> Listening Squawk nur für Verkehrsinfo

... haben wir uns schon so oft hier gewünscht... Wenn's was gibt, was wir tun können ("wir" = alle im Forum, die sich dafür ausgesprochen haben), lass' es uns doch bitte wissen!

Wenn wir schon bei Airprox Videos sind:

https://www.invidio.us/watch?v=1DkZ3LlVRi4

Die Rosetta / Pilotaware bau ich die nächsten Tage ein. Damit erschlage ich die meisten Kriterien zu einem günstigen Preis. ADSB out ist über den Trig wohl auch legal, mit schlimmstenfalls SIL 0 . Aber per Pilotaware etc. bleibt man für anderen ADSB Verkehr trotzdem sichtbar. Im Link unten , weit runterscrollen, sind sehr gut die Features der diversen Systeme zu vergleichen.

EasyVFR und Kollisionswarner Vergleich :

https://easyvfr4.aero/features/connectivity/

Vic

Moin Georg.....

Wir werden alle Erfahrungen aus dem ersten Jahr "FIS Deutschland" gründlich analysieren und weitere Verbesserungen einfließen lassen.

Gedanken für die Zukunft: Streifenloses System mit einem Datenspeicher für Kurzflugpläne. Flugzeugtyp zum Rufzeichen hinterlegt und eine Applikation, um dem Piloten die Möglichkeit zu geben, Departure, Destination, besondere Vorhaben und beabsichtigte Startzeit vorher zu übermitteln.

Vorteile: geringere Frequenz Belastung, Sektor Öffnungszeiten und Personaleinsatz besser planbar, flexible Sektorgrenzen, einfache Koordination mit Radar.

Gruß Stefan

EDRs vorher im AUP checken usw. Auf der 128.95 wird täglich von dutzenden Seglern gefragt, ob die EDR 132 aktiv ist. Hatte schon öfters den Piloten den Vorschlag gemacht, das vor Flugbeginn jemand aus dem Verein anrufen und es an die Vereinshütte nageln könnte.

Ist das denn grundsätzlich "zulässig"? Wenn man sich den AUP und den Disclaimer anschaut (nicht alles ist drin, Aktualisierung nach Veröffentlichung kann es geben, ...) kommt man doch nicht um eine aktuelle Anfrage bei FIS drumrum.

Und wenn man dann noch liest, dass sich der Disclaimer auf "AIP Deutschland ENR 5.1" bezieht, was es gar nicht gibt (das steht nämlich in 3-1, ein Kapitel 5 gibt es nicht), dann frage ich mich, was da noch alles nicht korrekt ist in den AUP-Angaben...

Dürfte z.B. die Info-Stelle eines Platzes morgens bei FIS anrufen, nach den umliegenden EDRs fragen und dann das Ergebnis jedem mitteilen (Aushang, Platzfunk á la "Wind aus 27 mit 5kt, ED-Rxx ist nicht aktiv", ...)?

Oder kann es auch untertägig zu Änderungen kommen ("Komm, lass uns doch noch mal schnell eine Übungseinheit ansetzen")?

Für mich interessant ist das z.B. in Hodenhagen EDVH. Da ist eine EDR quasi direkt neben der Platzrunde, und lt. AIP und AUP ist die auch an Wochenenden nicht aktiv. Aber wie kriege ich die berühmte "Ausnahme von der Regel" mit, wenn es dann mal dazu kommt?
Da muss ich doch direkt nach dem T/O mich beim Platz ab und bei Euch anmelden, oder?

Olaf

Telefonische Anfragen über den Status sind möglich und können dann auch kommuniziert werden.

Beachten muss man die Art und den Status der EDR. Not active bedeutet, daß diese EDR für die angegebene Zeit 100% befliegbar ist. Not used bedeutet eine Momentaufnahme. Es könnte jederzeit die EDR kurzfristig aktiv werden. Andere EDRs haben feste Zeiten laut AIP und können im Bedarfsfall per Notam aktiviert werden.

Hat jemand Erfahrung mit dem Gerät SkyEcho von uAvionix? https://uavionix.com/products/skyecho/

Mir scheint, dies wäre eine gute und zukunftsweisende mobile Lösung:

* ADS-B in & out (sofern von der jeweiligen CAA freigegeben; in UK scheint das der Fall zu sein)

* Flarm-in

Grüsse,

Marcel

"Telefonische Anfragen über den Status sind möglich und können dann auch kommuniziert werden.

Beachten muss man die Art und den Status der EDR. Not active bedeutet, daß diese EDR für die angegebene Zeit 100% befliegbar ist. Not used bedeutet eine Momentaufnahme. Es könnte jederzeit die EDR kurzfristig aktiv werden. Andere EDRs haben feste Zeiten laut AIP und können im Bedarfsfall per Notam aktiviert werden."

Waere nicht auch schon vieles einfacher, wenn Liloten einfach mal ne Weile mithoeren (insbesondere am WE) und sich dabei auf einer vorbereiteten Liste die auf dem Weg liegenden EDRs als nicht/aktiv notieren? Ne Art EDR-Bingo.

