Da es diese Diskussion auch hier schon ausführlicher gab, nur ganz kurz als Antwort noch mal die Kernpunkte:

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.
• Auf Grund dieser Seltenheit ist die Wirkung von Anti-Kollisionssystemen auch in 6 Jahren nicht "erfahrbar". Die Wahrscheinlichkeit, dass selbst ein sehr viel fliegender Pilot in diesen 6 Jahren in eine Situation kommt, in der man wirklich merkt ob das System seinen Zweck erfüllt ist im Bereich von Bruchteilen eines Prozent
• Daher kann die Funktion solcher Systeme nur systematisch getestet werden (wie PuF das gemacht hat). Man muss bewusst Situationen herbei führen, in denen es ohne Reaktion zu einer Kollision kommt um das System zu testen.
• Das die vorhandenen Systeme in der Praxis häufig Piepen, Blinken oder andere Anzeigen machen schafft bei einigen Piloten ein subjektives Sicherheitsgefühl, weil man auf Flugzeuge aufmerksam wird, die man sonst nicht gesehen hätte. Objektiv ändert es aber nichts an der Sicherheit, weil man mit allen diesen Flugzeugen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ohnehin nicht zusammen gestossen wäre.
  Man könnte sogar diskutieren ob es objektiv die Sicherheit nicht senkt, weil der Pilot durch die Anzeige und Suchen von irrelevantem Verkehr abgelenkt wird

Das optimale Antikollisionssystem wäre eines, dass den Piloten nicht ablenkt, wenn ohnehin keine Kollision droht und nur dann, aber dann zuverlässig, warnt, wenn ohne Aktion des Piloten eine Kollision passieren wird.
So ein System wäre zwar sehr sinnvoll, wäre aber aus psychologischen Gründen unverkäuflich: Wer gibt schon 1-2k EUR für ein System aus, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von >99% während der gesamten Lebensdauer des Flugzeuges genau gar nix macht ?!?

P.S.:
Ich habe gar nix gegen diese Systeme.: Vor gar nicht allzu langer Zeit habe ich selbst erst einen sehr signifikanten Geldbetrag für ein neues TAS und ADS-B für meinen Flieger ausgegeben.
Den Nutzen davon sehe ich allerdings nicht in der Vermeidung von Kollisionen (ich spiele auch nicht Lotto), sondern in der taktischen Flugplanung an stark frequentierten Plätzen wie z.B. Egelsbach:
Wenn am Samstag Abend aus 3 verschiedenen Richtungen die Flieger angeflogen kommen, dann ist es gerade mit einer schnellen Maschine sehr praktisch, wenn man (zumindest fast) alle auf der Karte im Blick hat und sich so frühzeitig in den Verkehr "einstaffeln" kann. Das hat mir schon manchen GoAround erspart, weil ich frühzeitig die Geschwindigkeit anpassen konnte, damit "es passt"

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.

Florian, da kann ich dir leider nicht zustimmen, beziehungsweise bin ich scheinbar ein Pechvogel ich hatte in den letzten fünf Jahren sicher in fünf kritische Begegnungen zwei davon waren in der Platzrunde.

Zustimmung: Ich hatte in den 5 Jahren mit TAS (Skywatch TR497) mindestens 5 Begegnungen bei denen ich um das TAS froh war. Davon zwei knappe. Natürlich hätten diese Situationen nicht zwangsweise zu Kollisionen geführt, aber ich hätte beide Flugzeueg nicht gesehen.

Im Anflug auf Flugplätze bin ich aber besonders vorsichtig, da klar ist, dass bis heute immer noch Maschinen ohne XPDR unterwegs sind, v.a. unter 5000 ft.

Wie das eben so ist mit Statistiken:

Ich kenne allein in Österreich drei tödliche Kollisionen (alle VFR), und da sind wir ganz sicher meilenweit entfernt von 3 x 5 Mio. Flugstunden.

Wie das eben so ist mit dem erinnern ;-)

Das Problem bei MidAirs ist, dass die uns immer sehr lange im Gedächtnis bleiben - viel länger und präsenter, als andere Unfälle. Darum hilft der Blick auf echte Zahlen.

Die BFU hat sich ja erst 2017 sehr ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Und dabei lernt man ja ne Menge: Zunächst mal überrascht im Vergleich zu den US-Zahlen die relativ hohe Anzahl der Zusammenstöße mit 15 in den sechs Jahren von 2010 bis 2015. Wenn man aber genauer in den Bericht schaut, dann erklärt sich die Differenz.

Von den 15 Kollisions-Unfällen in diesen sechs Jahren, betrafen 10 den Segelflug-Betrieb.

Bei den verbleibenden 5 Kollisionen von Motorfliegern entstanden 2 im Formationsflug (einer davon war der Learjet mit dem Eurofighter, an den sich sicher noch einige erinnern). Somit gab es in den betrachteten 6 Jahre etwa alle 2 Jahre Kollisionen von „fremden“ Motorflugzeugen.

Wenn man nun davon ausgeht, dass es in Deutschland jedes Jahr etwa 1-1,5 Mio. nichtgewerbliche Motorflüge gibt sind die Zahlen zwar etwas höher, als in den USA aber durchaus im Rahmen des allgemeinen Verhältnis zwischen EU und USA (wenn man den Segelflug der in den USA keine wirkliche Rolle spielt rausrechnet).

Von den drei Kollisionen in Ö die ich meine sind zwei zwischen Heli und SEP VFR, und eine zwischen zwei SEP VFR-Fliegern in der Platzrunde. Segelflieger waren daran nicht beteiligt.

@Malte, der Vergleich ADS-B und Flarm hinkt ganz deutlich. FLARM hat 10mW und ADS-B hat rund 200 watt. Des weitern sendet FLARM auf 868 mhz zusammen mit anderen Diensten und ein ADS-B auf 1090 mhz allein. Die Freiraumdaempfung ist in beiden Fällen ähnlich. D. h. du siehst ein ADS-B Signal sehr deutlich früher und wenn die Software im ADS-B Empfänger gut geschrieben ist, warnt die auch früher.