Ich kann dir sagen, wie ich es handhabe:

Im Flug beobachte ich ganz normal den Luftraum, nicht das Gerät.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Für laterales Ausweichen fehlt meines Erachtens Zeit und Genauigkeit.

Ist bei TCAS I und II übrigens genauso.

Wenn es ein "false positive" sein sollte, hab ich einmal umsonst die Flughöhe geändert - so what?

Und wenn eine Warnung ausbleibt stelle ich mich auch nicht schlechter, als mit Luftraumbeobachtung allein.

Auch das ist natürlich persönliche Prozedur und Entscheidung.

ADS-B in der in Europa nutzbaren Form ist ein System der Flugsicherung, welches bodengestütztes Radar ergänzt oder ersetzt.

Es erfordert zertifizierte Transponder und GPS Quellen, ist in der Anschaffung entsprechend teuer und in vielen Luftfahrzeugen technisch gar nicht umsetzbar.

Es dient in der Regel der Flugwegeverfolgung durch ATC, z.B. auch in Gebieten ohne Radarabdeckung. Daher auch die hohen Sendeleistungen und vergleichsweise langen Update-Intervalle.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

FLARM hingegen ist ausschließlich für die kleinräumige air-to-air Kommunikation zwischen Flugzeugen mit dem Ziel der Kollisionsvermeidung entwickelt worden. FLARM wurde nicht als Radar- oder Transponderersatz konzipiert. Neben Funktionalität standen vor allem geringe Kosten im Vordergrund, um eine schnelle Verbreitung zu befördern.

Da Zielsetzung, Funktion und die Rahmenbedingungen von ADS-B und FLARM so unterschiedlich sind, unterscheiden sich eben auch die technische Umsetzungen und daraus ergeben sich Vor- und Nachteile beider Systeme.

Ich habe nie behauptet, dass FLARM das gleiche könne wie ADS-B oder gar TCAS.

Vielmehr habe ich erläutert, dass und warum man FLARM nicht unterschätzen und vorschnell ablehnen sollte.

Meine Meinung und Empfehlung ist, als Motorflieger in der GA BEIDE Systeme zu nutzen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

1. Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.
2. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
3. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Machst Du das WIRKLICH? Nicht nur, dass das z.B. In der Platzrunde oft sehr unpraktikabel ist, ich halte es sogar für gefährlich! Wenn Dich der andere Verkehr sieht, dann fängst Du für den plötzlich an, Dich komplett unvorhersehbar zu bewegen - gerade wollte er Dir noch ausweichen, jetzt turnst Du vor ihm rum. Zudem weisst Du nicht, in welche Richtung der andere ausweicht.

Der Vergleich mit TCAS passt nicht, weil dort die Systeme koordiniert beiden Flugzeugen gleichzeitig eine passende Ausweichanweisung geben. Das ist was völlig anderes.

Zu 1: Stimmt, aber dort darfst du den Sender in einem Flugzeug mit Transponder auch nicht nutzen - steht sogar im Handbuch.

Zu 2 und 3: Volle Zustimmung. Am besten mit separater Frequenz und unabhängig vom Transponder, so wie in den USA. Aber was vielleicht irgendwann sein könnte ist kein Argument für oder gegen ein heute verfügbares System.

Der Broadcast dient primär auch der Flugsicherung; z.B. satellitengestützt.

Das man das wunderbar auch Air-to-Air und für TAS nutzen kann, stelle ich gar nicht in Abrede. Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Der Treiber ist aber die Flugsicherung und die hat ggf. andere Interessen als wir.

Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem ... haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

Oh je, wie pathetisch! Es ist doch nicht das erste mal, dass ein Lösung eines Teilproblems nicht das ganz Problem löst oder der Lösung des ganzen Problems sogar im Weg steht.

Verbrennungsmotoren sind eine super Lösung, um dem Pferdemist in den Innenstädten Herr zu werden, Atomkraft ist eine super Lösung für das CO2-Problem bei der Stromerzeugung und Kokain ist ein super Schmerzmittel und Antidepressivum.
All diese Dinge werden nicht „zerredet“, weil niemand den Erfindern den Erfolg gönnt, sondern es hat sich schlicht gezeigt, dass sie etwas weiter gedacht eben mehr Probleme schaffen, als sie lösen. Deswegen braucht man bessere Lösungen.

