GARMIN GTX330 stimmt leider nicht.

Diesen verbreiteten Transponder gibt es mit dem Zusatz GTX 330 ES (= Extended Squitter) - dann ist ADS-B-Out einfach per seriellem Anschluss an ein zertifiziertes GPS (z.B. GNS430/530 W) aktivierbar.

Hat man einen "normalen" GTX330, muss dieser zusätzlich für ein Upgrade zu Garmin geschickt werden. Kostet ca. 1500€ - dazu kommen Ein- und Ausbau sowie die Verkabelung von / zu GPS; im Avionikbetrieb in Summe ca. 2000€ :-(

Hi Markus,

ich will keine Grundsatzdebatte anfangen, aber mit dem Folgenden stimme ich nicht überein:

> Die einzig richtige Lösung um sicher zu gehen, - dass man eine Chance hat gesehen zu werden - ist ADS-B OUT. Da sind wir uns einig. FLARM ist viel zu schwach in der Sendeleistung und bei den Näherungsgeschwindigkeiten von zwei Motorflugzeugen vollkommen unzureichend.

Natürlich ist ADS-B aufgrund der großen Reichweite gut für die Situational Awareness - ich sehe schon Meilen im Voraus auf dem Moving Map, welche anderen Motorflugzeuge mit ADS-B-Out im Luftraum unterwegs sind.

Ich wäre aus diesem Grund auch froh, wenn möglichst viele LfZ ADS-B-Out aussendeten und hätte eine verpflichtende Einführung für die Motorfliegerei in der EU für deutlich sinnvoller gehalten als den Mode-S Quatsch in Deutschland. Das ist aber nicht der Fall - und nur ein Bruchteil der kleineren Motorflugzeuge bei uns hat heute ADS-B Out.

Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs, Paraglider, Drachenflieger - und eine zunehmende Zahl an Echo-Flugzeugen und Hubschraubern - haben dafür bereits ein anderes System.

Deswegen verteufle ich FLARM auch nicht sondern sehe dies als absolut sinnvolle und empfehlenswerte Ergänzung zu ADS-B - oder umgekehrt ;-)

Dass FLARM für Motorflugzeuge keine brauchbare Warnung generieren würde ist ein Gerücht, welches sich in Pilotenkreisen sehr hartnäckig zu halten scheint - meist aber nicht mit Fakten belegt wird.

Die aktuellen Geräte erzielen in Verbindung mit Außenantennen ausreichende Empfangsreichweiten von 6-10km und generieren zuverlässige Warnungen - eher kann auch kein ADS-B basiertes TAS sinnvoll warnen.

Insofern halte ich Kombigeräte, die FLARM aussenden, FLARM sowie ADS-B empfangen und außerdem Warnungen akustisch und visuell ergonomisch darstellen in Verbindung mit einem ADS-B Out Transponder für eine gute Lösung.

Gruß

Malte

Dass FLARM für Motorflugzeuge keine brauchbare Warnung generieren würde ist ein Gerücht, welches sich in Pilotenkreisen sehr hartnäckig zu halten scheint - meist aber nicht mit Fakten belegt wird.

Wie immer bei „Gerüchten“ wird es aber nicht besser, wenn man das Gegenteil dann auch einfach mal in die Welt setzt, ebenfalls ohne es mit Fakten zu hinterlegen.

Deswegen fangen wir doch am Besten mal an, über Fakten und nicht über Gerüchte zu reden.
Als „Fakt“ sehe ich einen sehr ausführlichen, in einem 15 Seiten langen Artikel eines sehr respektablen Luftfahrtmagazins an, das sicher nicht verdächtig ist, der Luftfahrtgroßindustrie das Wort zu reden und alleine schon deswegen PowerFLARM zu verteufeln, weil es nicht von einem Garmin dieser Welt hergestellt und vertrieben wird.
Dieses Magazin hat unter wie ich finde realistischen Bedingungen eigene Testflüge durchgeführt und in Heft 07/2012 diese dokumentiert. Dort ist das Fazit zusammengefasst mit:

Konsequent zuende gedacht bedeutet die vorausgegangene Überlegung, dass das Gerät eigentlich gar nicht zu gebrauchen ist.

Okay, also Fakten: Ich benutze seit 6 Jahren ein portables Powerflarm. Richtig ist, dass es bei genau entgegengesetzter Annäherung manchmal spät oder zu spät anzeigt. Bei allen anderen potentiellen Kollisionsszenarien funktioniert es aber aus meiner Erfahrung sehr gut. Für mich ist ein Gerät, dass für gerade einmal 2.000 EUR 90% aller möglichen Kollisionsszenarien anzeigt bzw. verhindert, sehr brauchbar.

