Von Problemen mit der FADEC selbst hab ich beim TAE-125 noch nicht gehört; kannst du dazu Näheres sagen?

Über undichte Kühlsysteme in der DR400 und DR401 mit diesem Triebwerk klagen einige Halter. Das scheint an der Kombination mit dieser Zelle zu liegen, in anderen Zellen läuft das gleiche Triebwerk ohne Kühlerprobleme.

Angeblich liefert Robin seit letztem Herbst Neuflugzeuge mit einem geänderten Kühlsystem aus. Die Modifikationen sollen die Undichtigkeiten beseitigen. Weiß dazu jemand genaueres?

Mitte Juli musste eine Robin DR401 mit Continental CD155 Motor (Jet A1 / Diesel) bei München notlanden, nachdem das Triebwerk im Flug ausgefallen war.

Ich wünsche den Verletzten eine möglichst schnelle und vollständige Genesung.

Link zum Eintrag im Aviation-Safety Wiki:

https://aviation-safety.net/wikibase/280423

Weitere Quellen:

https://www.br.de/nachrichten/bayern/bruchlandung-eines-kleinflugzeugs-nahe-dem-flughafen-muenchen,TBfgA0n

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/freising/freising-marzling-notlandung-kleinflugzeug-1.5621968

Die Erforschung der Ursache der Triebwerks-Störung dürfte für die allgemeine Luftfahrt sehr relevant sein.

Bisher gab es mit diesem Triebwerk in DE nur einen Ausfall im Jahr 2016, der auf eine defekte Steuerkette zurückging. In der Folge wurde das Wartungsintervall für die Steuerkette verkürzt. Hier der damalige BFU Untersuchungsbericht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/Bericht_16-1292-3X_DR400_Herlatzkofen.pdf?__blob=publicationFile

Ja - wie hier mehrfach ausgeführt wurde, ist das Thema alles andere als neu...

Bleioxid und Bleibromid im Abgas waren 2010 schon genauso umstritten wie heute, die Argumente pro und contra vermutlich ähnlich. Im Grunde gibt es die Diskussion spätestens, seit die Schädlichkeit verbleiten Benzins in den 1970er-Jahren allgemeine Beachtung fand.

Das damals von vielen erwartete Durchgreifen der EPA in den USA ist 2010 ausgeblieben, mit der PAFI schien ein Kompromiss gefunden. Die EU hat sich bis dato an der US-Politik orientiert.

Ich würde daraus aber nicht folgern, dass 2025 in der EU erneut keine Regulation erfolgen wird - das wäre m.E. eine "Truthahn-Illusion".

Letztendlich ist es eine Frage der individuellen Situation und des persönlichen Risiko-Managements, ob man das Risiko der ungewissen Treibstoffverfügbarkeit akzeptieren oder vermeiden will - oder kann.

Wir warten auch seit November auf ein Cylinder Kit für einen Lycoming IO-360-A1B6.

Einen definitiven Liefertermin konnte der Wartungsbetrieb bisher nicht nennen.

Gerüchtehalber (laut verschiedener, nicht verifizierbarer Posts in US-Foren) sei Lycoming mit bis zu 15.000 Bestellungen im Rückstand und avisiere z.T. Lieferzeiten von über einem Jahr für Ersatzteilbestellungen.

Ursache sei - neben Lieferkettenproblemen bei Rohstoffen - vor allem Personalmangel. Während Corona sei wohl ein Teil der Belegschaft gefeuert worden und jetzt fände man nicht schnell genug neues, qualifiziertes Personal.

Klingt nicht unplausibel; ist für die Kunden aber katastrophal.

Update zur ursprünglichen Diskussion:

Ich hatte bzgl. des AOPA-Artikels [1] per E-Mail Kontakt mit Dr. Michael Erb, Geschäftsführer der AOPA Germany.

Die fraglichen Angaben zum TEL-Gehalt in Avgas 100 LL konnte er leider nicht erklären. Das genannte Hintergrundpapier der EASA ist vertraulich und kann nicht veröffentlicht werden.

