in einer Entfernung von maximal 2-4 NM sind.

Das hängt extrem von den Flugzeugtypen ab: Selbst bei nur je 150kt Geschwindigkeit sind 4 NM auf Gegenkurs in 48 Sekunden durchflogen. Wenn Dein Kästchen erst dann piepst, wenn man so nah dran ist, dann braucht es auch nicht mehr zu piepen.

Die Entfernung, in der man typische SEP-Flugzeuge erkennen kann, ist etwa 2NM. Vorher macht auch keine Warnung Sinn. Wenn man eine grobe Richtung hat (zB bei TAS und ADS-B), reichen aus meiner Sicht 15-20sec Vorwarnung. Und wenn man nur die Höhe und Entfernung kennt, dann machen 4NM keinen Sinn, weil man das Flugzeug ohnehin nicht sieht.

Hallo,

ich hab leider auch keine Praxiserfahrung mit dem SkyEcho, dafür mit verschiedenen anderen, hier diskutierten Geräten und kenne mich ein bisschen mit der Technik aus.

Aus meiner Sicht ist das SkyEcho ein nettes Spielzeug zur Ergänzung des EFB aber kein ernstzunehmendes Traffic Advisory System, geschweige denn ein Traffic Collision Avoidance System.

Die einzig sinnvoll nutzbare Funktion des SkyEcho erscheint mir, die Position und den Flugweg anderer Flugzeuge auf der Moving Map im Smartphone / Tablet zu sehen - so lange deren Transponder ADS-B Out unterstützen.

Im unteren Luftraum sind das aber die wenigsten Flugzeuge - dafür haben wir alle teure Mode-S Transponder, die leider für die Situational Awareness oder gar Traffic Avoidance in Kleinflugzeugen ohne TCAS völlig nutzlos sind...

Das verbreitetste System ist - trotz all seiner Nachteile - FLARM. Dessen Empfang wird zwar beworben, die FLARM Technology AG führt uAvionix aber nicht als Produktpartner auf der Homepage auf. Das legt die Vermutung nahe, dass die Signale ohne entsprechende Lizenz dekodiert werden. Das würde auch erklären, warum das Gerät kein FLARM-Signal aussendet. Im Umkehrschluss hieße das aber, dass entweder FLARM diese Funktion juristisch untersagen könnte oder dass mit dem nächsten Protokollupdate das SkyEcho kein FLARM mehr empfängt. Das erweckt nicht gerade mein Vertrauen.

Nach dem Prinzip "sehen und gesehen werden" finde ich es auch nicht sinnvoll, kein FLARM Signal auszustrahlen.

Ohne Außenantennen ist der Empfang und die Aussendung von FLARM je nach Flugzeug ohnehin stark eingeschränkt; das Problem haben das PowerFLARM und vergleichbare Geräte gleichermaßen - ohne Festeinbau lässt sich das nicht adäquat lösen.

Die als Zubehör erhältliche "FLARM Bridge" koppelt das SkyEcho an ein bestehendes FLARM; dann muss ich aber schon eines haben oder separat kaufen.

Das ADS-B Out des SkyEcho darf nur aktiviert werden, wenn das Flugzeug keinen anderen Transponder hat. Für Motorflieger also nutzlos. Außerhalb UK darf der Sender überhaupt nicht betrieben werden, vermutlich fehlt die Zulassung. Und selbst wenn das erlaubt wäre ist fraglich, ob das integrierte GPS als zertifizierte GPS Quelle mit entsprechendem Accuracy Level (SIL, SDA) durchgehen würde.

Passiver Emfpang von Mode A/C/S Transpondersignalen ohne Positionsangabe (extended squitter) generiert prinzipbedingt nur ungerichtete und unzuverlässige Warnungen. Wenn dann auch keine Höhenangabe mitgesendet wird ist der Hinweis erst recht nutzlos.

Und falls vom Gerät trotz all der oben genannten Schwächen doch ein Konflikt mit Kollisionsgefahr erkannt wird, fehlen die Warngeräte. Einen akustischen Alarm - am besten per Intercom im Headset - halte ich für unabdingbar. Zusätzlich wäre eine visuelle Anzeige mit Richtung, relativer Höhe und ggf. Entfernung wichtig - und zwar nicht auf meinem Knie sondern möglichst weit oben im Panel.

