Hallo Malte,

du hattest geschrieben, dass Skyecho nur in UK genutzt werden darf.

Als -noch- recht unwissender hatte ich mir auch mal die Seite angesehen. Da hatte ich eher gedacht, dass es nur dort funktioniert?! Im Prinzip finde ich es recht interessant, gerade in Bezug auf Charter-Lösungen.

Also heißt es im Umkehrschluss, wenn ich es kaufe, hier nicht nutzen darf, dann soll man es eh lieber gleich lassen. Oder habe ich da jetzt etwas falsch verstanden (abgesehen von deinen ganzen anderen Erläuterungen...) :-)

Gruß,

JJ

Das SkyEcho funkt auch auf 1090 MHz rum, das darf man so ohne weiteres nicht überall.

Auch in UK darf man das nicht, wenn man per ModeS-Transponder sendet. Aus dem Handbuch:

Mode-S or ATCRBS

According to CAP1391 regulations, if the aircraft has an operating Mode-S transponder or ATCRBS beacon, the transmitter must be deactivated. Receive functionality may still be used. Deactivation of the transmitter is accomplished by removing device power or disabling the transmit capability via the configuration settings. These regulations are subject to change. Please be informed of the most current regulations at: https://www.caa.co.uk/General-aviation/Aircraft-ownership-and-maintenance/ElectronicConspicuity-devices/

Hallo Jörg,

es geht dabei nur um das Senden. Der (passive) Empfang ist natürlich auch außerhalb des UK erlaubt.

Grundprinzip aller technischen on-board Traffic Information / Traffic Advisory Systeme ist immer, dass jedes entsprechend ausgerüstete Flugzeug periodisch oder auf Anfrage Funksignale aussendet, die von anderen empfangen und interpretiert werden.

Ich muss also senden können, um gesehen zu werden - und empfangen, um andere zu sehen.

In der GA kommen derzeit drei Verfahren zum Einsatz:

• FLARM (ursprünglich aus dem Segelflug aber zunehmend auch im Motorflug und in Hubschraubern)
• Sekundärradar-Transponder und TCAS (letzteres seltener in kleinen Flugzeugen)
• ADS-B

FLARM sendet und empfängt auf einer "freien" Funkfrequenz (868 MHz) mit sehr hoher Datenqualität und Genauigkeit, dafür mit vergleichsweise geringer Sendeleistung und Reichweite. FLARM ist proprietär - die Daten werden kodiert (manche sagen auch verschlüsselt) übertragen. Der Gerätehersteller braucht also eine Lizenz vom Urheber, um die Daten nutzen zu können. Die fehlt dem SkyEcho2, man ist daher auf ein Zusatzprodukt angewiesen. Außerdem kann das SkyEcho2 kein FLARM Signal aussenden - andere FLARM Nutzer "sehen" das eigene Flugzeug also nie.

Einen Transponder haben viele Flugzeuge zur bodengestützten Radarüberwachung. Die Transponder senden und empfangen auf einer speziellen Frequenz (1090 MHz). Früher sendete der Transponder nur den Squawk (Mode A), mit Mode C kam die Flughöhe und Geschwindigkeit dazu [edit: Mode C Transponder senden neben dem eingestellten Squawk die im Flugzeug ermittlte Druckhöhe auf 100ft gerundet; die Geschwindigkeit kann ggf. vom Primärradar ermittelt werden]. Mit Mode S erhielt jeder Transponder auch noch eine eindeutige Kennung - so kann das LfZ von ATC identifiziert werden; außerdem können Transponder gezielt abgefragt werden. Da das Funksignal des Transponders aber keine Position enthält, ist der Nutzen zur Verkehrsdarstellung, Konflikterkennung und -vermeidung gering bzw. erfordert hohen, technischen Aufwand (siehe TCAS). Passive Systeme können die Entfernung und Richtung nicht ermitteln und warnen eher unspezifisch.