Ich behaupte weiterhin, dass Avgas 100 LL mit einem Bleianteil von 0,56g / Liter den Grenzwert der TEL-Konzentration für den genehmigungsfreien Import des Kraftstoffs wie in [2] dargelegt überschreiten würde.

Aufgrund von Informationen der Warter Aviation habe ich aber erfahren, dass den Kraftstoff-Herstellern noch eine andere Lösung bliebe: Es ist möglich, den TEL-Gehalt im Avgas 100 zu reduzieren und die notwendige Klopffestigkeit (MON > 100) durch Zugabe anderer Additive zu erreichen.

Bei einer Dichte von 0,72 kg/l dürfen dem Kraftstoff zur Einhaltung des 0,1% Massenanteils maximal 0,72 g/l TEL zugesetzt sein - was wiederum maximal 0,44 g/l Blei im Kraftstoff entspräche.

Die durch den nierigeren TEL-Anteil geringere Klopffestigkeit wird durch Zugabe anderer Additive, z.B. Methylbenzen (Toluol), kompensiert. Der Kraftstoff kann daher als Avgas 100 LL verkauft werden. Der Import eines solchen Kraftstoffes in die EU wäre also nach 2025 voraussichtlich ohne besondere Genehmigung möglich.

Warter produziert und vertreibt ein solches Avgas 100 LL bereits seit einigen Jahren, siehe Kraftstoff-Analyse im Anhang bzw. unter [3]. Die Motiviation dafür ist offenbar, bereits geltende Kennzeichnungs- und Informationspflichten bzgl. TEL zu vermeiden.

Mögllicherweise wäre der Import eines solchen Kraftstoffs also eine Option für Motoren, die unbedingt auf Avgas 100 LL angewiesen sind, wenn ein bleifreies 100 UL nicht rechtzeitig eingeführt oder genehmigt würde und keine Umrüstmöglichkeit besteht. Ich werde meinen ursprünglichen Post entsprechend ergänzen.

Allerdings bedeutet das auch: TEL würde in UK produziert, müsste in ein Land außerhalb der EU verschifft werden, dort müsste eine Raffinerie Avgas 100 LL mit TEL-Gehalt <= 0,1% herstellen und könnte dieses dann wieder nach Europa exportieren.

In UK gibt es derzeit keinen Hersteller von Avgas 100, Russland scheidet aufgrund Embargo aus, insofern wäre ein solcher Hersteller vermutlich in den USA ansässig.

Welche Auswirkungen die Logistikkosten, der Wegfall des lokalen Wettbewerbs und ein ggf. knappes Angebot für den Preis haben werden, male sich jeder selbst aus. Je nach Flugzeugwert ist teurer Kraftstoff aber vermutlich die bessere Alternative als kein Kraftstoff.

Natürlich steht es den Herstellern weiterhin frei, eine Ausnahmegenehmigung für den Import und die Verarbeitung von TEL in der EU zu beantragen. Ob diese aber genehmigt wird, ist derzeit nicht abzusehen.

Quellen:

[1] https://aopa.de/2022/06/02/die-zukunft-von-avgas-100ll-und-100ul-entwicklungen-in-der-eu-und-den-usa/

[2] https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,17,13,1156722/page10#msgHook-2022,06,03,19,2309759

[3] https://warteraviation.com/wp-content/uploads/2018/04/AVGAS-100LL-Quality-specification.pdf

Ich habe bei der AOPA per E-Mail nachgefragt.

Den Hinweis auf die EASA habe ich gelesen. Allerdings entscheidet diesbezüglich nicht die EASA sondern die EU Kommission in Zusammenarbeit mit der "European Chemicals Agency" (ECHA).

In den veröffentlichten Dokumenten konstatierte die ECHA einen Widerspruch zwischen den Spezifikationen für Avgas (nach denen das Konzentrationslimit überschritten würde) und den Sicherheits-Datenblätten sowie den Registrierungsdaten der Hersteller (nach denen das Limit in einigen Fällen unterschritten würde, in anderen überschritten). [1]

Natürlich nehme ich an, dass die EASA das Thema verfolgt und kompetent beurteilt. In Hinblick auf die Importierbarkeit von Avgas 100 LL fände ich eine offizielle Stellungnahme hilfreich - hilfreicher als ein nicht veröffentlichtes "Hintergrundpapier".