Leider beschreibt der Hersteller im Handbuch auch gar nicht, unter welchen Voraussetzungen welche Warnungen generiert werden - das wäre doch beim einem TAS die wichtigste Funktion!?!

Die Interpretation überlässt man stattdessen der App auf dem Smartphone oder Tablet... Wie gut und zuverlässig das dann funktioniert, hängt von allen möglichen Faktoren ab.

Fazit: Um Flugzeuge mit ADS-B out Transponder auf meiner Moving Map im Tablet zu sehen mag das Ding funktionieren, das können aber viele andere Geräte in ähnlicher Preislage auch. Diese stellen dann ggf. auch noch GPS Quelle und manche sogar ein AHRS für das Tablet bereit (z.B. XGPS190). Wer gern bastelt, empfängt mit einem Stratux schon für weniger als die Hälfte des Preises ADS-B.

Als TAS oder Kollisionsvermeidungsgerät halte ich das SkyEcho für völlig untauglich.

Viele Grüße
Malte

Hallo Malte,

Du hast natürlich Recht mit Deinem Einwand, dass das SkyEcho ggü. einem "echten" TCAS o.ä. einige Einschränkungen mitbringt.

Für mich als Charter- und Vereinspilot bietet das SkyEcho aber - innerhalb dieser Einschränkungen - dennoch einen Mehrwehrt:

1. wie von Dir beschrieben: Anzeige von Verkehr (ADS-B + FLARM) in der Moving Map
2. Kollisionswarnung: bei SkyDemon kann man die Kollisionswarnung auch separat auf auf einem Smartphone anzeigen, das man dann z.B. an der Seitenscheibe im Sichtfeld montiert.
3. GPS-Quelle für mein iPad. Laut der Website von SkyEcho erreicht das GPS ein SIL von 1: https://uavionix.com/products/skyecho/

Zur Lizensierung von FLARM: die erfolgt über SkyDemon, siehe deren Webshop https://www.skydemon.aero/store/flarmdecoding.aspx.

Klar, dass eine Festinstallation mit ADS-B + FLARM wesentlich besser ist, aber darum geht es mir nicht. Das von Dir angeführte XGPS190 empfängt zwar auch ADS-B, aber kein FLARM. Bisher ist SkyEcho das einzige mir bekannte Gerät in der Preisregion, das beides kann.

Hallo Christoph,

die Einschränkungen und Abhängigkeiten würden mich persönlich davon abhalten, auf dieses System zu setzen - aber das ist ja immer eine individuelle Entscheidung.

Sicherlich ist ADS-B-In und eingeschränkter FLARM-Empfang besser als gar keine Traffic Information.

Dass Skydemon die Daten im FLARM-Protokoll aus dem "raw datastream" gegen Lizenzgebühr dekodieren kann wusste ich nicht - wieder was gelernt. FLARM-Geräte (und andere, vergleichbare Systeme) leisten aber noch mehr, als die aktuelle Position und Flugvektoren zu entschlüsseln. Sie müssen permanent das Konfliktpotential aller empfangenen Ziele in Bezug auf den eigenen Flugweg berechnen und bewerten. Ob eine Navigationsapp das "nebenbei" genauso gut und zuverlässig erledigt wie eine spezialisierte Hardware?

Die fehlende Aussendung von ADS-B-Out und FLARM reduziert in jedem Fall die Wahrscheinlichkeit, dass andere Systeme dein Luftfahrzeug erkennen. Wenn alle nur empfingen und niemand sendete, wäre das Gerät völlig nutzlos, oder?

Wenn ich ein TAS für den Sichtflug im unteren Luftraum in Deutschland und Europa anschaffe, würde ich FLARM In / Out, ADS-B In sowie dedizierte Warnung (Beeper + Anzeige) als "must have" sehen. Anbindung an EFB (Tablet, Smartphone) wären für mich "nice to have". ADS-B-Out wäre auch toll - muss aber über den Transponder gelöst werden.

Die aktive Abfrage von Mode-S Transpondern (TCAS) beherrscht kein mir bekanntes mobiles Gerät. Angesichts der hohen Kosten (wie z.B. für das hier angesprochene GTS 8xx ca. 10k€ + Einbau) kommt das im Festeinbau für Hobbyflieger auch kaum in Frage.

Einschränkungen bei der Empfangsleistung durch Antennen im Cockpit (ggü. Außenantennen) bestehen prinzipbedigt bei allen portablen Geräten gleichermaßen.