FLARM ist eine super Technik zur Verkehrserkennung für Segelflugzeuge und andere langsame Flugzeuge. Für schnellere Flugzeuge ist es weniger bis nicht geeignet. Es gibt Technologien, die für alle Flugzeuge geeignet sind.

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard.

Aber nur für Segelflugzeuge. Und das ist genau das Problem! Deswegen steht es einer wirksamen Verkehrslösung für Alle Luftfahrzeuge mehr im Weg, als das es hilft.

Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Ja, ich würde es als Funktionskompromiss bezeichnen. Um die ATC-Funktion abzudecken, braucht man hohe Sendeleistungen. Bei zu häufigen Broadcasts mit hoher Reichweite wird der Kanal aufgrund von Burstkollisionen unbrauchbar. Sinnvoll wäre es, häufiger Broadcasts mit geringer Sendeleistung (z.B. 1W) zwischen den normalen Broadcasts auszusenden.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Das kann auch sehr schnell nach hinten losgehen.

Ich hatte im Herbst einen Alarm wo der 'Gegner' von oben in die Platzrunde (Queranflug) gestochen kam. Den siehst du nicht.

Also in der PR nach oben? Aua.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.

1. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
2. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Danke Lennart besser hätte ich nicht antworten können.

ÏMarkus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Malte, ohne dir näher zu treten, denken wir doch mal ein Szenario.

Wenn es das Akku betriebene ADS-B Out/In SkyEcho (20W Sendeleistung) mit Zulassung für das gesamte EASA Land (nicht nur UK) geben würde, dann wären doch eigentlich alle Probleme gelöst. Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer - alle die jenen welche keine zuverlässige Stromversorgung haben - könnten sich so ein transportables Gerät für 433 £ anschaffen und mit zum Fliegen nehmen. Das macht sie sichtbar auf jedem ADS-B Display.

Warum sollen wir deshalb noch lange darüber diskutieren ob es Sinn macht FLARM von 10 mW auf 100 mW zu erweitern zumal das wohl nicht mit einem reinen Software Update gehen wird.

Was die Motorflieger betrifft, die müssen überprüfen ob ihr damals gekaufter Mode S Transponder über ADS-B Out Funktionalität verfügt. In vielen Fällen ist das der Fall (siehe die nicht vollständige Geräteliste weiter oben) und es bedarf lediglich dem Anschluss eines GPS Signals (NMEA) auf den Transponder. Der Kostenfaktor ist also sehr gering. Selbst wenn es notwendig werden würde, einen neuen ADS-B Transponder zu besorgen, so belaufen sich die Kosten wenn ich z.B. an den Trig TT31 denke auf gerade mal 2350€ inkl. Einbaurahmen zzgl. Einbau (wo ist hier der fünfstellige Bereich?) Das sind also nicht wirklich hohe Kosten die der Flugsicherheit helfen.

Es spricht also nichts dagegen, wenn die Segelflieger ihre lieb gewonnene Investitionen weiter behalten und im Thermikaufwind weiter nutzen. Parallel können sie ja dann auch noch auf ihr ADS-B Display (das SkyEcho hat ja auch ADS-B In) blicken und sind so vor schnell herannahenden Motorfliegern gewarnt.

Ich sehe hier nur Vorteile in diesem Szenario und hänge nicht ideologisch irgendeiner Technologie an, weder verdiene ich mein Geld damit.

Würde der Gesetzgeber jetzt vielleicht noch großzügig Wetterdaten darüber abstrahlen wäre es die perfekte Lösung. Ich vermute aber im ideologisch gesteuerten Deutschland wird es dazu nicht kommen, da wir dann ganz schnell wieder eine Neiddebatte haben, „warum soll man es den Fliegern auch noch komfortabel machen.“ Aber jetzt sind wir beim politisieren das ist nicht gut für die Gesprächskultur. ;-)

Edit: vielleicht lesen ja ein paar Vertreter des AOPA, DAEC, DULV, DHV mit und setzen sich für so ein Szenario ein.

