Hallo zusammen,

gibt es schon Erfahrungen zu dem portablen ADS-B-Empfänger "SkyEcho2"?

Für 443 Pfund gibt es hier ADS-B-in, FLARM und für UK sogar ADS-B-out. Darstellung ist via WLAN in SkyDemon und Foreflight möglich.

Gegenüber den 2.369 €, die für ein PowerFLARM aufgerufen werden, ist das ja geradezu ein Schnäppchen. Für mich ist der einzige erkennbare Unterschied das fehlende Display beim SkyEcho. Kann ich aber i.V.m. SD/FF gerne drauf verzichten...

Sofern es wirklich Mode-C/S-Ziele abschätzen kann, wäre es natürlich direkt vergleichbar. Die Webseite spricht von "beta feature".

SkyEcho 2 enhances awareness with a beta feature which alerts you to nearby aircraft which have a Mode C or Mode S transponder, but no ADS-B output. Using the SSR and TCAS transponder replies, SkyEcho 2 and the supported EFB application can detect and alert you if one of these aircraft are nearby and within a dangerous altitude band.

Sofern es wirklich Mode-C/S-Ziele abschätzen kann, wäre es natürlich direkt vergleichbar. Die Webseite spricht von "beta feature".

Selbst wenn es noch nicht 100%-ig funktioniert - alleine zu wissen, dass etwas in der Nähe ist, ist ja schonmal was. Und vermutlich wird die SW mit der Zeit auch besser.

Ich finde den Preis ggü. dem PowerFLARM eben sehr attraktiv...

Ich vermute, dass es das ADS-B Out mittels GPS-Chip außerhalb der UK deaktiviert. Sonst gäbe es zu viel Ärger.

Laut Betriebsanleitung wird der ADS-B-out nur in den USA per Geofencing deaktiviert. In Europa muss man das per App selbst vornehmen.

Ist aber - für mich - auch nicht relevant. Wäre zwar schön, wenn mich die anderen auch sehen, aber besser als gar nichts. Für mich ist die Kombination ADS-B mit FLARM sehr attraktiv, da bei uns hier im Süden die meisten Segelflieger schon damit ausgerüstet sind.

Wie gesagt - ein PowerFLARM Portable kann ja auch kein ADS-B-out, kostet aber ein Vielfaches. Ich überlege schon lange, mir so ein Teil zuzulegen, war mir aber bisher zu teuer.

Außerdem ist es beim PowerFLARM ziemlich umständlich, eine Darstellung in SkyDemon hinzubringen, sofern man keine Festinstallation hat. Wie ich verstanden habe, benötigt man dazu 1.: ein PowerFLARM Portable (2.369 €), 2.: ein AIR Connect Interface (159 €) und das PowerFLARM benötigt i.V.m. dem AIR Connect Interface eine dauerhafte Stromversorgung (per 12V-Kabel).

Das sind ziemlich viele Geräte und Kabel. Beim SkyEcho kommt alles aus einer Box und läuft per eingebautem Akku. Für mich als Charter- und Vereinsflieger klingt das nach einer guten und einfachen Lösung.

Mich würde allerdings interessieren, ob es dazu schon Praxiserfahrungen gibt.

Hallo Christoph, das wäre vielleicht eine Alternative für Dich.

https://www.pilotaware.com/wp-content/uploads/FLARM-IN-via-LX-Nav-FlarmMouse.pdf

Für mich ist nicht eindeutig klar, dass SkyEcho FLARM kann. Zwar heißt es „When selected by the user, the secondary radio in SkyEcho 2 can be used as a FLARM receiver.“ Dies heißt aber bestenfalls, dass Flarmziele empfangen werden. Gesendet werden Flarmsignale aber nicht. Damit fehlt ein wichtiges Feature, das bei Powerflarm vorhanden ist. Und noch was zu dem „beta feature“ betreffend Mode C und S: Es hat bei Powerflarm lange gedauert, bis dieses - sehr wichtige - Feature halbwegs zuverlässig funktioniert hat. Da war seitens Butterfly sehr viel Feintuning notwendig. Dass das bei SkyEcho auf Anhieb so gut ist wie heute bei Powerflarm, erscheint fraglich. Ich habe mein Powerflarm immer dabei und bereue keinen Cent.