Am liebsten habe ich die, die nur dafuer reinrufen (ohne irgendwie reinzuhoeren) und als So-und-so-vielter eine x-Mal genannte EDR abfragen...

Anmerkung: ich finde es auch prima, wenn ich mit Flugplan von FIS (oder equivalent) EDRs bis Destination non-active bestaetigt bekomme, oder aussenrum gevectored werde (ist mir gerade mehrfach in Balkanlaendern passiert)

;-)

eine Applikation, um dem Piloten die Möglichkeit zu geben, Departure, Destination, besondere Vorhaben und beabsichtigte Startzeit vorher zu übermitteln.

Gibt es da nicht schon was in die Richtung? Das kommt mir so bekannt vor... ;-)

95% unserer Kunden geben keinen FPL auf. Die restlichen 5% könnten natürlich auch in das System fließen.....

Seltsam die wenigen Male, für die ich innerhalb Deutschlands einen FPL aufgegeben habe, stelle ich anschliessend fest, daß dieser FIS nicht vorliegt. Ich darf dann die komplette Leier runter brechen, was jetzt zwar kein Problem darstellt, aber wenn man mit einem FPL die Frequenz freihalten will, sollte dieser dann auch vorliegen.

Ausdrückliches Lob aber an die Kollegen, die einen FPL abends noch entgegen nehmen und auch bei Problemen binnen Minuten zurückrufen. Habe da einmal einen Dreher gemacht (bei der Gelegenheit der Hinweis, die UI im Web ist schrecklich!) und gefühlt gerade auf Senden gedrückt, als der Rückruf kam. Das ist mal flott dachte ich mir...

Ich besitze ein SkyEcho und habe meine Erfahrungen hier schonmal zusammengefasst

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,12,07,15,1808376/page5

Ich habe mich noch nicht damit beschäftigt, was ich tun muss, um FLARM auch dekodiert und angezeigt zu bekommen. Bei SkyDemon habe ich was von einer entsprechenden Lizenz gelesen, bei Foreflight weiß ich nicht, was zu tun ist.

ADS-B out geht hierzulande über den 1090ES, dazu muß dann im Flieger ein GPS verbaut sein, und ein Transponder, der das auch kann. Die günstigen Geräte aus den Staaten funktionieren hier also nur begrenzt. Derzeit das beste Gerät für TIS ist noch das PowerFLARM. Jedes Gerät, welches FLARM abzulösen sucht (ohne königliches Dekret von Alexis) muß zudem einen IGC-konformen logger beinhalten und eine aktuelle Hindernisdatenbank (besonders für den alpinen Raum). Andernfalls wird man die Segelflieger nicht dazu bewegen können, ihre mittlerweile sehr gut integrierten Systeme auszutauschen.

Wer gute Verkehrsinfo möchte, kommt heute um FLARM nicht herum. Kann man doof finden, ist aber so. Bei derzeit > 9000 geräten in D ist die Verbreitung bereits bei 40% über die komplette Flotte der D-Registrierten Flugzeuge und UL unter 5,7 to MTOM. Dabei ist bei Segelflugzeugen und Motorseglern die Verbreitung vermutlich bei > 90%, in den schwereren Klassen wohl deutlich geringer.

Sollte man in Zukunft auf UAT oder VDL Mode4 wechseln, dürften viele Betreiber ebenfalls erneut investieren, aber diese Methoden erlaubten einen Mehrwert im Cockpit zum Beispiel über Wetter oder FIS-B (und damit eine höhere Akzeptanz).

Ich bleibe dabei: Der einzige zukunftssichere Standard ist ADSB. Das liegt zum einen daran, dass die Reichweite des klassischen FLARM begrenzt ist und es für IFR-Piloten nur von begrenztem Wert ist. Außerdem kenne ich keinen Airliner, der FLARM-Traffic empfangen kann – und eine zukunftsfähige Lösung muss alle Typen von Luftfahrzeugen gleichermaßen berücksichtigen. Alles andere ist Bastelei.

Würde der Gesetzgeber dafür sorgen, dass ADSB an Bord jedes Luftfahrzeugs sein muss - gäbe es nach kurzer Zeit kostengünstige Lösungen auch für ULs und Segelflieger.

PS: Wenn Du partout die doofen Namensanspielungen brauchst: Es muss "Fürstliches Dekret" heißen, nicht "königliches".

Malte,

da muss ich Alexis vollkommen Recht geben, nicht die ganze Welt kann sich nach den Segelfliegen richten. Wenn sie FLARM weiter benutzen wollen und trotzdem auf der sicheren Seite sein wollen dann sollen sie halt noch einen ADS-B OUT fähigen Transponder mitnehmen. Das Thema Stromversorgung sollte heute mit PowerPacks wohl möglich sein.

Das ist unbestritten. Ich gebe bisher, wenn ich VFR Day innerhalb Deutschlands unterwegs bin, auch keinen Flugplan auf.

Die Frage die sich mir stellt ist aber eben, ob es Sinn macht, daneben ein weiteres (nationales) System zu etablieren, oder ob man das nicht lieber einfach mit Flugplänen macht? Evtl. dann mit einer einfacheren App für die Aufgabe?