Da es diese Diskussion auch hier schon ausführlicher gab, nur ganz kurz als Antwort noch mal die Kernpunkte:

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.
• Auf Grund dieser Seltenheit ist die Wirkung von Anti-Kollisionssystemen auch in 6 Jahren nicht "erfahrbar". Die Wahrscheinlichkeit, dass selbst ein sehr viel fliegender Pilot in diesen 6 Jahren in eine Situation kommt, in der man wirklich merkt ob das System seinen Zweck erfüllt ist im Bereich von Bruchteilen eines Prozent
• Daher kann die Funktion solcher Systeme nur systematisch getestet werden (wie PuF das gemacht hat). Man muss bewusst Situationen herbei führen, in denen es ohne Reaktion zu einer Kollision kommt um das System zu testen.
• Das die vorhandenen Systeme in der Praxis häufig Piepen, Blinken oder andere Anzeigen machen schafft bei einigen Piloten ein subjektives Sicherheitsgefühl, weil man auf Flugzeuge aufmerksam wird, die man sonst nicht gesehen hätte. Objektiv ändert es aber nichts an der Sicherheit, weil man mit allen diesen Flugzeugen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ohnehin nicht zusammen gestossen wäre.
  Man könnte sogar diskutieren ob es objektiv die Sicherheit nicht senkt, weil der Pilot durch die Anzeige und Suchen von irrelevantem Verkehr abgelenkt wird

Das optimale Antikollisionssystem wäre eines, dass den Piloten nicht ablenkt, wenn ohnehin keine Kollision droht und nur dann, aber dann zuverlässig, warnt, wenn ohne Aktion des Piloten eine Kollision passieren wird.
So ein System wäre zwar sehr sinnvoll, wäre aber aus psychologischen Gründen unverkäuflich: Wer gibt schon 1-2k EUR für ein System aus, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von >99% während der gesamten Lebensdauer des Flugzeuges genau gar nix macht ?!?

P.S.:
Ich habe gar nix gegen diese Systeme.: Vor gar nicht allzu langer Zeit habe ich selbst erst einen sehr signifikanten Geldbetrag für ein neues TAS und ADS-B für meinen Flieger ausgegeben.
Den Nutzen davon sehe ich allerdings nicht in der Vermeidung von Kollisionen (ich spiele auch nicht Lotto), sondern in der taktischen Flugplanung an stark frequentierten Plätzen wie z.B. Egelsbach:
Wenn am Samstag Abend aus 3 verschiedenen Richtungen die Flieger angeflogen kommen, dann ist es gerade mit einer schnellen Maschine sehr praktisch, wenn man (zumindest fast) alle auf der Karte im Blick hat und sich so frühzeitig in den Verkehr "einstaffeln" kann. Das hat mir schon manchen GoAround erspart, weil ich frühzeitig die Geschwindigkeit anpassen konnte, damit "es passt"

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.

Florian, da kann ich dir leider nicht zustimmen, beziehungsweise bin ich scheinbar ein Pechvogel ich hatte in den letzten fünf Jahren sicher in fünf kritische Begegnungen zwei davon waren in der Platzrunde.

Zustimmung: Ich hatte in den 5 Jahren mit TAS (Skywatch TR497) mindestens 5 Begegnungen bei denen ich um das TAS froh war. Davon zwei knappe. Natürlich hätten diese Situationen nicht zwangsweise zu Kollisionen geführt, aber ich hätte beide Flugzeueg nicht gesehen.

Im Anflug auf Flugplätze bin ich aber besonders vorsichtig, da klar ist, dass bis heute immer noch Maschinen ohne XPDR unterwegs sind, v.a. unter 5000 ft.

Dieses Magazin hat unter wie ich finde realistischen Bedingungen eigene Testflüge durchgeführt und in Heft 07/2012 diese dokumentiert. Dort ist das Fazit zusammengefasst mit:

Wie so oft - Theorie und Praxis: zwei Welten prallen aufeinander.

Unser eingebautes Powerflarm war schon oft sehr hilfreich bei Erkennung von Segelfliegern, zB in den Alpen oder unter Wolken. Und da ich Segelflieger schon habe tönen hören, wie super es sei, bei toller Thermik sogar in die Wolken zu steigen (Transponder falls vorhanden aus, aber Flarm an), bietet sich hier ein weiterer Zusatznutzen.