Sofern Avgas 100 LL das Konzentrationslimit unterschritte und auch nach 2025 noch genehmigungsfrei importiert werden dürfte, würde sich das vermutlich dennoch auf Verfügbarkeit und Preis auswirken. Für Flugzeuge, für die es dann keinen alternativen Kraftstoff gibt, dürfte "teurer Sprit" aber besser sein als "kein Sprit".

Quellen:

[1] ECHA "Response document", Tetraethyllead (“TEL”)
Relevant hier Referenz A.2.01, Seite 12
https://echa.europa.eu/documents/10162/26de0806-8415-0d48-84ae-c6add3a28d33

In der aktuellen PuF Ausgabe ist ein Artikel zum Thema.

Auch die AOPA Germany hat gestern einen Artikel zum Thema veröffentlicht, siehe:
https://aopa.de/2022/06/02/die-zukunft-von-avgas-100ll-und-100ul-entwicklungen-in-der-eu-und-den-usa/

Der Autor der AOPA (namentlich nicht genannt) ist hinsichtlich der Zukunft von Avgas 100 LL in der EU vergleichsweise zuversichtlich.

Die Hersteller könnten eine Ausnahmegenehmigung beantragen - wie ich im ersten Posting auch berichtete. Die AOPA hält eine solche "bei sorgfältiger Begründung" für möglich. Da liegt aus meiner Sicht die Schwierigkeit, aber warten wir es ab.

Außerdem, so die AOPA im Artikel, bliebe ein Import von Avgas 100 LL aufgrund der Konzentrationsgrenze von 0,1 Massenprozent TEL auch nach 2025 genehmigungsfrei möglich.

Im Artikel wird unter Bezugnahme auf die EASA von mindestens 0,056% und maximal 0,125% TEL im Avgas gesprochen. Die Zahl kann ich allerdings nicht nachvollziehen.

Avgas 100 LL ("low leaded") enthält meines Wissens mindestens 0,56g Pb und Avgas 100 (normal, nicht "low leaded") mindestens 1,25g Pb. Und zwar eindeutig pro Liter und nicht pro kg. Die Prozentwerte aus dem AOPA Artikel wären korrekt, wenn die Einheit g / kg wäre - ist sie aber nicht. Vielleicht liegt hier ein Fehler vor? Meine Quelle sind die aktuellen Datenblätter von Shell, Warter und Total.

Die Dichte von Avgas liegt zwischen 730–780g pro Liter. Der reine Bleigehalt als Massenanteil kann also bei Avgas 100LL nicht bei "0,056%" liegen sondern eher bei 0,072% bis 0,077% - und bei Avgas 100 irgendwo zwischen 0,16% bis 0,17%.

Nach meinem Verständnis geht es auch nicht um den Bleigehalt. Elementares Blei wurde ja (noch) nicht reguliert. Vielmehr muss doch der Massenanteil des zugesetzten TEL der relevante Grenzwert sein, da die Substanz TEL reguliert wird.

TEL ist chemisch C8H20Pb - besteht also keinesfalls nur aus Pb. Vielmehr enthält 1g TEL knapp 0,64g Pb. Um auf 0,56g Pb zu kommen, muss ich umgekehrt also mindestens 0,875g TEL in einem Liter Avgas 100 LL haben - und damit ist der Grenzwert von 0,1% ganz offensichtlich überschritten.

Anders sieht es bei Avgas 100 VLL ("very low leaded" aus), da ist der Bleianteil mit 0,45g / l spezifiziert, was 0,7g TEL entspricht und damit genau unterhalb des Grenzwertes läge. Fertiges Avgas 100 VLL könnte folglich genehmigungsfrei importiert werden, ist aber nicht mit allen Motoren kompatibel. Das wurde in diesem Thread auch schon besprochen.

Am Schluss blickt der AOPA Artikel in die USA; ein rechtzeitiger Übergang zu bleifreiem Avgas 100 UL mit ausreichender Verfügbarkeit und zu vertretbaren Preisen könne stattfinden, was wäre natürlich wünschenswert wäre.