Zusätzlich kommt ADS-B ins Spiel. Beim sog. ADS-B Out werden vom LfZ regelmäßig Daten zur eigenen GPS-Position, Flughöhe, Kurs und Steig- und Sinkrate als "Broadcast" ausgestrahlt. Meist werden diese Daten in das Signal eines Modes-S Transponders als sog. "extended squitter" integriert. Aufgrund der hohen Sendeleistung ist die Reichweite hoch - 200NM und mehr. Es gibt auch satellitengestützte Empfangssysteme, welche die Empfangsabdeckung noch signifikant erhöhen. In der Verkehrsluftfahrt ist ADS-B seit Jahren Standard; so können Flugzeuge auch außerhalb der Radarabdeckung oder in Lufträumen mit sehr vielen Echos getrackt werden. ADS-B ist technisch einfach zu empfangen und zu dekodieren - so kommen z.B. die Daten in Flightradar24 oder anderen Trackingdiensten zu Stande.

Mit einem entsprechenden Empfänger kann ich die empfangenen Daten natürlich auch im Flugzeug nutzen, das nennt man dann landläufig ADS-B In. Wenn ich die Daten dann in ein Moving Map einspeise, kann ich die Flugzeuge um mich herum auf der Karte sehen - aber natürlich nur die, die ADS-B Out ausstrahlen.

Empfangen kann das SkyEcho2; das Aussenden wird ebenfalls unterstützt, ist aber nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen erlaubt und damit faktisch nicht nutzbar.

Wenn ich schon einen Transponder an Bord habe, darf ich nicht noch einen zweiten Sender auf der selben Frequenz aktivieren - weder in UK noch anderswo. ATC sähe sonst ggf. zwei Ziele oder es könnte Interferenzen geben.

Habe ich keinen Transponder, könnte ich das SkyEcho2 technisch als solchen verwenden. Das Gerät muss dann aber die Zulassungsvorschriften für Transponder erfüllen. In UK hat der Hersteller dafür eine vorläufige Zulassung erhalten, die gilt aber nur dort und ist auch befristet. Daher darf man den ADS-B Out Sender nur verwenden, wenn man a) keinen anderen Transponder hat und b) in UK fliegt und c) die Ausnahmegenehmigung noch gilt.

In den USA müssen fast alle Flugzeuge bis 2020 ADS-B-Out einrüsten. Dort hat man, neben dem Einbau eines Mode-S Transponders mit ADS-B-Out (1090 MHz) noch einen zweiten Weg geschaffen: Es wurde eine weitere Frequenz (978 MHz) reserviert, auf der günstige Nachrüstgeräte zusätzlich zum meist ohnehin vorhandenen Mode C Transponder senden dürfen. Das könnte das SkyEcho2 technisch auch - ob erlaubt oder nicht, weiß ich nicht.
Außerdem werden auf der Frequenz von den Bodenstationen aus kostenlose Informationsdienste (Wetter, NOTAM, etc.) ausgesendet. Die Frequenz ist in Europa anderweitig belegt und deren Nutzung daher nicht vorgesehen.

Bei der erzwungenen Umrüstung auf Mode-S vor einigen Jahren wurde ADS-B - anders als in den USA - leider nicht berücksichtigt. Und leider können die meisten Transponder nicht einfach "erweitert" werden sondern müssen teuer und aufwändig ersetzt werden, wenn man ADS-B Out haben will.

Davon abgesehen, dass ADS-B Out sinnvoll ist um von anderen "gesehen" zu werden, wird das früher oder später auch von der Flugsicherung gefordert werden. Es ist technisch einfacher, effizienter und präziser, ADS-B statt oder in Ergänzung des aufwändigen Primärradars zu nutzen.

In einzelnen FIR (z.B. Amsterdam / Nordsee) ist es schon so weit - und womöglich kommt die Pflicht demnächst schon für Flugzeuge mit mehr als 5,7t MTOW oder Fluggeschwindigkeit > 250kt.

Will man die heute vorhandenen Systeme zur Traffic Advisory nutzen, stellen die genannten Kombigeräte m.E. die sinnvollste Lösung dar. SkyEcho2 zähle ich wegen der mangelnden Sendefähigkeit nicht dazu. Wenn möglich noch ADS-B Out einbauen; das erhöht die eigene Sichtbarkeit nochmal erheblich. Ein aktives TCAS kommt in den meisten Fällen preislich nicht in Frage.

Beste Grüße

Malte

Eine weitere Unterscheidung zwischen den verschiedenen Systemen ist darüber hinaus die Art der Positionsbestimmung: Bei (P/S-)Radar und bei TCAS ist der Empfänger für die Positionsbestimmung verantwortlich. Bei FLARM und ADS-B der Sender. Deswegen ist bei letzteren beiden wichtig, wie die Positionsbestimmung erfolgt.