Eine eigene Frequenz für FLARM mit höherer Sendeleistung (ca. 5W dürften ausreichen) wäre dann letztlich die beste Lösung für Segelflugzeuge, Drachenflieger, Gleitschirm, Ballonfahrer eben all jene wo der Strom nicht durch einen Generator erzeugt wird.

Die können sich dann stattdessen auch gleich ein heute verfügbares und preislich vergleichbares Skyecho mit ADS-B out besorgen, denn höhere Sendeleistung und Frequenzwechsel wird man kaum per Softwareupdate erreichen können.

Die können sich dann stattdessen auch gleich ein heute verfügbares und preislich vergleichbares Skyecho mit ADS-B out besorgen, denn höhere Sendeleistung und Frequenzwechsel wird man kaum per Softwareupdate erreichen können.

Womit du eigentlich vollkommen recht hast. Eigentlich fehlt nur die Zulassung für das SkyEcho.

Wie das eben so ist mit Statistiken:

Ich kenne allein in Österreich drei tödliche Kollisionen (alle VFR), und da sind wir ganz sicher meilenweit entfernt von 3 x 5 Mio. Flugstunden.

Hallo Markus,

sind Provokation und Unterstellungen hier ein akzeptiertes Stilmittel der Diskussion?

> Es wäre sehr schön wenn du dich enttarnen würdest und so zur Diskussion als Experte beitragen könntest. Auf jeden Fall bist du jemand, der sich täglich mit dem Thema beschäftigt und sehr gut auskennt.

Ich brauche mich nicht "enttarnen" - im Gegensatz zu dir schreibe ich hier mit Klarnamen.

Für mich ist das hier in weiten Teilen ein Experten-Forum; da schreibe ich logischerweise zu Themen, zu denen ich über entsprechende theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrungen verfüge.

Ich habe mich aus persönlichem Interesse intensiv mit den verschiedenen Systemen zur dezentralen Verkehrserkennung und -information mit dem Nutzen der Kollisionsvermeidung beschäftigt. Daher hoffe ich, als Experte zur Diskussion beitragen zu können.

Beruflich bin ich selbstständiger Informatiker. Eine geschäftliche oder private Beziehung zur Firma AirAvionics (Garrecht gibt es gar nicht mehr) oder einem anderen Avionik-Hersteller habe ich nicht.

In meiner Freizeit engagiere ich mich ehrenamtlich in einem großen Luftsportverein bei Stuttgart - wo ich auch hauptsächlich fliege. Dieser Verein unterhält eine Kundenbeziehung zu AirAvionics, zu Garmin, zu LX, zu Swissbat und zu FLARM - wir haben nämlich verschiedene Produkte von denen im Einsatz.

Unter anderem drei TRX-1500A - daher kann ich von denen auch praxinah berichten. Ich setze mich aber kritisch mit den Vor- und Nachteilen dieser und anderer Lösungen auseinander und mache keine Werbung für irgendein Produkt.

Außerdem habe ich wiederholt das Projekt "Open Glider Net" unterstützt - das basiert zwar auf FLARM, weswegen ich dazu einige technische Details kenne, ist aber eine "non-profit" Geschichte. Aus dem Kontext kenne ich Gerhard W., den Inhaber von Kisstech aus der Schweiz; welche Relevanz das haben soll, kann ich aber nicht nachvollziehen.

Es wäre schön, wenn wir damit dann zu einer sachlichen Diskussion zurückkehren könnten.

Beste Grüße

Malte

Wie das eben so ist mit dem erinnern ;-)

Das Problem bei MidAirs ist, dass die uns immer sehr lange im Gedächtnis bleiben - viel länger und präsenter, als andere Unfälle. Darum hilft der Blick auf echte Zahlen.

Die BFU hat sich ja erst 2017 sehr ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Und dabei lernt man ja ne Menge: Zunächst mal überrascht im Vergleich zu den US-Zahlen die relativ hohe Anzahl der Zusammenstöße mit 15 in den sechs Jahren von 2010 bis 2015. Wenn man aber genauer in den Bericht schaut, dann erklärt sich die Differenz.

Von den 15 Kollisions-Unfällen in diesen sechs Jahren, betrafen 10 den Segelflug-Betrieb.

Bei den verbleibenden 5 Kollisionen von Motorfliegern entstanden 2 im Formationsflug (einer davon war der Learjet mit dem Eurofighter, an den sich sicher noch einige erinnern). Somit gab es in den betrachteten 6 Jahre etwa alle 2 Jahre Kollisionen von „fremden“ Motorflugzeugen.