Für Kolbenmotoren, die mit Jet A1 betrieben werden können, spricht vor allem die Verfügbarkeit des Kraftstoffes.

Dazu kommen der vergleichsweise geringere Verbrauch, geringere Lärmemission und einfache Bedienung (FADEC). Auf der Kehrseite stehen höheres Gewicht und (noch?) höhere Wartungskosten. Beide Nachteile werden zumindest teilweise durch den geringeren Kraftstoffbedarf kompensiert.

Avags 100 LL, 91 UL, UL94, G100UL usw. sind alles Nischenprodukte mit einem vergleichsweise winzigen Markt. Das stellt kaum ein Mineralölkonzern überhaupt noch her. Logistik ist bei kleinen Mengen auch ein Problem. Durch Fragmentierung des Markts wird es sicher nicht besser werden. Mittelfristig wird das zu noch weiter steigenden Preisen und Verfügbarkeitsproblemen führen.

Ich behaupte, jeder zukünftig erfolgreiche Flugmotor (Verbrennungsmotor) muss mit einem allgemein verfügbaren Kraftstoff betrieben werden können. Da bleiben derzeit nur Autobenzin (das es zumindest mittelfristig noch geben wird) oder eben Jet A1.

Jet A1 wird es wegen des Bedarfs der "Großluftfahrt" womöglich noch länger geben als Autobenzin. Die Verfügbarkeit ist bereits jetzt weltweit viel besser als bei jedem Avgas.

Früher oder später werden sowohl Autobenzin als auch Jet A1 CO2-neutrale, synthetische Kraftstoffe beigemischt werden. Wäre doch hilfreich, wenn dadurch auch in der allgemeinen Luftfahrt (global betrachtet) weniger CO2 ausgestoßen würde.

Das Feinstaub oder Stickoxide ein Thema werden, wage ich zu bezweifeln. Bei Autos ist das vor allem ein Problem in den "Straßenschluchten" der Städte. Mit der langfristigen Gefährlichkeit von Blei und seinen Verbindungen ist das nicht zu vergleichen.

Ob und wann elektrische Flugzeuge eine Rolle spielen, wird von der Entwicklung der Akku- und / oder Brennstoffzellentechnik abhängen. Der hohe Wirkungsgrad eines Elektromotors wäre nützlich, die Energiedichte der heutigen Speicher ist jedoch zu gering. Batterieelektrisch kann man bisher "Heimkehrhilfen" für Segelflugzeuge, Schulflugzeuge (ca. 1 -1,5 Stunden Flugzeit) und vielleicht auch Multicopter für den Nahtransport betreiben, die Reichweite ist für viele Reiseflüge aber zu begrenzt.

Auch wenn die Belastung durch bleihaltiges Autobenzin zigfach höher war, ist die Menge des durch die Luftfahrt heute noch emittierten Bleis nicht so gering, wie man glauben könnte.

Kurze Rechnung:

9,5 Kilotonnen (9,5 Millionen kg) Flugbenzin wurden in 2017 in DE verkauft [1] - vor Corona; während der Pandemie war es weniger
0,75 kg / Liter durchschnittliche Dichte Avgas [2]
macht 12,66 Millionen Liter Avgas
multipliziert mit 0,56g / Liter Pb Konzentration in Avgas [2]
= 7093 kg Pb im ingesamt verkauften Flugbenzin

Sofern ich mich nicht verrechnet habe, wurden von Luftfahrzeugen also gute 7 Tonnen Blei in einem Jahr in die Atmosphäre geblasen. Da die Emissionen aus Bleiverbindungen (PbO, PbCl4 bzw. PbBr2) bestehen, ist deren Masse genau genommen größer - der Massenanteil von Blei bleibt aber gleich.

Die Gesamtmenge atmosphärischer Blei-Emissionen aus allen Quellen in Deutschland lag laut Umweltbundesamt 2017 bei 104 Tonnen [3] - wesentlichen Anteil daran haben die Schwerindustrie und Kohlekraftwerke.