Ich halte das SkyEcho Produkt nur für einen kleinen Feldversuch, um zu schauen ob die Methode in UK Europa Zukunft hat. Die UAT Frequenz haben die Briten ja offenbar frei gemacht, aber ob man die Investitionen in die Bodeninfrastrukutr machen wird, um das wirklich sinnvoll wie in den USA zu gestalten = 3?. Vielleicht gibt den Briten der Brexit ja doch die Möglichkeit dazu? Alleine schon Dinge wie "wenn du in eine TMA/TMZ/CTR einfliegst, dann mach den Transponder an und das Echo aus ..." funktionieren in unserem EU-Land, in dem Leute durchaus wochenlang mit einem alten Squawk fliegen, wahrscheinlich nicht.

Das SkyEcho ist ja noch ein Produkt mit Beta Status. Ich finde der Ansatz ist sehr interessant und vielversprechend. Man wird sehen was die nahe Zukunft bringt.

Wir haben hinsichtlich des Sinns, Nutzens und des Potenzials von ADS-B gar keine großen Meinungsverschiedenheiten.

Wo ADS-B Out über Transponder heute mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist, sollte das genutzt werden.

Ich würde immer auf ein TAS setzen, das auch ADS-B empfangen kann. Viele der verfügbaren Geräte können das auch - inklusive vieler heute verkaufter PowerFLARM Geräte.

Für eine große Zahl von Luftfahrzeugen kommt ADS-B Out heute aber nicht - vielleicht noch nicht - in Frage.

Vielleicht ändert sich das Regulatorische, vielleicht wird - wie in den USA - eine weitere Frequenz nutzbar gemacht, vielleicht wird auch ein neuer Standard eingeführt, vielleicht gibt es dann günstige, kleine und energiesparsame Geräte - um die vielen Vielleichts ging es hier aber gar nicht.

Wenn ich heute ein Gerät kaufe, interessiert mich in erster Linie, was es heute kann und was nicht.

SkyEcho2 kann bzw. darf bei uns unter den heutigen Bedingungen KEIN ADS-B Out senden. Richtig?

Du hast hier und im anderen Thread zum Unfall in Italien aber suggeriert, mit dem SkyEcho2 könnte jeder für einen dreistelligen Betrag eine vollwertige ADS-B Kollisionswarnung kaufen - und das stimmt einfach nicht.

Das Gerät kann ADS-B empfangen. Mit Zusatzsoftware und Lizenz kann es auch FLARM empfangen (wobei die Empfangsleistung zu prüfen wäre). Leider wird aber eben nichts ausgesendet, weder ADS-B noch FLARM. Was würde es also helfen, wenn sich jeder so ein Ding kaufte? Wenn alle empfangen und kaum jemand sendet: Leider gar nichts.

Ist ein PowerFLARM portable oder eines der diskutierten Systeme für den Festeinbau besser? Zumindest können die das, was das SkyEcho2 kann - und haben darüber hinaus zusätzliche Funktionen und Ausstattungsmerkmale: Dediziertes Display, akustische Warnung, ggf. externe Antennen sowie aktive Aussendung von FLARM und dadurch bessere Erkennbarkeit für tausende FLARM Nutzer. ADS-B Out haben die aus den gleichen Gründen auch nicht.

Am Ende sind die Geräte nicht vergleichbar und man kann nicht eines oder das andere für "besser" erklären.

Wenn dir ADS-B-In und mutmaßlich schwacher FLARM Empfang reichen, du auf FLARM Out verzichten willst und Warnungen auf dem Tablet für dich ergonomisch passen - dann kauf dir halt ein SkyEcho2.

Ich sehe hingegen Vorteile darin, FLARM und ADS-B aktiv wie passiv zu verwenden - wobei bestmöglicher Empfang und gute Ergonomie m.E. nur mit einem Festeinbau zu erzielen sind.

Und worüber streiten wir jetzt noch gleich?

SORRY UNFERTIG GESENDEN; ich ergänze nochmal

Moin, wir haben in unseren Flieger (4er Gemeinschaft PA28) ein Garmin695 verbaut und das GPS-Signal auch an einen VT02 Transponder zwecks ADS-B Out senden übergeben.