Wenn man nun davon ausgeht, dass es in Deutschland jedes Jahr etwa 1-1,5 Mio. nichtgewerbliche Motorflüge gibt sind die Zahlen zwar etwas höher, als in den USA aber durchaus im Rahmen des allgemeinen Verhältnis zwischen EU und USA (wenn man den Segelflug der in den USA keine wirkliche Rolle spielt rausrechnet).

@Malte, wir hatten das Thema Reichweite von Flarm schon öfters. Die Freiraumdämpf bei 868 Mhz und 5 km Distanz beträgt rund 105 db. Lamda 1/4 wäre ca 8,6 cm Antennenkänge beim Rundstrahler, im besten Fall knapp 2 db Antennengewinn. Sendeleistung erlaubt laut Bundesnetzagentur sind 10 mW in dBm sind das 10 db. Also im besten Fall kommt am FLARM-Empfänger bei 5000 m ein Signal von -93 db an. So ein Signal ist sehr "verrauscht" und hoch fehlerlastig. Selbst bei 2000 m (Freiraumdämpfung 97 db) kommen am Empfänger -85 db an, was zwar besser ist, aber wirklich "gut" ist es nicht. Das wurde ja auch im PuF-Testbericht sehr ähnlich aufgezeigt. Man darf auch nicht vergessen, das FLARM kein Polling-Protocoll hat und jeder FLARM-Sender meist einfach lossendet und wenn zwei gleichzeitig senden, das Signal eher völlig unbrauchbar ist. Deshalb muss man FLARM und deren Ziele auf einem Display (vermutlich können welche fehlen) mit viel Vorsicht geniessen bzw. das FLARM vermittelt eine Sicherheit, die es in der Praxis nicht wirklich zuverlässig liefern kann (bei Motorflieger). Man verlässt sich automatisch aufs FLARM, weil man denkt, "ich werde ja gewarnt", was leider nur bedingt richtig ist. FLARM wurde meines Wissens entwickelt, um Segelflugzeuge, die sehr dicht im Bart kurbeln, anzuzeigen. Und da geht es auch zufriedenstellend.

Ich hätte natürlich gern einen bezahlbaren Kollisionswarner, aber dann sollte er auch zuverlässig sein. Ein TRX 1500 Einbau ist mit Einbau ca 2000 Euro teuer, aber liefert nicht zu 100 % die belastbaren und zuverlässigen Ergebnisse. ADS-B out/in wäre die Lösung, aber das will die DFS nicht wirklich. Dr. Erb/AOPA ist da "tiefer" drin....

Die aktuellen Geräte erzielen in Verbindung mit Außenantennen ausreichende Empfangsreichweiten von 6-10km und generieren zuverlässige Warnungen - eher kann auch kein ADS-B basiertes TAS sinnvoll warnen.

Allein die Freiraumdämpfung beträgt bei 868 MHz rund 110 dB auf 6 km Distanz. Der nRF905 im klassischen Flarm hat +10 dBm Ausgangsleistung und -100 dBm Empfangssensitivität. Nicht eingerechnet sind Dämpfungen von Antennenleitungen, Steckverbindern, zunehmende Kanalbelegung durch IoT-Hardware, LoRaWAN, usw.

Und - 100db Empfängerempfindlichkeit ist eher ein Laborwert. Unsere alten Flugzeuge erzeugen "netten" Elektrosmog. Ein Freund von mir kämpft gerade mit sowas ...

Von den drei Kollisionen in Ö die ich meine sind zwei zwischen Heli und SEP VFR, und eine zwischen zwei SEP VFR-Fliegern in der Platzrunde. Segelflieger waren daran nicht beteiligt.

@Malte, der Vergleich ADS-B und Flarm hinkt ganz deutlich. FLARM hat 10mW und ADS-B hat rund 200 watt. Des weitern sendet FLARM auf 868 mhz zusammen mit anderen Diensten und ein ADS-B auf 1090 mhz allein. Die Freiraumdaempfung ist in beiden Fällen ähnlich. D. h. du siehst ein ADS-B Signal sehr deutlich früher und wenn die Software im ADS-B Empfänger gut geschrieben ist, warnt die auch früher.

Hallo Florian.

> Wie immer bei „Gerüchten“ wird es aber nicht besser, wenn man das Gegenteil dann auch einfach mal in die Welt setzt, ebenfalls ohne es mit Fakten zu hinterlegen.

