Danke für die Ergänzung. Die Unterscheidung finde ich sehr hilfreich:

• Bei FLARM und ADS-B ermittelt und überträgt der Sender, wo er ist und wie er sich bewegt
• Bei Mode A/C/S und TCAS muss der Empfänger die Position und Bewegungen selber aufgrund von Signallaufzeiten, Empfangswinkel, Empfangsstärke or mithilfe eines zusätzlichen Radarsystems ermitteln; mit Ausnahme der Druckhöhe, die vom Transponder ermittelt und mitgesendet wird

> Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Ich dachte, dafür gäbe es die kodierte Angaben zu Signalintegrität (SIL) und Zuverlässigkeit (SDA)? Die wären dann ggf. 0 (niedrigster Level) oder 1 und würden daher von ATC zur Verkehrslenkung gar nicht berücksichtigt.

Erläuterung:

• SIL – Source Integrity Level - indicates the probability of the reported horizontal position exceeding a defined containment radius
• SDA – System Design Assurance - indicates the probability of an aircraft malfunction causing false or misleading information to be transmitted

Die meisten TIS/ TAS könnten und würden das Signal aber trotzdem zur Anzeige bringen - was ja meist auch sinnvoll ist; lieber ein false positive zu viel als eine Warnung zu wenig.

> Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind.

Welchen Sinn ergibt das, wenn die Geräte auch auf 1090 MHz senden und daher nicht parallel zu einem meist vorhandenen Transponder verwendet werden dürfen? Das hilft dann doch dann nur LfZ ohne Transponder? Weiß jemand, welche LfZ in welchen Lufträumen in UK verpflichtend einen Transponder haben müssen?

Das hat man jenseits des Atlantiks mit der zweiten Frequenz m.M. nach recht elegant gelöst - da wurde niemand zum Transpondertausch gezwungen und die Nachrüstlösungen sind entsprechend günstig.

Hallo Malte,

vielen Dank für die Ausführung!
Ich denke, jetzt habe auch ich es verstanden ;-)

@Malte

warum sollte man die Geschwindigkeit nicht anhand der Positionsänderung des Transpondersignals berechnen können?

Dieses bewegt sich doch mit derselben Geschwindigkeit über den Radarschirm wie das Primärecho.

Das kann derjenige, der ein Transpondersignal auswertet. Der alte Mode-C-Transponder, der lediglich den statischen Druck als Information bekommt, ist nicht in der Lage aus diesen Daten eine Geschwindigkeit zu berechnen und kann sie demnach nicht mitsenden.

Dahingehend ist die deutsche Wikipediaseite auch falsch.

Okay, das habe ich auch gemeint ... mir war die Diskussion nicht klar, also dass es darum geht, die Geschwindigkeit bordseitig zu messen.