Ich möchte mal das (den?) Stratux in die Diskussion werfen...

OK, es arbeitet nur mit ForeFlight, aber:

Darstellug der Ziele in Karten- und Syntetic Vision Ansicht. Im SV räumlich da wo der Verkehr draußen zu suchen ist und größer werdend bei Annäherung.

Darstellung auf iPad (auch Mini) deutlich besser als auf dem kleinen Butterfly Display.

(Die Karte bei FF ist in diesem Falle ein wenig voll weil die DFS-Karte hinterlegt ist).

Der Stratux kann auf ADS-B plus Flarm “in” progammiert werden.

Zugegeben Flarm-out wäre schön, aber wenn ich die Segelflieger rechtzeitig angezeigt bekomme dann ist’s ja auch schon was.

Transponder kann Stratux nicht, aber auch alle anderen Geräte (außer einem echte TCAS) können nur die Entfernung aufgrund der Signalstärke schätzen (also auch ohne Richtung).

Wenn man sich ein wenig Mühe und Gedanken zum Einbauort der Antennen macht dann ist Stratux eine sehr gute und preiswerte Alternative.

Du guckst bei AirConnect bei den alten Geräten.

https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/AT-1

Kostet zwar auch 2T€ aber hat Wlan schon drin und funtioniert sowohl mit Skydemon, wie auch Foreflight oder deinen fest eingebauten Geräten.

Ich denke ich hole mir das.

Was kann es mehr als das TRX1500a? Mode C und S sind immer noch nur Höhe und keine Richtung. Und teurer ist es auch noch.

TRX1500A auf GMX200 und Garmin aufgeschaltet ist schön wenn man nichts zu tun hat um zu sehen was so um einem herum sich tut.

Wenn jedoch Alarm über die Aufschaltung auf die Aufschaltanlage akustisch ertönt habe ich keine Zeit mehr auf einen Bildschirm zu schauen. Blick geht nach Außen. Über Tonfolge hoch–tief oder tief-hoch habe ich sofort Angabe ob der Verkehr von Oben oder Unten kommt, über die Intensität den Grad der Gefahr.

Darum ist die akustische Warnung für mich das wichtigste an diesem System,

Das TRX1500 hat ebenfalls einen Audioausgang. Daher noch einmal die Frage. Was kann es mehr als das TRX1500?

Danke für den Hinweis, Wolfgang. Aber portabel ist das neue Gerät nicht.

In der Tat kann das SkyConnect nur FLARM “in” - habe beim Support nachgefragt. Aber in Verbindung mit ADS-B-in wäre das schonmal was.

Für das zusätzliche FLARM out des PowerFLARM Portable das Fünffache zu zahlen + die umständliche Verbindung zu SD/FF - da stimmt für mich die Relation nicht ganz.

Nach 7 Jahren intensiver Nutzung von Powerflarm Portable und TRX 1500A i.V.m. GNS 530 erlaube ich mir Folgendes zu sagen:

1. Fast noch nie hat sich in meiner Flugpraxis ein ADS-B-Ziel als möglicher Kollisionsfaktor entpuppt. Der Grund dürfte sein, dass in den von mir typischerweise beflogenen Lufträumen entweder kaum Flugzeuge mit ADS-B unterwegs sind oder gegenüber diesen durch ATC gestaffelt wird.
2. Gefühlt 60% aller angezeigten möglichen Kollisionsszenarien waren Mode C/S Ziele, 40% FLARM Ziele (wobei hierunter vielleicht auch das eine oder andere mit ADS-B-out ausgestattete UL sein mag).
3. Richtig konfiguriert ziehen diese Geräte die Aufmerksamkeit des Piloten ausschließlich dann auf sich, wenn eine Kollisionssituation droht. Mit andere Worten: Während 98% eines Fluges hält das Teil nach Möglichkeit die Klappe und zeigt nichts an.
4. Damit Nr. 3 funktioniert und rechtzeitig gewarnt werden kann, muss das Gerät aus der eigenen Flugbahn und der Flugbahn der Ziele eine möglicherweise eintretende künftige Kollisionssituation berechnen können. Powerflarm / TRX 1500A können das. Kann das SkyEcho?
5. Wegen Nr. 3 halte ich von einer Dauerdarstellung von Verkehr auf der Moving Map nicht viel. Erst recht nicht, wenn die Moving Map auf dem Tablet auf den Knien dargestellt wird und so den Blick des Piloten nach unten anstatt nach draußen richtet.
6. Ein Nachteil von Nr. 3 sei nicht unerwähnt: Im Endanflug bei auf dem Taxiway entgegen der Landerichhtung rollendem Verkehr kann es sein, dass das Gerät ein Kollisionsrisiko erkennt und wie wild anfängt zu piepsen. Ein Freund hat daher in seinem Flieger einen Schalter „TRX Audio Off“ installiert.