Welche Alternativen gibt es also? Wenn du ein portables Gerät benötigst, bleiben dann nicht so viele:

PowerFLARM portable erfüllt alle o.g. Anforderungen, für die Anbindung an andere Geräte per WiFi braucht man zusätzlich das "AirConnect" Modul. Kostet dann zusammen fast 2,6 k€ (brutto).

Ähnlich ist das FlarmBAT von LX; das gibt es optional mit ADS-B In. Piepser und Anzeige sind im Gerät eingebaut. Die Anbindung an Tablet / Smartphone klappt per Bluetooth ohne Zusatzgerät und Lizenz.
Interessant ist die Option, eine zweite FLARM Antenne (Antenna Diversity) zu nutzen. Das erhöht die Empfangsqualität und damit die Reichweite - auch hier wäre der Gewinn mit externen Antennen größer... Preislich ist das FlarmBAT etwas günstiger als das PowerFLARM portable, mit 2. Antenne für FLARM und 3. für ADS-B In kostet der Spaß um die 2k€; siehe: https://gliding.lxnav.com/products/flarmbat/

Mit identischer Funktion aber deutlich kleinerer Baugröße kommt auch das neue Flarm Eagle Mobile, ebenfalls von LX, daher. Hier gibt es ebenfalls ADS-B In, FLARM Antenna Diversity und Bluetooth + WiFi als Option. Einen deutschen Händler dafür hab ich noch nicht gefunden, in Tschechien kostet das Gerät mit den genannten Optionen ca. 2,2k€; siehe: https://www.lxnavigation.com/flarm-eagle-mobile-2/

Ich habe übrigens das Glück in einem Verein zu fliegen, der u.A. Wert auf ein TAS legt und alle Vereinsflugzeuge entsprechend ausstattet - Grüße an Thomas Knapp :-)

Die Segelflugzeuge haben alle fest eingebaute FLARM. Bei den Motorflugzeugen haben wir nach einer Erprobung des PowerFLARM portable vor ein paar Jahren auf TRX-1500A mit Aufschaltung aufs Intercom sowie die vorhandenen GNS430/530 gesetzt. Zum Teil werden wir noch separate Displays einbauen, da die Darstellung auf dem GNS weder besonders intuitiv noch ergonomisch ist.

Zur neuen Saison sollen in zwei Motorflugzeugen die neuen AT1 von AirAvionics eingebaut werden. Diese haben FLARM In / Out und ADS-B In. ADS-B Out wollen wir nach Möglichkeit ebenfalls aktivieren; z.T. bedingt das aber einen Tausch des Transponders... Die AT1 sollen an die vorhandenen Glascockpits angeschlossen werden (hier ein G500 und ein G1000), bieten Voice-Warnings über das Intercom und haben außerdem ein WiFi Interface fürs Tablet eingebaut.
Neben diesen Vorteilen ermöglicht der Festeinbau vor allem die Verwendung hochwertiger Außenantennen an geeigneter Position - so bekommt z.B. ein Hochdecker in Metallbauweise eine FLARM-Antenne oben und eine weitere unten am Rumpf.

Falls du am Ende ein SkyEcho2 kaufst, fände ich einen Erfahrungsbericht spannend - insbesondere würden mich die Empfangsleistungen beim FLARM interessieren, also Entfernungen, Richtungen und Winkel unter denen andere FLARM Sender empfangen wurden. Bei originalen FLARM kann man einen entsprechenden Bericht aus den Protokolldateien erzeugen.

Beste Grüße
Malte

Wie vorne von Thorsten W. schon angemerkt: Wer ein bisschen basteln mag, kann sich als Alternative zum kommerziellen SkyEcho auch ein StratuxFLARM zusammen stecken. Die Gesamtkosten sind etwa die Hälfte des SkyEcho, über das GDL90 Protokoll werden die üblichen MovingMap System bedient und der FLARM Empfang beruht auf der OGN Dekodierung. Ob FLARM-Out wirklich viel Nutzeffekt hat, muss jeder für sich entscheiden. Ich finde diese Funktion für einen Kostenfaktor 10, StratuxFLARM vs PowerFLARM, vom Kosten-Nutzen Effekt eher weniger attraktiv.

Hallo Malte,

du hattest geschrieben, dass Skyecho nur in UK genutzt werden darf.