Jetzt kann man argumentieren, die allgemeine Luftfahrt verursache nur einen kleinen Anteil - folglich sei der Nutzen von Beschränkungen oder des Verbots von TEL in Flugbenzin gering.

Oder man sieht die Möglichkeit, toxische Blei-Emissionen relativ schnell um circa 7% (Anteil Avgas an Gesamtemissionen Blei) zu reduzieren.

Während die tödliche Einmal-Dosis an Blei > 5 g liegt, gilt bereits die regelmäßige tägliche Aufnahme von 1 mg als gesundheitlich bedenklich. Diese Menge Blei ist in knapp 2 ml Avgas 100 LL enthalten. Leider werden Schwermetalle in der Umwelt kaum abgebaut sondern akkumulieren sich in unserem Ökosystem genauso wie im Körper [4].

Quellen:

[1] BAFA - Entwicklung der Inlandsablieferungen für Mineralölprodukte / Statistik: https://www.bafa.de/SharedDocs/Downloads/DE/Energie/Mineraloel/moel_entw_inlandsablieferung_1995_2020.html

[2] Total - Datenblatt Avgas 100 LL: https://services.totalenergies.de/sites/g/files/wompnd2336/f/atoms/files/produktdatenblatt_avgas100ll_10_2013.pdf

[3] Umweltbundesamt - Schwermetalldepositionen von Blei: https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/schwermetalldepositionen#-gesamtdepositionen-von-blei

Ich finde, diese Verkürzung wird der Situation nicht gerecht. Die Entscheidung der EU kommt weder plötzlich noch unerwartet. Sie ist grundsätzlich auch gerechtfertigt.

Ist es nicht vielmehr so, dass das Konzept "Eigenverantwortung" bei Industrie und Verbrauchern in Teilen der allgemeinen Luftfahrt schlicht gescheitert ist und wir jetzt die Folgen versäumter Innovation tragen müssen?

Dass TEL und die Scavenger (z.B. 1,2-Dibromethan oder 1,2-Dichlorethan) sowie die bei der Verbrennung entstehenden Bleioxide und Bleibromide bzw. Bleichloride extrem gesundheitsschädlich sind, war spätestens in den 1970er Jahren hinreichend erforscht und belegt.

Dass diese Emissionen zum Schutz von Mensch und Natur reduziert werden müssen, ist in westlichen Ländern seit den 1980er Jahren wissenschaftlicher, gesellschaftlicher und politischer Konsens. Inzwischen ist TEL im Autokraftstoff weltweit geächtet. Algerien war das letzte Land, in dem verbleites Autobenzin verkauft wurde, dort ist es seit letztem Jahr auch endgültig verboten.

Warum werden trotzdem auch heute noch Flugmotoren produziert und verkauft, die ohne TEL nicht sicher funktionieren? Warum haben wir Kunden den Status Quo akzeptiert und kaufen solche Produkte? Warum fliegen wir nicht längst primär mit bleifreiem Benzin, wenn das technisch bei 60-70% der Flugmotoren möglich ist?

Wenn man den Regierungen in den USA oder der EU etwas vorwerfen will, dann eher eine zu lasche und inkonsequente Regulation.

Bei Autos haben die USA stringent gehandelt: 1975 wurde der Verkauf neuer Autos, die nicht "bleifrei" fahren konnten, verboten. 1996 wurde dann der Verkauf bleihaltigen Benzins in den gesamten USA untersagt. Dieser Übergang ließ sich wirtschaftlich gestalten.

In Deutschland wurde 1984 ein Katalysator zur Zulassungsvoraussetzung für neue Autos, diese konnten aus technischen Gründen nur noch bleifrei tanken. Bleihaltiges Normalbenzin wurde 1988 verboten. Bleihaltiges Superbenzin blieb länger erlaubt aber wurde höher besteuert. In der Folge wurde es immer weniger nachgefragt und per EU-Regulation ab 2000 ganz verboten.

Eine Branche die selbst unfähig zur Veränderung war, hätte vielleicht auch solche "Leitplanken" benötigt. Jetzt muss es halt schneller gehen. Sicherlich wird man auch nach 2025 noch fliegen können - mit technischen Lösungen bei vorhandenen Motoren, alternativen Motoren oder alternativen Kraftstoffen. Davon könnten am Ende sogar europäische Unternehmen profitieren .