Danke für Deine Erfahrungen aus der Praxis, Thomas. Du hast natürlich Recht - das System sollte nur im Kollisionsfall warnen und keinesfalls ablenken.

Da das SkyEcho keine eigene Anzeige hat, erfolgt die Darstellung und Warnung nur über das verbundene Navigationsprogramm (in meinem Fall SkyDemon). Und das warnt tatsächlich nur, wenn ein Kollisionsrisiko besteht. Da ich das Tablet per Bluetooth mit meinem Headset verbunden habe, muss ich auch nicht immer drauf schauen.

Du hast natürlich Recht - das System sollte nur im Kollisionsfall warnen und keinesfalls ablenken.

Das ist sehr unrealistisch: Ich hatte in 10 Jahren Fliegen ohne so ein System (bevor ich Flugzeuge mit TAS geflogen bin) keine einzige Kollision. Stellt man die Anfortderung an so ein System, dass es nur dann warnen soll, wenn man ohne diese Warnung eine Kollision hätte, dann hätte das System 10 Jahre lang dunkel und stumm bleiben müssen.

Zum Einen gibt es so ein System nicht, zum Anderen wäre das wahrscheinlich auch kontraproduktiv, weil man spätestens nach einem Jahr nicht mehr darauf vertraut, dass das System überhaupt was anzeigt - und nach 10 Jahren wenn der Kasten doch mal plärrt gar nicht weiss, was man damit anfangen soll (man übt das als GA-Pilot ja nicht im Sim).

Es ist gerade der Unterschied zwischen einem TCAS-II und den Systemen die wir nutzen, dass unsere Systeme eben nicht nur im Konfliktfall etwas anzeigen, sondern grundsätzlich ein Bild des Verkehrs um uns herum zeichnen und damit Hinweise geben, in welche Richtung sich das Rausschauen besonders lohnen würde (die real exitierenden TCAS-II Systeme in Airlinern zeigen so weit ich weiss auch nicht nur im echten Konfliktfall etwas an, weil es reine TCAS-II ohne TCAS-I Funktionalität u.A. aus den oben genannten Gründen nicht gibt).

Natürlich lenkt so ein System immer ab - es ist Aufgabe des Piloten so damit umzugehen, dass diese Ablenkung möglichst klein ist.

Ich hoffe ich kapere damit nicht den Thread.

Ein Freund ist mit seinem TRX1500A nicht sonderlich zufrieden/traut ihm nicht so recht , und will im Rahmen eines großen Avionikupdates einschliesslich G500 TXI ein Garmin GTS 800 in seiner Bonanza einrüsten, da kostet ja meines Wissens allein das Gerät 8.000 $.

Ich verstehe nicht ganz wie das besser sein soll, als TRX1500 und co.

Auch ein TRX kann doch aus einem Transponderziel aus Entfernung, Winkel etc. die Kollisionsgefahr berechnen.

Was können GTS 800 oder auch Avidyne SkyTrax denn mehr?

Keines dieser Systeme kann doch einen Blindfisch, der ohne Transponder fliegt, erkennen, oder liege ich da falsch?

Natürlich - ohne Transponder gibt es nur ein Primärziel auf einem Radarschirm.

