Wie das eben so ist mit Statistiken:

Ich kenne allein in Österreich drei tödliche Kollisionen (alle VFR), und da sind wir ganz sicher meilenweit entfernt von 3 x 5 Mio. Flugstunden.

Wie das eben so ist mit dem erinnern ;-)

Das Problem bei MidAirs ist, dass die uns immer sehr lange im Gedächtnis bleiben - viel länger und präsenter, als andere Unfälle. Darum hilft der Blick auf echte Zahlen.

Die BFU hat sich ja erst 2017 sehr ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Und dabei lernt man ja ne Menge: Zunächst mal überrascht im Vergleich zu den US-Zahlen die relativ hohe Anzahl der Zusammenstöße mit 15 in den sechs Jahren von 2010 bis 2015. Wenn man aber genauer in den Bericht schaut, dann erklärt sich die Differenz.

Von den 15 Kollisions-Unfällen in diesen sechs Jahren, betrafen 10 den Segelflug-Betrieb.

Bei den verbleibenden 5 Kollisionen von Motorfliegern entstanden 2 im Formationsflug (einer davon war der Learjet mit dem Eurofighter, an den sich sicher noch einige erinnern). Somit gab es in den betrachteten 6 Jahre etwa alle 2 Jahre Kollisionen von „fremden“ Motorflugzeugen.

Wenn man nun davon ausgeht, dass es in Deutschland jedes Jahr etwa 1-1,5 Mio. nichtgewerbliche Motorflüge gibt sind die Zahlen zwar etwas höher, als in den USA aber durchaus im Rahmen des allgemeinen Verhältnis zwischen EU und USA (wenn man den Segelflug der in den USA keine wirkliche Rolle spielt rausrechnet).

Von den drei Kollisionen in Ö die ich meine sind zwei zwischen Heli und SEP VFR, und eine zwischen zwei SEP VFR-Fliegern in der Platzrunde. Segelflieger waren daran nicht beteiligt.

@Malte, der Vergleich ADS-B und Flarm hinkt ganz deutlich. FLARM hat 10mW und ADS-B hat rund 200 watt. Des weitern sendet FLARM auf 868 mhz zusammen mit anderen Diensten und ein ADS-B auf 1090 mhz allein. Die Freiraumdaempfung ist in beiden Fällen ähnlich. D. h. du siehst ein ADS-B Signal sehr deutlich früher und wenn die Software im ADS-B Empfänger gut geschrieben ist, warnt die auch früher.