Da FLARM ein nicht zertifiziertes System ist und nicht zur Verkehrslenkung eingesetzt wird, kann man jeden bliebigen GPS-Receiver nehmen. Besondere Anforderungen an die Fehlerfreiheit gibt es keine.

ADS-B wird zur Verkehrslenkung eingesetzt und deswegen sind Fehler in der Positionsbestimmung potentiell fatal. Daher sind die Anforderungen an die Positionsquelle entsprechend hoch, was die entsprechenden GPS (mit RAIM, etc.) relativ teuer macht.

Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind. Das macht entsprechende Geräte wie das SkyEcho deutlich billiger. Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Schöne Übersicht, aber inwiefern kann Mode C die Geschwindigkeit darstellen?

Du hast recht; bei Mode C sind nur eingestellter Squawk und die Druckhöhe in 100ft Schritten kodiert. Die Geschwindigkeit wird dann ggf. per Primärradar bestimmt. Ich korrigiere das.

Nicht einfach rechnerisch aus den Positionen?

Danke für die Ergänzung. Die Unterscheidung finde ich sehr hilfreich:

• Bei FLARM und ADS-B ermittelt und überträgt der Sender, wo er ist und wie er sich bewegt
• Bei Mode A/C/S und TCAS muss der Empfänger die Position und Bewegungen selber aufgrund von Signallaufzeiten, Empfangswinkel, Empfangsstärke or mithilfe eines zusätzlichen Radarsystems ermitteln; mit Ausnahme der Druckhöhe, die vom Transponder ermittelt und mitgesendet wird

> Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Ich dachte, dafür gäbe es die kodierte Angaben zu Signalintegrität (SIL) und Zuverlässigkeit (SDA)? Die wären dann ggf. 0 (niedrigster Level) oder 1 und würden daher von ATC zur Verkehrslenkung gar nicht berücksichtigt.

Erläuterung:

• SIL – Source Integrity Level - indicates the probability of the reported horizontal position exceeding a defined containment radius
• SDA – System Design Assurance - indicates the probability of an aircraft malfunction causing false or misleading information to be transmitted

Die meisten TIS/ TAS könnten und würden das Signal aber trotzdem zur Anzeige bringen - was ja meist auch sinnvoll ist; lieber ein false positive zu viel als eine Warnung zu wenig.

> Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind.

Welchen Sinn ergibt das, wenn die Geräte auch auf 1090 MHz senden und daher nicht parallel zu einem meist vorhandenen Transponder verwendet werden dürfen? Das hilft dann doch dann nur LfZ ohne Transponder? Weiß jemand, welche LfZ in welchen Lufträumen in UK verpflichtend einen Transponder haben müssen?

Das hat man jenseits des Atlantiks mit der zweiten Frequenz m.M. nach recht elegant gelöst - da wurde niemand zum Transpondertausch gezwungen und die Nachrüstlösungen sind entsprechend günstig.

Mode C und einfache Mode S Transponder haben keine GPS Quelle und kennen damit auch keine Position; nur die Druckhöhe wird mit einem internen Baro-Sensor ermittelt.

Bei ADS-B und FLARM kann die Geschwindigkeit über Grund anhand der Veränderung der Position berechnet werden; was in der Regel schon die GPS-Quelle erledigt.

Für die Verkehrslenkung kann die Geschwindigkeit anhand der Positionsänderung zwsichen mehreren Radarechos des bodengestützten Primärradars bestimmt werden; bei TCAS zumindest die Annäherungsgeschwindigkeit anhand der Laufzeitänderung mehrer aktiver Interrogations.

Hallo Malte,

vielen Dank für die Ausführung!
Ich denke, jetzt habe auch ich es verstanden ;-)

@Malte

warum sollte man die Geschwindigkeit nicht anhand der Positionsänderung des Transpondersignals berechnen können?

Dieses bewegt sich doch mit derselben Geschwindigkeit über den Radarschirm wie das Primärecho.

Das kann derjenige, der ein Transpondersignal auswertet. Der alte Mode-C-Transponder, der lediglich den statischen Druck als Information bekommt, ist nicht in der Lage aus diesen Daten eine Geschwindigkeit zu berechnen und kann sie demnach nicht mitsenden.