Ich habe ein TR497 SkyWatch von L3. Eigentlich ein sehr zuverlässiges TAS-System. Aber man würde nicht glauben wie viele Leute ohne Transponder rum fliegen ... oder ihn iffenbar aussschalten.

Wolfgang, dazu kann ich nichts sagen - ich kenne die technischen Details dieser Systeme nicht...

Natürlich ist es toll, wenn ich ein allgemeins Bild des Verkehrs um mich herum habe (zumindest dessen mit ADS-B oder FLARM an Bord), aber eine akustische Warnung sollte nicht zu inflationär auftauchen.

Das TRX1500 "hört" Mode S abfragen nur mit und zeigt diese nur als ungerichtetes Ziel mit Höhenangabe an, während das GTS selber aktiv Mode C/S Transponder abfragt und aus der Abfrage zusätzlich Richtung und Entfernung bestimmt und diese anzeigt. In Bezug auf andere GA Luftfahrzeuge ist es somit ein deutlicher Informationgewinn, natürlich nur, wenn diese den Transponder auch eingeschaltet haben.

@Wolfgang, das TRX kann leider ein Mode C oder Mode S Signal NICHT genau anzeigen. Einzig die Höhe stimmt. Es gibt keine Richtungsanzeige und auch keine verlässliche Entfernungsanzeige. Das können nur TCAS und echte TAS Systeme. TRX und andere Systeme dieser Art schätzen aufgrund der Empfangsfeldstärke, wie weit das andere Ziel sein könnte, was aus meiner Sicht sehr ungenau ist. Und aus welcher Richtung der "Angreifer" kommt, kann TRX & Co bei Mode C und Mode S überhaupt nicht anzeigen. Es kommt meines Wissens ledglich ein Ring im Display. Damit kann man wenig anfangen. Nur bei ADS-Out Signalen (die nicht jeder sendet) und Flarm kann ein TRX & Co die Entfernung und Richtung anzeigen.

1. Als sinnvolle Konfiguration eines TRX sehe ich es an, wenn Ziele nur angezeigt werden, wenn sie in einem Höhenband von +/- 2000 ft um die eigene Höhe und in einer Entfernung von maximal 2-4 NM sind. Alles andere ist irrelevant und kann mit bloßem Auge sowieso nicht erfasst werden.
2. Mode S/C-Ziele werden auf dem Powerflarm durch einen „Entfernungsring“ und auf dem GNS 530 durch einen numerischen Entfernungswert und eine numerische Anzeige der relativen Höhendifferenz (beispielsweise +05 für 500 Fuß höher) angezeigt. Ein akustisches Signal und einen Wechsel der Anzeige auf dem Powerflarm auf rot bzw. auf die Traffic -Seite auf dem GNS 530 gibt es erst, wenn kritische Werte unterschritten werden bzw. eine kritische Annäherung droht.
3. Beispiel aus der Praxis von vor einiger Zeit: Steigen am Rand des Luftraums C/D von Stuttgart. Plötzlich piepst das Powerflarm und zeigt ein Mode C/S-Ziel irgendwo im Nahbereich (< 1NM) 500 Fuß höher, Höhendifferenz abnehmend. Ich schaue nach links, nach rechts, nach vorne, nach hinten (Cessna 172), sehe aber nichts. Daraufhin beende ich das Steigen und sinke wieder ein bisschen. Powerflarm zeigt den Verkehr weiterhin irgendwo in der Nähe, jetzt konstant 400 Fuß höher. Plötzlich schiebt sich genau über mir eine Aquila in einer leichten Rechtskurve nach vorn. Ich konnte sie nicht sehen (Hochdecker), sie konnte mich nicht sehen (Tiefdecker, Rechtskurve).

im Nahbereich (< 1NM) 500 Fuß höher, Höhendifferenz abnehmend.

Dir ist aber schon klar, das die Entfernungsberechung aufgrund von Empfangspegel "berechnet" wurde und alles andere als akurat ist? Da muss der andere Flieger nur ein Kabel- oder Masseproblem an der Transponderantenne haben und die Werte sind eher "Müll"....