Ganz so schnell geht es dann doch nicht, das im Anhang XIV Reach-VO genannte Sunset Date ist der 01. Mai 2025.

Und ja, die EU überholt die USA jetzt in der Regulation. Das liegt aber maßgeblich daran, dass jenseits des Atlantiks das Datum für den bundesweiten Ausstieg immer wieder nach hinten geschoben wurde und weiterhin wird.

In den USA wird seit den 1990er Jahren an einem Ersatzkraftstoff für Avgas 100 LL geforscht. Für den Autoverkehr wurde TEL 1996 ("Clean Air Act") in den USA bundesweit verboten. Dem Luftverkehr wurde eine Übergangszeit eingeräumt - das ist nunmehr 26 Jahre her.

PAFI sollte spätestens 2018 eine Lösung liefern, jetzt wird bei EAGLE das Jahr 2030 als Ziel ausgegeben...

Persönlich denke ich, es wäre der GA dienlicher gewesen, wenn bereits in den 1990ern ein fixes End-Datum gesetzt worden wäre. Meinetwegen 20 Jahre später, aber eindeutig festgelegt und unumstößlich. Dann hätte sich zwischenzeitlich etwas getan - mutmaßlich an Motoren und Flugzeugen - statt dass wir kollektiv bloß auf ein Wunder in der Kraftstoffchemie warten. Aber hätte, hätte...

Ernsthaft diskutiert wurde ein TEL-Verbot in der EU zuletzt 2015. Damals hatte die ECHA ebenso empfohlen, Tetraethylblei in Annex XIV aufzunehmen. Das wurde (mein Verständnis) vor allem aus zwei Gründen nicht getan:

Erstens war das UK noch Teil der EU und ein Verbot hätte den weltweit einzigen Hersteller von TEL (Innospec) getroffen und damit den Rest der Welt (insbesondere USA) von der Versorgung abgeschnitten. Da haben sich FAA und US-Regierung vermutlich nach Kräften eingemischt.

Zweitens wurde damals von der PAFI in den USA noch ein bleifreier Ersatzkraftstoff bis 2018 versprochen. Da war die Argumentation "wozu jetzt verbieten, ist in drei Jahren ohnehin obsolet" nachvollziehbar.

Die ECHA und EU Kommission einigten sich dann darauf, TEL "nur" als "substance of very high concern" (SVHC) zu klassifizieren und 5 Jahre später erneut zu evaluieren.

Die Versprechungen aus USA sind nicht eingetreten. Mit dem Brexit entfiel das Argument der TEL-Lieferkette. Das Ergebnis sehen wir jetzt - wenig überraschend.

Übrigens ist das Sunset-Date für TEL mit der jetzt verabschiedeten 36 monatigen Übergangsfrist auch später gewählt, als ursprünglich diskutiert. In früheren Entwürfen stand noch 24 Monaten geschrieben.

Ich hab mich - aus privatem Interesse und im Kontext meines Vereins - recht intensiv mit der Thematik beschäftigt, viel dazu gelesen und einige Quellen hier auch benannt.

Es steht dir und anderen frei, eigene Recherchen anzustellen und ggf. andere Schlussfolgerungen zu ziehen.

Nach meiner Wahrnehmung ist der wesentliche Unterschied zu früher, dass ein generelles "TEL-Verbot" zwar schon lange diskutiert wurde aber jetzt erstmalig in Form eines Gesetzes (EU VO 2022/586) mit fixem Datum (1. Mai 2025) in Kraft gesetzt wurde.

Die nächste Stufe wird mit Ablauf der Frist für Ausnahmegenehmigungen erreicht, diese endet am 1. November 2023. Bis dahin werden wir sehen, ob und wenn ja welche Kraftstoffproduzenten bzw. -lieferanten eine solche Genehmigung beantragen werden.

Bis dahin wird hoffentlich auch klargestellt, ob fertig gemischtes Avgas 100 LL nach Mai 2025 noch importiert werden darf oder ob das einer Genehmigung bedarf. Klar ist aber bereits jetzt: Günstiger wird der Kraftstoff durch die Regulation wohl kaum.