Das was momentan das meiste abbildet seitens Kollisionswarner sollte der TRX1500 sein (mit bekannten Einschränkungen)

Ich bin auf dem Gebiet der Elektrotechnik recht gut aufgestellt und möchte das GPS695 an einen Kollisionswarner koppeln (also zur Anzeige nutzen).

Hat jemand Erfahrung und kann mir sagen wie es mit den notwendigen Antennen für den TRX funktioniert.

Hier bin ich mir unsicher welche Antennen verwendet werden können und welche für einen guten Empfang extern positioniert werden müssen ?

Eine Einbau-Position hätte ich hinter dem Cockpit an der rechten Seitenwand.

Ich denke worum es geht ist rübergekommen.

Würde mich gerne über hilfreiche Rückmeldungen freuen.

Unser Standort ist EDVU (Uelzen)

VG

Hallo!

Ich war neugierig und habe seit kurzem das SkyEcho Gerät im Einsatz. Ich finde es sehr praktisch, die anderen Flieger direkt auf dem Navi-Bildschirm zu sehen, auf den ich eh laufend schaue. Funktioniert sowohl in FF als auch SkyDemon gut. Im Test auf dem Balkon wurden mir Airliner angezeigt, die 160nm entfernt waren, was mir ein gutes Gefühl für die grundsätzliche Empfangsreichweite gibt (auch wenn sie für Kollisionswarnungen nicht wirklich relevant sein mag).

Auf dem Balkon sind natürlich auch alle Flugzeuge über mir. Im Flugzeug ist die empfohlene Positionierung mittig an der Cockpitscheibe per Saugnapf, so dass man nach unten mit Abschattung rechnen muss.

Zu meiner Überraschung habe ich schon am Flughafen beim Taxieren nicht alle Flugzeuge gesehen, die ich auf dem Funk gehört habe, obwohl z.B. eine landende dabei war, wo ich den Piloten kenne und meine Hand dafür ins Feuer legen würde, dass er nicht ohne Transponder fliegt (und sonst hätte der Tower wohl auch eine Bemerkung dazu gemacht). Im Flug habe ich dann auch noch kurz nach dem Start einen GA-Flieger in meiner direkten Nähe entdeckt, der nicht angezeigt wurde - ca. 1000 Fuß unter mir. Ich hätte gern gewusst, ob der den Transponder anhatte, aber mein AZF ist zu lange her als dass ich die Phrase für "Hey wenn Du auch in der Nähe von XX bist, schau mal über Dir und sag mir ob Du den Transponder an hast" parat gehabt hätte. Ein Fernglas und ein Mitreisender mit ruhiger Hand fehlte auch, so ich auch das Kennzeichen nicht weiß. Auf der FIS-Frequenz war ich noch nicht, da erst kurz nach dem Start.

Ich habe aber auch schon Verkehr unter mir auf der Anzeige gesehen, es scheint also kein generelles Abschattungsproblem zu sein.

Anyway, Zwischenfazit ist, dass es nett ist, die Airliner im blauen Himmel zuordnen zu können, und die Passagiere staunen auch, wenn man auf ein entferntes Pünktchen zeigt und sagt "das ist die Lufthansa, die gerade in XX gestartet ist". Die Anzeige erhöht in angenehmer Weise die awareness was um einen rum passiert, gerade in der Umgebung von Charlie-Treppen in der Nähe großer Airports. Es übt auch, Höhenunterschiede genauer einschätzen zu können. Auch die Wahrscheinlichkeit, ein genau entgegenkommendes (und kompatible Signale sendendes) Flugzeug früher zu erkennen, ist mit SkyEcho sicher größer. Die ersten Erfahrungen bewahren mich aber davor, die Anzeige auch nur annähernd für vollständig zu halten, was vermutlich pädagogisch positiv ist.

Happy landings!

Zu meiner Überraschung habe ich schon am Flughafen beim Taxieren nicht alle Flugzeuge gesehen, die ich auf dem Funk gehört habe, obwohl z.B. eine landende dabei war, wo ich den Piloten kenne und meine Hand dafür ins Feuer legen würde, dass er nicht ohne Transponder fliegt (und sonst hätte der Tower wohl auch eine Bemerkung dazu gemacht). Im Flug habe ich dann auch noch kurz nach dem Start einen GA-Flieger in meiner direkten Nähe entdeckt, der nicht angezeigt wurde - ca. 1000 Fuß unter mir. Ich hätte gern gewusst, ob der den Transponder anhatte

Die hatten wohl den Transponder an, aber höchstwahrscheinlich noch kein ADS-B out.