Dahingehend ist die deutsche Wikipediaseite auch falsch.

Okay, das habe ich auch gemeint ... mir war die Diskussion nicht klar, also dass es darum geht, die Geschwindigkeit bordseitig zu messen.

Hallo Malte,

vielen Dank für deine Zusammenfassung und die sehr gute Erklärung der Vor- und Nachteile der Transponder Technik, Mode A/C und S. Sehe ich genauso, dass man bei der (vorschnellen) Einführung von Mode S Transpondern in Deutschland einen riesen Fehler gemacht hat. In vielen Europäischen Ländern sind sie auch noch nicht einmal vorgeschrieben.

Die einzig richtige Lösung um sicher zu gehen, - dass man eine Chance hat gesehen zu werden - ist ADS-B OUT. Da sind wir uns einig. FLARM ist viel zu schwach in der Sendeleistung und bei den Näherungsgeschwindigkeiten von zwei Motorflugzeugen vollkommen unzureichend. Das mag im Segelflugzeug im Thermikaufwind anders sein. Für diesen Zwecke würde es ja konzipiert. ADS-B mit der hohen Dauer-Sendeleistung saugt halt schnell die Batterie leer.

Es gibt aber viele Flugzeugbesitzer die bereits einen ADS-B Out fähigen Transponder, meist im Ersatz gegen ihren alten King KT76A Transponder einfach in den Schacht gesteckt haben und gar nicht wissen was das gute Gerät (falls Sie den richtigen gekauft haben) alles kann. So ist es z.B. beim Trig TT31 und Funke TRT800. Der sendet dann vor sich hin aber ohne ADS-B Out. Dabei ist der Aufwand ADS-B Out zu senden vergleichsweise gering. Es reicht ein Kabel mit zwei Drähten vom GPS (NMEA Output, hat jedes GNS430 oder auch z.B. area660) einfach an den Transponder anzuschließen. Zugegeben es muss der Einbaurahmen getauscht werden aber dann würden sehr viele mit wenig finanziellem Aufwand ADS-B Out Positionsdaten senden und somit entschieden zur Flugsicherheit beitragen.

Was sie dann noch brauchen ist ein ADS-B IN Device. Hier bietet sich für rund 250€ ein PilotAware Rosetta an. Das Gerät verfügt bereits über eine akustische Warnung (Traffic Danger, 11 o’clock, 100ft above) und den üblichen Schnittstellen fürs Tablet oder Smartphone (Radar Screen). Und ganz nebenbei hat das PilotAware noch eine FLARM ähnlichen Sender/Empfänger um von OGN Bodenstationen (die werden langsam mehr) FLARM Ziele im Cockpit sichtbar zu machen (demnächst soll darüber noch Wetter kommen).

Hast du eine Liste über ADS-B fähige Transponder? Ich weis es kann der TT31 von Trig und der Funke TRT800.

Grüße

Markus

Hier zum Beispiel:

https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden

(https muss weg)

Prima Danke, dann Liste ich mal auf welche Transponder ADS-B Out fähig sind durch einfachen Anschluss einer GPS Quelle:

Becker BXP64-Reihe (ab Seriennummer 2000)

Funkwerk TRT 800 Reihe

GARMIN GTX330 EDIT mit dem Zusatz GTX 330 ES (= Extended Squitter)

Garrecht Avionik VT-01, VT-02, VT-2000

TRIG TT21/TT31

Sollte es weitere Transponder geben, dann bitte die Liste ergänzen.

Wäre vielleicht gut, wenn wir noch die Dokumente für die Anschlussbelegung zur Aktivierung von ADS-B OUT verlinken damit wir alle sicherer fliegen!

GARMIN GTX330 stimmt leider nicht.

Diesen verbreiteten Transponder gibt es mit dem Zusatz GTX 330 ES (= Extended Squitter) - dann ist ADS-B-Out einfach per seriellem Anschluss an ein zertifiziertes GPS (z.B. GNS430/530 W) aktivierbar.