Dass Kraftstoff-, Motoren- und Flugzeughersteller sich nicht öffentlichkeitswirksam äußern wundert mich ehrlich gesagt wenig, die können in diesem Zusammenhang schließlich gar keine positiven Nachrichten vermelden. Im Gegenteil: Was würden die Aktionäre Textrons - um dein Beispiel aufzugreifen - wohl dazu sagen, wenn das Unternehmen das drohende Ende für einige seiner Produkte verkündete und dadurch die Verkaufszahlen ruinierte?

Im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens haben sich u.a. Warter und Shell geäußert, ihre Einwände wurden aber nicht berücksichtigt. Die öffentlichen Stellungnahmen kann man hier nachlesen:
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13092-Chemicals-REACH-regulation-amendment-to-the-list-of-substances-of-very-high-concern-in-Annex-XIV/feedback_en?p_id=25967029

Besonders interessant finde ich dabei, wer sich nicht geäußert hat (Total, Exxon, BP, Lycoming, Continental, Flugzeughersteller...) und was Warter in einer dreiseitigen Stellungnahme geschrieben hat.

Aber zum Ausgangspunkt: Ich würde sagen, vieles deutet auf das Ende von TEL in Flugkraftstoffen in der EU hin - und mit der Meinung bin ich hier nicht alleine.

Sicherlich gibt es dabei noch Unklarheiten bzw. Unsicherheiten. Jede Organisation oder Person muss entscheiden, wie sie oder er mit diesem Risiko umgehen will. Abwarten und auf Ausnahmegenehmigungen, bezahlbares bleifreies Avgas 100 oder geeignete Motorumrüstkits hoffen ist dabei eine Option.

Ich finde den Vorstoß gut und unterstütze das Anliegen auch mit einer Spende. Danke für das Engagement!

Unabhängig von den hier diskutierten Details um Für- und Wider bestimmter Karten und Apps ist es doch unstrittig so, dass wir AIP, NFL, NOTAMs, ICAO-Karte und Wetterinformationen in der einen oder anderen Form zur Vorbereitung und Durchführung von Flügen benötigen.

Dass man den Zugang zu einigen dieser Informationen teuer bezahlen muss, finde ich wenig nachvollziehbar.

Man stelle sich vor, der Autofahrer müsste für den Zugang zur StVO oder zum Bußgeldkatalog ein jährliches Abo kaufen. Oder Verkehrsschilder blieben bis zur Zahlung einer Gebühr verhüllt. Bei Nichteinhaltung der Regeln würde man natürlich trotzdem sanktioniert...

Für mich sind die AIP, NFL und der DWD allerdings das größere Ärgernis:

AIP 99€ / Jahr
NfL 199€ / Jahr
Flugwetter.de 79,50€ / Jahr

Und dafür bekommt man dann Zugang zu Web-Anwendungen auf dem technischen Stand der 1990er Jahre mit - gelinde gesagt - verbesserungswürdiger User-Experience. Bei den NfL hatte selbst das in die Jahre gekommene und kürzlich abgelöste Windows-Programm einen größeren Funktionsumfang (z..B. Lesezeichen und eigene Kommentare, was habe ich bereits gelesen, usw)...

Der DWD ist meines Wissens eine Bundesbehörde mit hoheitlichen Aufgaben, die wir aus Steuern finanzieren. Warum diese einige Informationen kostenlos bereitstellt (z.B. Seewetterbericht) und andere nicht (z.B. Flugwetterbericht), kann ich schwer nachvollziehen.

Bei den Karten kann man sich streiten; hier kann ich beim Anbieter noch am ehesten eine redaktionelle / gestalterische Leistung erkennen und ich erhalte für mein Geld ggf. ein hochwertiges Druckstück - vergleichbar mit Straßenkarten.
Mindestens die rechtsverbindlichen Rohdaten (also mindestens zu allen Flugsicherungs-Aufdrucken mit Koordinaten) müssten meiner Meinung nach aber allgemein und kostenfrei bereitgestellt werden. Ob das derzeit der Fall ist, kann ich nicht beurteilen.