Als -noch- recht unwissender hatte ich mir auch mal die Seite angesehen. Da hatte ich eher gedacht, dass es nur dort funktioniert?! Im Prinzip finde ich es recht interessant, gerade in Bezug auf Charter-Lösungen.

Also heißt es im Umkehrschluss, wenn ich es kaufe, hier nicht nutzen darf, dann soll man es eh lieber gleich lassen. Oder habe ich da jetzt etwas falsch verstanden (abgesehen von deinen ganzen anderen Erläuterungen...) :-)

Gruß,

JJ

Das SkyEcho funkt auch auf 1090 MHz rum, das darf man so ohne weiteres nicht überall.

Auch in UK darf man das nicht, wenn man per ModeS-Transponder sendet. Aus dem Handbuch:

Mode-S or ATCRBS

According to CAP1391 regulations, if the aircraft has an operating Mode-S transponder or ATCRBS beacon, the transmitter must be deactivated. Receive functionality may still be used. Deactivation of the transmitter is accomplished by removing device power or disabling the transmit capability via the configuration settings. These regulations are subject to change. Please be informed of the most current regulations at: https://www.caa.co.uk/General-aviation/Aircraft-ownership-and-maintenance/ElectronicConspicuity-devices/

" über das GDL90 Protokoll werden die üblichen MovingMap System bedient"

Wo gibt es mehr Infos bz. GDL90?

GDL 90 ist ein von Garmin definiertes und öffentlich dokumentiertes Datenformat und Übertragungsprotokoll.

Damit können Daten zu Positionen und Flugvektoren des eigenen und anderer Luftfahrzeuge sowie Verkehrshinweise über eine serielle Schnittstelle zwischen Geräten (z.B. Transponder, TAS und Display-Einheiten) übertragen werden.

Technische Beschreibung: https://www.faa.gov/nextgen/programs/adsb/Archival/media/GDL90_Public_ICD_RevA.PDF

Andere Hersteller haben das Protokoll zwecks Interoperabilität implementiert.

Alternativen dazu sind beispielsweise das ebenfalls öffentliche, FLARM-spezifische NMEA-Protokoll (angelehnt an GPS NMEA 0183) oder ARINC-429 speziell zur Anbindung von Glascockpits.

Hallo Jörg,

es geht dabei nur um das Senden. Der (passive) Empfang ist natürlich auch außerhalb des UK erlaubt.

Grundprinzip aller technischen on-board Traffic Information / Traffic Advisory Systeme ist immer, dass jedes entsprechend ausgerüstete Flugzeug periodisch oder auf Anfrage Funksignale aussendet, die von anderen empfangen und interpretiert werden.

Ich muss also senden können, um gesehen zu werden - und empfangen, um andere zu sehen.

In der GA kommen derzeit drei Verfahren zum Einsatz:

• FLARM (ursprünglich aus dem Segelflug aber zunehmend auch im Motorflug und in Hubschraubern)
• Sekundärradar-Transponder und TCAS (letzteres seltener in kleinen Flugzeugen)
• ADS-B

FLARM sendet und empfängt auf einer "freien" Funkfrequenz (868 MHz) mit sehr hoher Datenqualität und Genauigkeit, dafür mit vergleichsweise geringer Sendeleistung und Reichweite. FLARM ist proprietär - die Daten werden kodiert (manche sagen auch verschlüsselt) übertragen. Der Gerätehersteller braucht also eine Lizenz vom Urheber, um die Daten nutzen zu können. Die fehlt dem SkyEcho2, man ist daher auf ein Zusatzprodukt angewiesen. Außerdem kann das SkyEcho2 kein FLARM Signal aussenden - andere FLARM Nutzer "sehen" das eigene Flugzeug also nie.

Einen Transponder haben viele Flugzeuge zur bodengestützten Radarüberwachung. Die Transponder senden und empfangen auf einer speziellen Frequenz (1090 MHz). Früher sendete der Transponder nur den Squawk (Mode A), mit Mode C kam die Flughöhe und Geschwindigkeit dazu [edit: Mode C Transponder senden neben dem eingestellten Squawk die im Flugzeug ermittlte Druckhöhe auf 100ft gerundet; die Geschwindigkeit kann ggf. vom Primärradar ermittelt werden]. Mit Mode S erhielt jeder Transponder auch noch eine eindeutige Kennung - so kann das LfZ von ATC identifiziert werden; außerdem können Transponder gezielt abgefragt werden. Da das Funksignal des Transponders aber keine Position enthält, ist der Nutzen zur Verkehrsdarstellung, Konflikterkennung und -vermeidung gering bzw. erfordert hohen, technischen Aufwand (siehe TCAS). Passive Systeme können die Entfernung und Richtung nicht ermitteln und warnen eher unspezifisch.