Hat man einen "normalen" GTX330, muss dieser zusätzlich für ein Upgrade zu Garmin geschickt werden. Kostet ca. 1500€ - dazu kommen Ein- und Ausbau sowie die Verkabelung von / zu GPS; im Avionikbetrieb in Summe ca. 2000€ :-(

Hi Markus,

ich will keine Grundsatzdebatte anfangen, aber mit dem Folgenden stimme ich nicht überein:

> Die einzig richtige Lösung um sicher zu gehen, - dass man eine Chance hat gesehen zu werden - ist ADS-B OUT. Da sind wir uns einig. FLARM ist viel zu schwach in der Sendeleistung und bei den Näherungsgeschwindigkeiten von zwei Motorflugzeugen vollkommen unzureichend.

Natürlich ist ADS-B aufgrund der großen Reichweite gut für die Situational Awareness - ich sehe schon Meilen im Voraus auf dem Moving Map, welche anderen Motorflugzeuge mit ADS-B-Out im Luftraum unterwegs sind.

Ich wäre aus diesem Grund auch froh, wenn möglichst viele LfZ ADS-B-Out aussendeten und hätte eine verpflichtende Einführung für die Motorfliegerei in der EU für deutlich sinnvoller gehalten als den Mode-S Quatsch in Deutschland. Das ist aber nicht der Fall - und nur ein Bruchteil der kleineren Motorflugzeuge bei uns hat heute ADS-B Out.

Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs, Paraglider, Drachenflieger - und eine zunehmende Zahl an Echo-Flugzeugen und Hubschraubern - haben dafür bereits ein anderes System.

Deswegen verteufle ich FLARM auch nicht sondern sehe dies als absolut sinnvolle und empfehlenswerte Ergänzung zu ADS-B - oder umgekehrt ;-)

Dass FLARM für Motorflugzeuge keine brauchbare Warnung generieren würde ist ein Gerücht, welches sich in Pilotenkreisen sehr hartnäckig zu halten scheint - meist aber nicht mit Fakten belegt wird.

Die aktuellen Geräte erzielen in Verbindung mit Außenantennen ausreichende Empfangsreichweiten von 6-10km und generieren zuverlässige Warnungen - eher kann auch kein ADS-B basiertes TAS sinnvoll warnen.

Insofern halte ich Kombigeräte, die FLARM aussenden, FLARM sowie ADS-B empfangen und außerdem Warnungen akustisch und visuell ergonomisch darstellen in Verbindung mit einem ADS-B Out Transponder für eine gute Lösung.

Gruß

Malte

Dass FLARM für Motorflugzeuge keine brauchbare Warnung generieren würde ist ein Gerücht, welches sich in Pilotenkreisen sehr hartnäckig zu halten scheint - meist aber nicht mit Fakten belegt wird.

Wie immer bei „Gerüchten“ wird es aber nicht besser, wenn man das Gegenteil dann auch einfach mal in die Welt setzt, ebenfalls ohne es mit Fakten zu hinterlegen.

Deswegen fangen wir doch am Besten mal an, über Fakten und nicht über Gerüchte zu reden.
Als „Fakt“ sehe ich einen sehr ausführlichen, in einem 15 Seiten langen Artikel eines sehr respektablen Luftfahrtmagazins an, das sicher nicht verdächtig ist, der Luftfahrtgroßindustrie das Wort zu reden und alleine schon deswegen PowerFLARM zu verteufeln, weil es nicht von einem Garmin dieser Welt hergestellt und vertrieben wird.
Dieses Magazin hat unter wie ich finde realistischen Bedingungen eigene Testflüge durchgeführt und in Heft 07/2012 diese dokumentiert. Dort ist das Fazit zusammengefasst mit:

Konsequent zuende gedacht bedeutet die vorausgegangene Überlegung, dass das Gerät eigentlich gar nicht zu gebrauchen ist.

Okay, also Fakten: Ich benutze seit 6 Jahren ein portables Powerflarm. Richtig ist, dass es bei genau entgegengesetzter Annäherung manchmal spät oder zu spät anzeigt. Bei allen anderen potentiellen Kollisionsszenarien funktioniert es aber aus meiner Erfahrung sehr gut. Für mich ist ein Gerät, dass für gerade einmal 2.000 EUR 90% aller möglichen Kollisionsszenarien anzeigt bzw. verhindert, sehr brauchbar.

