Welt so vorstellt :-)
Kleiner Tip: Das Anstrengendste ist weder das FMS noch die Checkliste.
Es sind diejenigen, die in der Einmot keinen Platz haben, aber im Airbus glauben, den Flieger samt Crew auf Lebenszeit gekauft zu haben. Im Angelsächsischen auch als "self-loading freight" bekannt..
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Denke, man muss klar zwischen work-load und gefühltem work-load unterscheiden.
Während ein Flugschüler in der Platzrunde mit dem Fahren von Klappen schon an seiner Grenze ist, helfen Ausbildung, Erfahrung, multi-crew und Verfahren dem Airline-Captain ruhig zu bleiben, auch wenn nach der V1 ein Vogel ins Triebwerk saust.
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Kleiner Tip: Das Anstrengendste ist weder das FMS noch die Checkliste.
Es sind diejenigen, die in der Einmot keinen Platz haben, aber im Airbus glauben, den Flieger samt Crew auf Lebenszeit gekauft zu haben. Im Angelsächsischen auch als "self-loading freight" bekannt..
Was die Frage aufwirft, ob dann die Einstellungskritierien der Airliner perfekt an die Anforderung an die Piloten ausgerichtet sind (Gleichberechtigung, Mindest-, aber auch Höchstgröße).
Ich stelle mir gerade eine fiktive Szene vor, wo die Stewardess angekündigt "Ich rufe jetzt den Captain", die Tür aufgeht, und so ein 110 kg-Muskelpaket mit Goldkettchen, Taetoos, Knastsymbolen auf der Faust und einem unwirsch gestimmten Gesichtsausdruck durch die Sicherheitstür kommt.
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Tut mir leid, die psychologischen Anforderungen gehen seit Jahrzehnten (gottseidank..) klar in Richtung "Deeskalation", und ab einem gewissen Grad bleibt die Tür sowieso zu.
Kann daher weder mit Tattoo, noch Knastsymbolen dienen, nicht einmal der fehlende unwirsche Gesichtsausdruck paßt zu meinem 87Kg-Muskelpaket ;-)
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Aber zumindest die Gesichtsbehaarung ist vorhanden.
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Der Neid is a Hund'..
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Tut mir leid, die psychologischen Anforderungen gehen seit Jahrzehnten (gottseidank..) klar in Richtung "Deeskalation", und ab einem gewissen Grad bleibt die Tür sowieso zu.
Das ist eine potentielle Marktnische im harten Wettbewerb und ein unsinniger Verzicht auf ein Differenzierungsmerkmal.
Einfach das Rating auf "Skymarshall" upgraden, etwas Bodybuilding plus die Notaxt, und klare Verhältnisse hinten.
Im Ernst: Als PAX würde ich mir wünschen: Wer ausgerufen werden muss, verliert seine Meilenpunkte...
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Bart hatte ich auch schon, aber dir steht der besser.
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Ach, "Skymarshalls" hatten wir schon 15 Jahre bevor die Amis dafür eine englische Bezeichnung erfinden mußten; diese Abteilung der Polizei (früher "Gendarmerie") hat tatsächlich einen sehr guten Ruf weltweit und heimst laufend Preise bei Wettbewerben ab (ja, sowas gibt es).
Auch die kürzeste Flugzeugentführung aller Zeiten wurde so vereitelt, aber ich schweife ab..
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"Zum Reichelsheim Unfall werden wir dann das BF Gutachten noch sehen, wer, wie und warum."
Der Bericht der BFU wurde gerade veröffentlicht. Bemerkenswert der Aufwand, der hier betrieben wurde, insbesondere die Simulationen. Mich macht das sehr nachdenklich, wenn ich lese, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, den Anderen - bei bestem Wetter - nicht zu sehen!
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Danke für den Hinweis, gerade heruntergeladen. Beim Querlesen der ersten Seiten schockiert mich gerade, daß alle in den jeweiligen Cockpits Piloten oder zumindest angehende Piloten waren. Von ATPL bis hinunter zum Flugschüler, teilweise mit hunderten von Stunden auf Segelflugzeugen. Das war mir bislang nicht bekannt.