Zusätzlich kommt ADS-B ins Spiel. Beim sog. ADS-B Out werden vom LfZ regelmäßig Daten zur eigenen GPS-Position, Flughöhe, Kurs und Steig- und Sinkrate als "Broadcast" ausgestrahlt. Meist werden diese Daten in das Signal eines Modes-S Transponders als sog. "extended squitter" integriert. Aufgrund der hohen Sendeleistung ist die Reichweite hoch - 200NM und mehr. Es gibt auch satellitengestützte Empfangssysteme, welche die Empfangsabdeckung noch signifikant erhöhen. In der Verkehrsluftfahrt ist ADS-B seit Jahren Standard; so können Flugzeuge auch außerhalb der Radarabdeckung oder in Lufträumen mit sehr vielen Echos getrackt werden. ADS-B ist technisch einfach zu empfangen und zu dekodieren - so kommen z.B. die Daten in Flightradar24 oder anderen Trackingdiensten zu Stande.

Mit einem entsprechenden Empfänger kann ich die empfangenen Daten natürlich auch im Flugzeug nutzen, das nennt man dann landläufig ADS-B In. Wenn ich die Daten dann in ein Moving Map einspeise, kann ich die Flugzeuge um mich herum auf der Karte sehen - aber natürlich nur die, die ADS-B Out ausstrahlen.

Empfangen kann das SkyEcho2; das Aussenden wird ebenfalls unterstützt, ist aber nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen erlaubt und damit faktisch nicht nutzbar.

Wenn ich schon einen Transponder an Bord habe, darf ich nicht noch einen zweiten Sender auf der selben Frequenz aktivieren - weder in UK noch anderswo. ATC sähe sonst ggf. zwei Ziele oder es könnte Interferenzen geben.

Habe ich keinen Transponder, könnte ich das SkyEcho2 technisch als solchen verwenden. Das Gerät muss dann aber die Zulassungsvorschriften für Transponder erfüllen. In UK hat der Hersteller dafür eine vorläufige Zulassung erhalten, die gilt aber nur dort und ist auch befristet. Daher darf man den ADS-B Out Sender nur verwenden, wenn man a) keinen anderen Transponder hat und b) in UK fliegt und c) die Ausnahmegenehmigung noch gilt.

In den USA müssen fast alle Flugzeuge bis 2020 ADS-B-Out einrüsten. Dort hat man, neben dem Einbau eines Mode-S Transponders mit ADS-B-Out (1090 MHz) noch einen zweiten Weg geschaffen: Es wurde eine weitere Frequenz (978 MHz) reserviert, auf der günstige Nachrüstgeräte zusätzlich zum meist ohnehin vorhandenen Mode C Transponder senden dürfen. Das könnte das SkyEcho2 technisch auch - ob erlaubt oder nicht, weiß ich nicht.
Außerdem werden auf der Frequenz von den Bodenstationen aus kostenlose Informationsdienste (Wetter, NOTAM, etc.) ausgesendet. Die Frequenz ist in Europa anderweitig belegt und deren Nutzung daher nicht vorgesehen.

Bei der erzwungenen Umrüstung auf Mode-S vor einigen Jahren wurde ADS-B - anders als in den USA - leider nicht berücksichtigt. Und leider können die meisten Transponder nicht einfach "erweitert" werden sondern müssen teuer und aufwändig ersetzt werden, wenn man ADS-B Out haben will.

Davon abgesehen, dass ADS-B Out sinnvoll ist um von anderen "gesehen" zu werden, wird das früher oder später auch von der Flugsicherung gefordert werden. Es ist technisch einfacher, effizienter und präziser, ADS-B statt oder in Ergänzung des aufwändigen Primärradars zu nutzen.

In einzelnen FIR (z.B. Amsterdam / Nordsee) ist es schon so weit - und womöglich kommt die Pflicht demnächst schon für Flugzeuge mit mehr als 5,7t MTOW oder Fluggeschwindigkeit > 250kt.