Gern nenne ich auch Fakten dazu - dies wird dadurch ein langer Post:

Die Angaben zur Sendeleistung 10mW in vorherigen Aussagen beziehen sich auf das veraltete "classic" FLARM. Seit fast 10 Jahren ist die neue "PowerFLARM" Genration verfügbar und inzwischen der Standard, die alten Schächtelchen kann man seit Jahren gar nicht mehr kaufen, die ersten bekommen schon keine Updates mehr und sind damit EOL. Die als "PowerFLARM" lizenzierten Geräte senden alle mit mindestens 25mW und - je nach Hersteller - bis zu 100mW.

Auf einzelnen Frequenzen des 868 MHz Bandes wären regulatorisch bei uns sogar bis zu 500mW erlaubt; wenn Techniken wie "Listen before Talk" (LBT) und "Adapative Frequency Agility" (AFA) implementiert werden. Auch mit beschränktem "Duty Cycle" sind derartige Leistungen erlaubt. Soweit ich weiß gibt es aber (noch) kein FLARM, dass dieses Limit voll ausnutzt - ist auch nicht wirklich erforderlich.

Wir sprechen also von 14 bis 20dBm. 3dBm mehr entspricht dabei einer Verdoppelung der Leistung. Da sieht sogar die Theorie gleich viel freundlicher als bei 10dBm aus; zumal die zu übertragenden Datenmengen ziemlich klein sind und das Protokoll entsprechend fehlertolerant ist.

Im Vergleich zu den 125-250W Sendeleistung eines in der GA üblichen Transponders erscheint das trotzdem lächerlich gering; Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen der Systeme unterscheiden sich aber auch grundlegend.

Die Reichweite einer Funkübertragung hängt nicht nur von der Sendeleistung und der (Freiraum)-Dämpfung sondern insbesondere auch vom Gewinn der Empfangsantenne, der Empfangsempfindlichkeit des Empfängers, der Datenrate und Fehlertoleranz des Protokolls und den Störungen ab.

In der Fliegerei sind in der Regel nicht besonders viele Abschirmungen zu erwarten - sondern eine "clear line of sight" von Antenne zu Antenne. Die Störungen sind im 868 MHz Band - weil eben alle Sender auf der Frequenz mit wenig Leistung senden - ebenfalls gering. Das ADS-B die 1090 MHz exklusiv nutzt ist hier kein Vorteil - weil ich im Stuttgarter Luftraum eben auch von allen anderen Transpondern zwischen Rhein und Bodensee "gestört" werde

Die Krux bei den meisten FLARM Installationen sind die Antennen, Verkabelung und Empfänger!

Unsere OGN Bodenstation empfängt FLARM Broadcasts aus 60-80km Entfernung, bei entsprechend trockenen Wetterlagen auch mal von weiter weg. Die hat aber auch eine stationäre, 1.2m lange Antenne auf dem Turm - was im Flugzeug irgendwie unpraktisch wäre.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM - in einem unserer Flugzeuge "sehen" bei der Auswertung regelmäßig auch Ziele, die über 10km entfernt waren. Das sind keine theoretischen sondern gemessene Werte.

Die Optimierung der Antennen (Typ und Position) ist bei FLARM die wichtigste Maßnahme. Die Ausgangsleistung ist natürlich anhand der EIRP des Gesamtsystems aus Sender und Antenne zu bemessen; folglich kann ich zum Empfangen aber sehr wohl auch einen hohen Antennengewinn nutzen.

Bei einem Luftfahrzeug aus Kunststoff, Holz oder Rahmen + Bespannung und mit überwiegend offenem Cockpit (z.B. Segelflugzeug, viele UL, sonstige Luftsportgeräte) mag ein einfacher Rundstrahler ("Stummelantenne") noch akzeptabel sein; in den meisten Motorflugzeugen genügt der nicht. Bei Blechfliegern halte ich externe Antennen - am besten zwei Antennen - für unbedingt empfehlenswert.

Das hilft auch gegen Funkstörungen aus dem Flugzeug selbst; hochwertige (HF-geschirmte) Empfänger, geeigneten Einbauort, geschirmte Kabel und Stecker, etc. mal vorausgesetzt.

Die Antennenproblematik schränkt den Nutzen portabler Geräte (PowerFLARM portable, SkyEcho2) prinzipbedingt ein - wenn der Empfang schlechter ist, sinkt die Reichweite und damit auch die Vorwarnzeit bei schnellen Annäherungen. Aber auch hier kann man mit separaten Antennen (zum Kleben, Klemen oder mit Saugnapf) noch optimieren.