Da es diese Diskussion auch hier schon ausführlicher gab, nur ganz kurz als Antwort noch mal die Kernpunkte:

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.
• Auf Grund dieser Seltenheit ist die Wirkung von Anti-Kollisionssystemen auch in 6 Jahren nicht "erfahrbar". Die Wahrscheinlichkeit, dass selbst ein sehr viel fliegender Pilot in diesen 6 Jahren in eine Situation kommt, in der man wirklich merkt ob das System seinen Zweck erfüllt ist im Bereich von Bruchteilen eines Prozent
• Daher kann die Funktion solcher Systeme nur systematisch getestet werden (wie PuF das gemacht hat). Man muss bewusst Situationen herbei führen, in denen es ohne Reaktion zu einer Kollision kommt um das System zu testen.
• Das die vorhandenen Systeme in der Praxis häufig Piepen, Blinken oder andere Anzeigen machen schafft bei einigen Piloten ein subjektives Sicherheitsgefühl, weil man auf Flugzeuge aufmerksam wird, die man sonst nicht gesehen hätte. Objektiv ändert es aber nichts an der Sicherheit, weil man mit allen diesen Flugzeugen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ohnehin nicht zusammen gestossen wäre.
  Man könnte sogar diskutieren ob es objektiv die Sicherheit nicht senkt, weil der Pilot durch die Anzeige und Suchen von irrelevantem Verkehr abgelenkt wird

Das optimale Antikollisionssystem wäre eines, dass den Piloten nicht ablenkt, wenn ohnehin keine Kollision droht und nur dann, aber dann zuverlässig, warnt, wenn ohne Aktion des Piloten eine Kollision passieren wird.
So ein System wäre zwar sehr sinnvoll, wäre aber aus psychologischen Gründen unverkäuflich: Wer gibt schon 1-2k EUR für ein System aus, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von >99% während der gesamten Lebensdauer des Flugzeuges genau gar nix macht ?!?

P.S.:
Ich habe gar nix gegen diese Systeme.: Vor gar nicht allzu langer Zeit habe ich selbst erst einen sehr signifikanten Geldbetrag für ein neues TAS und ADS-B für meinen Flieger ausgegeben.
Den Nutzen davon sehe ich allerdings nicht in der Vermeidung von Kollisionen (ich spiele auch nicht Lotto), sondern in der taktischen Flugplanung an stark frequentierten Plätzen wie z.B. Egelsbach:
Wenn am Samstag Abend aus 3 verschiedenen Richtungen die Flieger angeflogen kommen, dann ist es gerade mit einer schnellen Maschine sehr praktisch, wenn man (zumindest fast) alle auf der Karte im Blick hat und sich so frühzeitig in den Verkehr "einstaffeln" kann. Das hat mir schon manchen GoAround erspart, weil ich frühzeitig die Geschwindigkeit anpassen konnte, damit "es passt"

• Mid-Air Kollisionen sind (ausser in besonderen Situationen wie Segelflieger die im Pulk kreisen) sehr seltene Ereignisse. Nach Nall Report 2015 kommen diese nur etwa einmal alle 5 Mio. Flugstunden vor.

Florian, da kann ich dir leider nicht zustimmen, beziehungsweise bin ich scheinbar ein Pechvogel ich hatte in den letzten fünf Jahren sicher in fünf kritische Begegnungen zwei davon waren in der Platzrunde.

Zustimmung: Ich hatte in den 5 Jahren mit TAS (Skywatch TR497) mindestens 5 Begegnungen bei denen ich um das TAS froh war. Davon zwei knappe. Natürlich hätten diese Situationen nicht zwangsweise zu Kollisionen geführt, aber ich hätte beide Flugzeueg nicht gesehen.

Im Anflug auf Flugplätze bin ich aber besonders vorsichtig, da klar ist, dass bis heute immer noch Maschinen ohne XPDR unterwegs sind, v.a. unter 5000 ft.

Dieses Magazin hat unter wie ich finde realistischen Bedingungen eigene Testflüge durchgeführt und in Heft 07/2012 diese dokumentiert. Dort ist das Fazit zusammengefasst mit:

Wie so oft - Theorie und Praxis: zwei Welten prallen aufeinander.

Unser eingebautes Powerflarm war schon oft sehr hilfreich bei Erkennung von Segelfliegern, zB in den Alpen oder unter Wolken. Und da ich Segelflieger schon habe tönen hören, wie super es sei, bei toller Thermik sogar in die Wolken zu steigen (Transponder falls vorhanden aus, aber Flarm an), bietet sich hier ein weiterer Zusatznutzen.