Will man die heute vorhandenen Systeme zur Traffic Advisory nutzen, stellen die genannten Kombigeräte m.E. die sinnvollste Lösung dar. SkyEcho2 zähle ich wegen der mangelnden Sendefähigkeit nicht dazu. Wenn möglich noch ADS-B Out einbauen; das erhöht die eigene Sichtbarkeit nochmal erheblich. Ein aktives TCAS kommt in den meisten Fällen preislich nicht in Frage.

Beste Grüße

Malte

Schönen Dank!

Eine weitere Unterscheidung zwischen den verschiedenen Systemen ist darüber hinaus die Art der Positionsbestimmung: Bei (P/S-)Radar und bei TCAS ist der Empfänger für die Positionsbestimmung verantwortlich. Bei FLARM und ADS-B der Sender. Deswegen ist bei letzteren beiden wichtig, wie die Positionsbestimmung erfolgt.

Da FLARM ein nicht zertifiziertes System ist und nicht zur Verkehrslenkung eingesetzt wird, kann man jeden bliebigen GPS-Receiver nehmen. Besondere Anforderungen an die Fehlerfreiheit gibt es keine.

ADS-B wird zur Verkehrslenkung eingesetzt und deswegen sind Fehler in der Positionsbestimmung potentiell fatal. Daher sind die Anforderungen an die Positionsquelle entsprechend hoch, was die entsprechenden GPS (mit RAIM, etc.) relativ teuer macht.

Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind. Das macht entsprechende Geräte wie das SkyEcho deutlich billiger. Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Schöne Übersicht, aber inwiefern kann Mode C die Geschwindigkeit darstellen?

Du hast recht; bei Mode C sind nur eingestellter Squawk und die Druckhöhe in 100ft Schritten kodiert. Die Geschwindigkeit wird dann ggf. per Primärradar bestimmt. Ich korrigiere das.

Nicht einfach rechnerisch aus den Positionen?

Danke für die Ergänzung. Die Unterscheidung finde ich sehr hilfreich:

• Bei FLARM und ADS-B ermittelt und überträgt der Sender, wo er ist und wie er sich bewegt
• Bei Mode A/C/S und TCAS muss der Empfänger die Position und Bewegungen selber aufgrund von Signallaufzeiten, Empfangswinkel, Empfangsstärke or mithilfe eines zusätzlichen Radarsystems ermitteln; mit Ausnahme der Druckhöhe, die vom Transponder ermittelt und mitgesendet wird

> Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Ich dachte, dafür gäbe es die kodierte Angaben zu Signalintegrität (SIL) und Zuverlässigkeit (SDA)? Die wären dann ggf. 0 (niedrigster Level) oder 1 und würden daher von ATC zur Verkehrslenkung gar nicht berücksichtigt.

Erläuterung:

• SIL – Source Integrity Level - indicates the probability of the reported horizontal position exceeding a defined containment radius
• SDA – System Design Assurance - indicates the probability of an aircraft malfunction causing false or misleading information to be transmitted

Die meisten TIS/ TAS könnten und würden das Signal aber trotzdem zur Anzeige bringen - was ja meist auch sinnvoll ist; lieber ein false positive zu viel als eine Warnung zu wenig.

> Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind.

Welchen Sinn ergibt das, wenn die Geräte auch auf 1090 MHz senden und daher nicht parallel zu einem meist vorhandenen Transponder verwendet werden dürfen? Das hilft dann doch dann nur LfZ ohne Transponder? Weiß jemand, welche LfZ in welchen Lufträumen in UK verpflichtend einen Transponder haben müssen?

Das hat man jenseits des Atlantiks mit der zweiten Frequenz m.M. nach recht elegant gelöst - da wurde niemand zum Transpondertausch gezwungen und die Nachrüstlösungen sind entsprechend günstig.

Mode C und einfache Mode S Transponder haben keine GPS Quelle und kennen damit auch keine Position; nur die Druckhöhe wird mit einem internen Baro-Sensor ermittelt.

Bei ADS-B und FLARM kann die Geschwindigkeit über Grund anhand der Veränderung der Position berechnet werden; was in der Regel schon die GPS-Quelle erledigt.

Für die Verkehrslenkung kann die Geschwindigkeit anhand der Positionsänderung zwsichen mehreren Radarechos des bodengestützten Primärradars bestimmt werden; bei TCAS zumindest die Annäherungsgeschwindigkeit anhand der Laufzeitänderung mehrer aktiver Interrogations.