Da das SkyEcho2 gar keine externe, frei positionierbare Antenne hat, würde mich die FLARM Empfangsleistung besonders interessieren. Dazu wurden keine Messungen veröffentlicht - Wunder würde ich aber nicht erwarten, die Physik lässt sich schlecht austricksen.

In jedem Fall kann und sollte man im eigenen Interesse die Performance seiner FLARM Installation überprüfen und ggf. verbessern. FLARM und andere Hersteller bieten kostenlose Software zur Auswertung der Empfangsleistung an. Mit Hilfe des OGN kann man wiederum die Sendeleistung seines FLARM einfach überprüfen. Beides muss dann aber auch genutzt werden - messen, ändern, wieder messen... Oder man beauftragt jemanden, der sich damit auskennt.

Ein Vorher-Nachher-Beispiel ist hier beschrieben:
https://www.fsg-unterwoessen.de/2018/05/so-schaut-ein-nicht-funktionierendes-flarm-aus/

Jegliche Optimierung ist im Test der PuF 2012 versäumt worden - was der Autor auch schrieb. Damals wurde außerdem ein spezielles FLARM-Gerät (PowerFLARM portable) in einem speziellen Szenario mit einem schnellen Flugzeugtyp in einer kleinen Versuchsreihe (< 10 Annäherungen) getestet. Trotz Hinweisen auf eine ungünstige Antennenanordnung und vergleichsweise geringen, gemessenen Empfangsreichweiten wurde der Test nicht wiederholt. Das ist sehr wenig Empirie.

Ob die verwendeten Flugzeuge, Twin Comanche oder Glasair III "Cruise Missile", mit 200kts IAS und mehr repräsentative Testkandidaten für das Gros der privaten GA sind, kann man auch in Frage stellen. Die hohe Fluggeschwindigkeit führte im Test zusätzlich zu Druckunterschieden zwischen Kabine und Außenluft, die in falschen Höhenangaben resultierte.

Bei einem solchen Flugzeug wäre ein festeingebautes System mit Anschluss an den Static Port und Außenantennen ratsam - und kostenmäßig in Bezug auf die TCO wohl auch vertretbar. Bei schnellen Flugzeugen könnte man dann sogar über Antennen mit einer Richtcharakteristik nachdenken; das Gebiet vor dem Flugzeug ist ggf. wichtiger als dahinter. Wenn man im Luftraum der oder die Schnellste ist, wird man seltener von hinten "getroffen".

Hinzu kommt eine Besonderheit des FLARM Systems. Dieses warnt nämlich (anders als TCAS) nicht bei vertikaler oder lateraler Annäherung (Einflug in die eigene "Schutzzone") sondern nur dann, wenn bei Beibehaltung der momentanen Flugewege und Geschwindigkeiten eine Kollision zu erwarten ist. Dazu werden der eigene Flugweg und die Flugwege anderer LfZ in der Umgebung permanent extrapoliert und miteinander verglichen.

Eine tatsächliche Kollisionsgefahr fliegend zu provozieren halte ich für äußerst schwierig und gefährlich - so wie ich den Bericht lese, wurde das im PuF Test auch nicht versucht.

ADS-B Out hat für die Kollisionswarnung im Nahbereich einen entscheidenden Nachteil: Das Update-Intervall (wie oft Broadcasts ausgesendet werden) liegt ohne aktive Abfrage durch Radar oder TCAS bei 5 Sekunden oder mehr. Das kann im Fall einer kritischen Annäherung zu viel sein; hier ist FLARM mit 2 Sekunden (Standard, optional auch 1 Sekunde per Konfiguration) im Vorteil. Daher erfolgt bei den meisten TAS, die ADS-B empfangen, die Warnung ebenso wie beim TCAS nach Entfernung und nicht aufgrund einer Auswertung der Flugvektoren - wodurch wiederum mehr (ggf. false positive) Warnungen generiert werden.

Bildlich formuliert: Wenn zwei Flugzeuge in Formation nebeneinanderher fliegen, warnen (fast alle) ADS-B TAS und TCAS die ganze Zeit, ein FLARM hingegen gar nicht. Genauso ist es, wenn man einem anderen LfZ mit identischer oder langsamerer Geschwindigkeit hinterherfliegt. Wenn man die Historie betrachtet ist das auch logisch. TCAS und ADS-B kommen aus der IFR-Fliegerei, wo durch Staffelung Mindestabstände hergestellt werden. Sichtflieger, insbesondere Segelflieger, nähern sich öfters "ungefährlich" an. Jeder Segelflieger würde das FLARM sonst ja auch beim Kurbeln im Pulk abschalten, wenn es ständig piepste.