Hallo Stefan,

eine Applikation, um dem Piloten die Möglichkeit zu geben, Departure, Destination, besondere Vorhaben und beabsichtigte Startzeit vorher zu übermitteln.

Gibt es sowas nicht heute schon unter dem Namen Flugplan u.a. auf ais.dfs.de?!? Ich kann mich an eine Diskussion aus dem Thread IFR-Wegpunkte für VFR von vor einem Monat erinnten, wo ich genau vorgeschlagen habe:

Da brauchts doch keine App für, außer vielleicht eine, um benutzerfreundlicher Flugpläne aufzugeben als über ais.dfs.de.

Du möchtest also einen FPL aufgeben um 20min spontan einmal um Omas Haus zu fliegen ? Macht doch kein Pilot.

Außerdem ist es rechtlich etwas ganz anderes.

Wann ich einen Flugplan aufgebe, entscheide ich zum einen selbst und zum anderen einzellfallbezogen. Aber WENN ich einen Flugplan aufgebe, wäre es ganz nett, FIS hätte diesen auch.

Ich finde diese aktive Weigerung, dass FIS den Inhalt von VFR-Flugplänen lesen können müsse, irgendwie seltsam, insbesondere in Zusammenhang mit der Aussage, man plane eine App, um "Piloten die Möglichkeit zu geben, Departure, Destination, besondere Vorhaben und beabsichtigte Startzeit vorher zu übermitteln."

Sorry, aber wenn das Problem wirklich "Wir brauchen einen Kanal, über den Piloten vorab Ihre Fluginformationen an FIS übermitteln können" ist, dann liegt die Lösung auf der Hand: Flugplan.

Lautet das Problem allerdings: "Wir wollen eine DFS-App, und brauchen jetzt eine Use-Case dazu", dann macht die App-Lösung wieder Sinn.

Anders gefragt: Angenommen, ich Fliege von Deutschland nach Frankreich. Ist dann geplant, dass ich erst die DFS-App nutze und danach noch einen Flugplan aufgebe? DFS-App alleine wird ja nicht reichen (wegen der Franzosen) und Flugplan alleine auch nicht, weil den kennt FIS ja nicht (bzw. will Ihn nicht kennen).

Was die rechtlichen Feinheiten/Probleme angeht:, würde ich mich über ein paar Erklärungen dazu freuen. (Das meine ich ganz ironiefrei. Ich lerne gerne dazu).

Grüße

Jo

Macht doch kein Pilot.

Heute sicher nicht. Aber gäbe es eine (am Ende sogar kostenlose) App, bei der ich Start, Ziel und Anzahl Personen angebe (meine und die Flugzeugdaten sind schon hinterlegt) und ich bekomme im Gegenzug Notams, Wetter, relevante AIP-Auszüge, Infos zu Beschränkungsgebieten, etc. einfach aufbereitet, dann könnte dieses System auch gleich einen FPL aufgeben und alle relevanten Stellen wüssten, was ich vor habe.

Man kann ja mal träumen ...

Man kann ja mal träumen ...

Und ich träume derweil davon, daß es einfach mal alle rechtlichen Informationen kostenlos und für alle verfügbar gibt, so wie es andere Länder vormachen. Das man rechtliche Vorgaben (=AIP und Co.) kaufen muß, ist ein Unding. Die haben im Amtsblatt veröffentlicht zu werden. Für Industrienormen gilt übrigens das Gleiche. Die haben meiner Meinung nach auch öffentlich zugänglich zu sein, genauso wie alle Gesetzestexte.

Andere Flugsicherungen weltweit schaffen das auch, nur Deutschland kann sowas nicht.

Hier mal als Beispiel Neuseelands CAA: https://www.caa.govt.nz/
Und dann unter "Aviation Info" gucken und man bekommt wirklich alles.

Ich finde "just another App" eher überflüssig. Wichtiger wäre m.E. eine API, die SkyDemon, AutoRouter und wer auch immer will offen steht. Dass ich nicht wenigstens Start und Ziel in SkyDemon reinhaue, ist wirklich selten.

Eine App müsste schon einen wirklichen Zusatznutzen bringen, wie Florian das anführte, um meinerseits genutzt zu werden. Und wenn man sich schon mit einer API beschäftigt, dann wäre das "maschinenlesbare" "Nein, die EDR202 ist nie am WE aktiv" versus "EDR101 ist ausnahmsweise wirklich aktiv" hilfreich, um defintiv inaktive EDRs auch gar nicht auf der Karte anzuzeigen.

Die App sollte ganz einfach die Frequenz Belastung um ein Vielfaches verringern. Zehn Sekunden tippen und abschicken.

Alles andere würde den Rahmen sprengen und uns nicht helfen.

Stefan,

bitte erkläre doch, wo der Unterschied zwischen der Übermittlung per App und einem Flugplan liegt. Beide enthalten die gleichen Informationen. Der Punkt ist: Als Nicht-DFS-Mitarbeiter bzw. Nicht-Lotse versteht man es einfach nicht. Es mag ja Gründe geben, aber bisher sind die für uns Außenstehende einfach nicht klar.