Hallo Malte,

vielen Dank für die Ausführung!
Ich denke, jetzt habe auch ich es verstanden ;-)

@Malte

warum sollte man die Geschwindigkeit nicht anhand der Positionsänderung des Transpondersignals berechnen können?

Dieses bewegt sich doch mit derselben Geschwindigkeit über den Radarschirm wie das Primärecho.

Das kann derjenige, der ein Transpondersignal auswertet. Der alte Mode-C-Transponder, der lediglich den statischen Druck als Information bekommt, ist nicht in der Lage aus diesen Daten eine Geschwindigkeit zu berechnen und kann sie demnach nicht mitsenden.

Dahingehend ist die deutsche Wikipediaseite auch falsch.

Okay, das habe ich auch gemeint ... mir war die Diskussion nicht klar, also dass es darum geht, die Geschwindigkeit bordseitig zu messen.

Hallo Malte,

vielen Dank für deine Zusammenfassung und die sehr gute Erklärung der Vor- und Nachteile der Transponder Technik, Mode A/C und S. Sehe ich genauso, dass man bei der (vorschnellen) Einführung von Mode S Transpondern in Deutschland einen riesen Fehler gemacht hat. In vielen Europäischen Ländern sind sie auch noch nicht einmal vorgeschrieben.

Die einzig richtige Lösung um sicher zu gehen, - dass man eine Chance hat gesehen zu werden - ist ADS-B OUT. Da sind wir uns einig. FLARM ist viel zu schwach in der Sendeleistung und bei den Näherungsgeschwindigkeiten von zwei Motorflugzeugen vollkommen unzureichend. Das mag im Segelflugzeug im Thermikaufwind anders sein. Für diesen Zwecke würde es ja konzipiert. ADS-B mit der hohen Dauer-Sendeleistung saugt halt schnell die Batterie leer.

Es gibt aber viele Flugzeugbesitzer die bereits einen ADS-B Out fähigen Transponder, meist im Ersatz gegen ihren alten King KT76A Transponder einfach in den Schacht gesteckt haben und gar nicht wissen was das gute Gerät (falls Sie den richtigen gekauft haben) alles kann. So ist es z.B. beim Trig TT31 und Funke TRT800. Der sendet dann vor sich hin aber ohne ADS-B Out. Dabei ist der Aufwand ADS-B Out zu senden vergleichsweise gering. Es reicht ein Kabel mit zwei Drähten vom GPS (NMEA Output, hat jedes GNS430 oder auch z.B. area660) einfach an den Transponder anzuschließen. Zugegeben es muss der Einbaurahmen getauscht werden aber dann würden sehr viele mit wenig finanziellem Aufwand ADS-B Out Positionsdaten senden und somit entschieden zur Flugsicherheit beitragen.

Was sie dann noch brauchen ist ein ADS-B IN Device. Hier bietet sich für rund 250€ ein PilotAware Rosetta an. Das Gerät verfügt bereits über eine akustische Warnung (Traffic Danger, 11 o’clock, 100ft above) und den üblichen Schnittstellen fürs Tablet oder Smartphone (Radar Screen). Und ganz nebenbei hat das PilotAware noch eine FLARM ähnlichen Sender/Empfänger um von OGN Bodenstationen (die werden langsam mehr) FLARM Ziele im Cockpit sichtbar zu machen (demnächst soll darüber noch Wetter kommen).

Hast du eine Liste über ADS-B fähige Transponder? Ich weis es kann der TT31 von Trig und der Funke TRT800.

Grüße

Markus

Hier zum Beispiel:

https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden

(https muss weg)

Prima Danke, dann Liste ich mal auf welche Transponder ADS-B Out fähig sind durch einfachen Anschluss einer GPS Quelle:

Becker BXP64-Reihe (ab Seriennummer 2000)

Funkwerk TRT 800 Reihe

GARMIN GTX330 EDIT mit dem Zusatz GTX 330 ES (= Extended Squitter)

Garrecht Avionik VT-01, VT-02, VT-2000

TRIG TT21/TT31

Sollte es weitere Transponder geben, dann bitte die Liste ergänzen.

Wäre vielleicht gut, wenn wir noch die Dokumente für die Anschlussbelegung zur Aktivierung von ADS-B OUT verlinken damit wir alle sicherer fliegen!