Aus meiner Sicht ist das ein weiteres Argument für kombinierte Systeme - eben "best of both worlds". Aber nochmal zurück zu FLARM:

Die benötigte Reichweite hängt vom Flugzeug und dessen Einsatz ab. Ich bin meist relativ gemütlich mit 110 - 130kts in G und E unterwegs. Dabei lege ich um die 67m Flugweg pro Sekunde zurück - was mir bei 6km Empfangsreichweite eine theoretische Vorwarnzeit von fast 90 Sekunden gäbe; so "früh" wird meist noch keine Warnung generiert.

Selbst im ungünstigsten Fall einer frontalen Annäherung mit einem genauso schnellen Ziel sind ca. 45 Sekunden Vorwarnung immer noch ganz gut - und, wie gesagt, sind die Reichweiten oft höher.

Zugegeben - wenn zwei Flieger sich mit je 250kt annähern verkürzt sich die Vorwarnzeit kritisch - aber das ist meiner Meinung nach nicht das typische Szenario.

Die meisten gefährlichen Annäherungen oder Kollisionen erfolgen nicht bei hoher Geschwindigkeit oder auf Gegenkurs. Statistisch ereignen sich die meisten Vor- und Unfälle in unmittelbarer Nähe von Flugplätzen und in der Platzrunde. Da fliegt man dann (hoffentlich) mit angemessen geringerer Geschwindigkeit. Wenn sich Flugwege kreuzen oder überholt wird, sind die Relativgeschwindigkeiten ebenfalls deutlich geringer.

Gute Lektüre dazu - enthält auch eine Liste realer near-misses und midairs der letzten Jahre:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

Insbesondere bei ähnlichem Kurs in ein anderes Luftfahrzueg "hineinzusteigen" oder "herabzusinken" halte ich für ein mindestens genauso realistisches wie gefährliches Szenario. Da ist die Annäherungsgeschwindigkeiten dann "nur" die Vertikalgeschwindigkeit zuzüglich einer horizontalen Geschwindigkeitsdifferenz.

Die ersten FLARM Geräte (die "Zigarettenschachteln" mit Stummelantenne auf dem Dashboard) litten neben suboptimalen Antennen und geringerer Sendeleistung vor allem an fehlender Rechenkapazität. Daher wurde damals die Auswertung der Ziele in Software auf einen engen Umkreis begrenzt; das hat die Reichweite stärker eingschränkt als die Funkreichweite. Diese Probleme sind aber schon lange gelöst, Geräte der PowerFLARM-Generation haben genug Rechenpower um viele Ziele parallel auszuwerten - wenn die Empfangsanlage passt.

Aus einem einzelnen Test eines FLARM Gerätes vor über 6 Jahren zu schlussfolgern, FLARM sei insgesamt Mist und nicht zu gebrauchen und dies daher kategorisch abzulehnen, halte ich jedenfalls für desktruktiv.

Man sollte letztendlich auch nicht vergessen, dass Konfliktverkehr häufig Segelflugzeuge, Motorsegler oder ULs sind - und die haben häufig FLARM an Bord und selten ADS-B-Out. Herkömmliche Transponder kommen dort schon wegen des Energieverbrauchs kaum in Frage. Nach Angabe der FLARM Technology AG sind weltweit 35.000 FLARM Geräte; davon über 20.000 in Europa im Einsatz. Zahlen zu ADS-B Out Transpondern kenne ich nicht.

Hier zumindest eine Grafik aus der oben verlinkten Studie - das sind die in DE registrierten Luftfahrzeuge nach Zahlen. Wie viele von denen haben wohl eher ein FLARM und wie viele eher ADS-B-Out?

Wenn ich also ein Risiko darin sehe, kurbelnde oder knapp unterhalb der Wolken fliegende Segelflugzeug, im Vergleich langsamere MoSe, UL oder andere Luftsportgeräte zu übersehen, habe ich von FLARM einen großen Nutzen - und der verdoppelt sich, wenn der Luftfahrzeugführer mich auch empfangen kann.