Hallo zusammen,

echt viele und nützliche Infos in diesem Beitrag. Ich werde mir vermutlich recht bald den SkyEcho zulegen. Obwohl außer Frage steht, dass das "Geben-und-Nehmen"-Prinzip ausgehebelt wird. Würden diesen somit alle nutzen, würde es kein Sicherheitsgewinn geben.

Mein Hauptargument ist aber, dass ich derzeit ausschließlich mit Vereinsflugzeugen fliege, die teilweise nur eine Mode C Transponder eingebaut haben. Unter diesen Vorraussetzungen sehe ich mit SkyEcho lieber "etwas" als gar nichts.

Daher eine Frage, die ich vielleicht bei den vielen Beiträgen überlesen habe:

Empfängt SkyEcho in der Basisversion (ohne die FlarmBridge) die Signale der FLARM-Flugzeuge, sodass ich diese mit SkyDemon entschlüsseln kann? Ist darin auch ein Flarm-Out Sender enthalten?

Empfängt SkyEcho in der Basisversion (ohne die FlarmBridge) die Signale der FLARM-Flugzeuge, sodass ich diese mit SkyDemon entschlüsseln kann? Ist darin auch ein Flarm-Out Sender enthalten?

SkyEcho sollte in der Basisversion FLARM Signale direkt empfangen, in SkyDemon braucht mal halt die zusätliche Lizenz sonst werden nur ungerichtete FLARM Warnungen abgegeben.

FLARM out ist nicht möglich mit SkyEcho.

Weiß jemand ob man das SkyEcho2 auch mit dem Garmin Aera 660 verbinden kann?

Das area 660 lässt sich leider nur mit Garmin Produkten verbinden.

Gibt es nun schon Langzeiterfahrungem mit dem SkyEcho 2?

Wie gut ist die Sichtbarkeit (Empfang) und werden auch Mode S Zeile angezeigt?

Kann man den Akku tauschen?

Hallo,

seit mehr als 2 Jahren habe ich ein Sky Echo 2. Das Gerät funktioniert so wie beschrieben ADSB Empfang ist super, Flarm Empfang ist, System bedingt, nicht wirklich super und hängt von der Position der Flugzeuge zueinander ab.

Mode S alleinen wird leider nicht empfangen. Sehr gut ist der WAAS Empfang und die Konnektivität über WLAN mit dem iPad und Safe Sky ist gut.

Gruß Andreas

Interessant finde ich, dass das SkyEcho2 1:1 das gleiche Gerät wie das Sentry zu sein scheint (bis auf den CO-Sensor leider), aber mit FLARM (überhaupt und ohne zusätzliche Lizenz), WiFi Client und unterstützt andere Apps als Foreflight. Dazu noch mit UK CAA Rabatt, kostet derzeit ca. 450 EUR neu. Hmmm... wie komme ich denn darauf ;-) ? Meine Verwandten in UK haben leider keine Lizenz mit UK CAA...

Der Nachteil des SE 2 (vom Sentry weiß ich es nicht) ist, dass man es nicht als Client in ein WIFI-Netzwerk einbinden kann, wie es zB das IFD440/540/550 zur Verfügung stellt.

In meinem Flugzeug habe ich IFDs und zusätzlich ein ADL 190 (Iridium-Wetter, ADSB-IN, AHRS) und ein fest montiertes iPad mini für Wetter, SkyDemon und die IFD100 App.

Das IFD sendet über sein WIFI seine und die Daten des ADL an das iPad, und so kann man auf SkyDemon auch das Wetter des ADL und den ADSB-Traffic des ADL darstellen und sogar das Audio von SkyDemon und des ADL über das Headset hören, da das iPad (über Bluetooth) mit dem Audio-Panel (PMA450B) verbunden ist.

Das SE 2 ließe sich leider nicht in dieses Netzwerk einbinden und man müsste um seine Daten darzustellen die WIFI-Verbindung jedes Mal trennen und das SE 2 verbinden.