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Aber das ist doch wirklich keine neue Erkenntnis oder? Das, was das Kollisionsrisiko bei ungestaffelten VFR- und IFR-Flügen auf Strecke auf ein vertretbares Maß minimiert, ist ja letztlich das „big-sky-principle“, und eher nicht unser „good lookout“. Ob wir das nun immer anders predigen oder nicht...
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Mir fällt auf
Um 16:03:40 Uhr informierte die auf dem rechten Sitz befindliche männliche Person [mit ATPL]
der DR 400 die Flugleitung von Reichelsheim über die beabsichtigte Landung in fünf
Minuten.
Robin: ATPL an Bord. Positionsmeldung in Minuten. Höhe 3500ft in unmittelbarer Nähe der Platzrunde auf 1200ft.
Saratoga: im Streckenflug auf 3500ft (Frankfurt Class C kam näher) in der Nähe eines Platzes, aber nicht auf der Platzfrequenz und auch nicht auf FIS.
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Hätte ein FIS Lotse das sehen können? Hätte die DR400 ihren FLugweg verändert, wenn sie von der Saratoga gewusst hätten? Würden VFR Korridore oberhalb dieser 3500ft (die m.E. für An- und Abfliegenden Verkehr sowie Kirchturmflieger gedacht sein sollten) durch den Charlie von Frankfurt eine Entzerrung bedeuten? Wäre eine Funkpflicht (und auch die Pflicht zur Nutzung) angebracht, angesichts solcher Tragödien? ADS-B Pflicht?
Mir schwirren so unglaublich viele Fragen durch den Kopf. All diese Fragen übersetze ich ja in mein eigenes (durchaus ausbaufähiges) Flugverhalten. Oder war das in dem Moment einfach nur der Teufel, der im Detail steckt?
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Im Grunde läuft es auf immer die gleiche Frage hinaus: Welchen Preis bist Du bereit für wieviel mehr an Sicherheit zu bezahlen?
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Für mich zwei wichtige Erkenntnisse:
"Wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs befinden und sich zueinander scheinbar nicht bewegen, spricht man von einer stehenden Peilung. Durch den fehlenden Bewegungsreiz wird die Wahrnehmung des Konfliktverkehrs durch die Piloten erschwert."
... dazu das Bild der tiefstehenden Sonne mit den wahrscheinlich uralten verkratzten Plexiglas-Scheiben, durch die man nichts erkennt und eine Annäherungsgeschwindikeit von 90 kts. Fehlender Reiz + Gegenlicht + schnelle Annäherung.
Und zweitens: "In den beteiligten Luftfahrzeugen waren entsprechende Systeme nicht vorhanden." gemeint sind: z.B. ADS-B, Mode-S, FLARM.
EDIT zu der Frage der Kosten für zusätzliche Sicherheit: 500 EUR kostet ein Flarm
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Siehe mein Beitrag vom 12.12.2012.....
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Aufgrund dieser "stehenden Peilung" und eventuell zusätzlichen Fliegen o.Ä. auf der Scheibe ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben. So erkennt man viel leichter ob ein Punkt "nur" eine Verunreinigung auf der Scheibe ist oder ein entferntes Objekt in der Luft.
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Gibt es eine portable Lösung für Traffic Avoidance die FLARM und Mode C/S kombiniert?
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"ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben."
Sicher alles sehr logisch und fundiert. Nur mal ehrlich, wer macht das wie lange bei einem mehrstuendigen Streckenflug? Oder auch nur in der Platzrunde? Da muss man sich einfach des Risikos bewusst sein und dies akzeptieren, solange es keine flaechendeckende und bezahlbare Systeme fuer die GA gibt.
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"Aufgrund dieser "stehenden Peilung" und eventuell zusätzlichen Fliegen o.Ä. auf der Scheibe ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben. So erkennt man viel leichter ob ein Punkt "nur" eine Verunreinigung auf der Scheibe ist oder ein entferntes Objekt in der Luft."
Hat mir vor langer Zeit mal ein ehemaliger F 104 Pilot erklärt und gezeigt. Und die hatten i.d.R deutlich höhere Annäherungsgeschwindigkeiten als das, was wir so bewegen.
"Fliegengröße" dürfte in etwa das sein, was man nach der Simulation der BFU so ca. 10 Sekunden vor der Kollision von dem "Gegner" sehen konnte (S. 33 ff des Berichtes).
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