Die Position "sollen doch gefälligst alle Luftfahrzeuge aller Klassen ADS-B Out einrüsten, dann reicht mir der günstige Empfänger" halte ich jedenfalls für illusorisches Wunschdenken - und für einigermaßen egoistisch obendrein. Das wird übrigens auch in den USA nicht gefordert; da nimmt interessanterweise zusätzlich zu ADS-B die Verbreitung von FLARM zu - auch in Verbindung mit der Ortung von Drohnen / UAV.

Der Vergleich SkyEcho2 und PowerFLARM portable - Ausgangsfrage dieses Threads - hinkt im Übrigen, weil die Geräte unterschiedliche Funktionen bieten.

Ich bin weder für noch gegen eines der Systeme FLARM und ADS-B - ich empfehle vielmehr, beides zu nutzen.

Sofern man das Kollisionsrisiko als VFR-Motorflugpilot als bedrohlich ansieht, dieses mitigieren möchte und dafür Resourcen aufwenden kann und will, ist die optimale Lösung meiner Meinung nach derzeit ein fest eingebautes System, dass die etablierten Verfahren (FLARM, ADS-B und ggf. A/C/S Transponder) kombiniert.

Zusätzlich ist ein ADS-B Out XPDR sinnvoll. Wer häufig schnell und / oder nach IFR unterwegs ist und es sich leisten kann, könnte auch noch über ein aktives TCAS nachdenken.

Soll es eine mobile Lösung sein, muss man Einschränkungen in Kauf nehmen. Dennoch fände ich auch hier die Kombination mehrerer Techniken sinnvoll; was SkyEcho2 aber nur bedingt leisten kann. Alternative Lösungen habe ich genannt - die leisten mehr als das SkyEcho2, kosten aber auch mehr Geld.

Nicht zuletzt sollte sich natürlich niemand durch technische Hilfen in falscher Sicherheit wiegen. Es gilt weiterhin see-and-avoid und konsequente Luftraumbeobachtung ist das Wichtigste. Dennoch nehme ich als Pilot dabei gerne jede zusätzliche Unterstützung in Anspruch - sei es FIS, ein Copilot oder eben ein oder mehrere technische Geräte. Wie bei jeder (Luftfahrt)-Technik ist natürlich Systemkenntnis notwendig, um die Funktionsweise und Limitationen einschätzen zu können.

Wenn der angesprochene "false-sense-of-security" tatsächlich ein reales Problem wäre, hätte die Zahl der Verkehrstoten nach der Einführung von ABS, ESP, Airbags, Gurtstraffern, Radar-Abstandstempomaten, Notbremsassistenten etc. in Autos rapide ansteigen müssen - das Gegenteil ist der Fall. Das ist für mich lediglich eine Killerphrase, die gegen jeden technischen Fortschritt eingesetzt werden kann.

Die Entscheidung ist am Ende eine persönliche - damit ist von meiner Seite auch alles gesagt :-D

Beste Grüße
Malte

Hi Markus,

alles OK - war auch nicht böse gemeint :-)

Gruß

Malte

Alles klar hab ich auch so nicht gesehen! Hoffe du auch nicht.

Beste Grüße Markus

Wie sieht es beim Stratux eigentlich mit der Lizenz aus? FLARM verlangt ja wohl Geld dafür aber offensichtlich sind die Daten bisher nicht verschlüsselt. Geht FLARM gegen das Stratux vor? Falls ja gibt es da einen Hebel?

Egal wie es technisch aussieht, ist es unerfreulich dass es sich um ein geschlossenes System handelt. Daher wird sich FLARM leider nie ganz durchsetzen und am Ende durch ADS-B ersetzt werden. Die großen Avionik Firmen wollen ja mit FLARM nichts zu tun haben.

Man sollte letztendlich auch nicht vergessen, dass Konfliktverkehr häufig Segelflugzeuge, Motorsegler oder ULs sind - und die haben häufig FLARM an Bord und selten ADS-B-Out. Herkömmliche Transponder kommen dort schon wegen des Energieverbrauchs kaum in Frage. Nach Angabe der FLARM Technology AG sind weltweit 35.000 FLARM Geräte; davon über 20.000 in Europa im Einsatz. Zahlen zu ADS-B Out Transpondern kenne ich nicht.

Also wenn ich mich im UL Forum (www.ulforum.de) umschaue, - was ich ab und zu tue -, dann kommt es mir so vor, dass die UL Flieger zum Teil weiter sind als die Motorflieger was die Einrüstung von ADS-B Out angeht. Oft wird dort das Stratux System oder Pilotaware System für ADS-B In verwendet. Natürlich gibt es auch einige die auf FLARM setzen.