Bin gespannt auf den Fortgang dieser Initiative!

GAMIs G100 UL hat keine allgemeine Zulassung.

Aber in den USA gibt es eine Zulassung für bestimmte Motoren per STC Approved Model List:
https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf?_ga=2.958065.1136079843.1635646891-737845973.1635646891

Viele der genannten Motoren dürfte man in der EU auch einfach mit Avgas 91 UL fliegen.

Und einige Motoren, die nicht mit 91 UL laufen (bzw. nicht dafür zugelassen sind) sind in der G100 UL Liste auch nicht drin, wie z.B. Lycoming IO-360-A* mit 200 PS.

Da sich die STC nur auf den Motor bezieht, bräuchte man für die Zelle entweder eine Standardänderung (wie bei 91 UL) oder ebenfalls ein STC (so wie bei "Mogas" / Autobenzin).

Derzeit kann man den Kraftstoff aber weder jenseits noch diesseits des Atlantiks kaufen... Abwarten, was noch passiert.

Es gibt von Lycoming die neuere SI 1070 Rev. AB von 2020.

Link:
https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Tabelle im Dokument ist besser lesbar.

Und ja, es gibt schon in paar Motoren, die man nicht mit UL91 betreiben darf, für die aber 100 VLL eine Option wäre.

Dazu müsste man letzteres natürlich auch irgendwo kaufen können... Ab 2025 dann ggf. von einem Impoteur.

Das ist ein interessanter Gedanke, vielen Dank. Wie ich weiter oben schrieb, beruht meine Aussage auf meiner Interpretation der öffentlich zugänglichen Informationen. Falls ich falsch liege, lasse ich mich gern überzeugen.

Neben den Grenzwerten und sonstigen Verfahrensdetails würde ich das Augenmerk auch auf die (vermutete) Intention des Gesetzgebers lenken:

Avgas 100 LL ist der einzige Verwendungszweck relevanter Mengen von TEL. Das politische Ziel der EU Kommission ist vermutlich, die Freisetzung von Blei durch Flugmotoren zu reduzieren. Welchen Sinn ergäbe es also, TEL erst in den Annex XIV aufzunehmen und dann Ausnahmen für Flugbenzin zu erteilen - oder durch hohe Grenzwerte den Import zu erlauben?

Die von dir verlinkte Tabelle bzgl. der Grenzwerte stammt nicht aus der REACH-VO sondern aus der CLP-VO (Classification, Labelling and Packaging). Diese legt fest, wie Stoffe und Stoffgemische zu kennzeichnen sind. Insofern ist die Frage, ob die dort für die Kennzeichnungspflicht genannten Schwellwerte für auch für die Autorisierung von Stoffen nach Anhang XIV zutreffen.

Verbote für die im Anhang XIV gelisteten "Zulassungspflichtigen Stoffe " ergeben sich aus REACH-VO, Titel VII "Zulassung", Kapitel 1, Artikel 56 [1]:

(1) Ein Hersteller, Importeur oder nachgeschalteter Anwender darf einen Stoff, der in Anhang XIV aufgenommen wurde, nicht zur Verwendung in Verkehr bringen und nicht selbst verwenden, es sei denn,

- die Verwendung(en) dieses Stoffes als solchem oder in einem Gemisch -

[sinngemäßes Zitat] wurde über eine allgemeine Ausnahmeregelung a) und b) erlaubt, das Sunset-Date wurde noch nicht erreicht c), er hat eine individuelle Ausnahmegenehmigung erzielt e) oder ein Verfahren zur Ausnahmegenehmigung ist im Gange und noch nicht entschieden d).

Da hier explizit auf "in Verkehr bringen" und "verwenden" abgestellt wird, ist meines Erachtens erstmal irrelevant, ob aus dem Auspuff Bleioxid oder TEL rauskommt. Der Kraftstoffhersteller bringt Avgas 100 LL in Verkehr, und da ist TEL unstrittig drin. Also wird ab 2025 ggf. eine Genehmigung benötigt.

Mag sein, dass die tatsächlichen Emissionen bei bestimmungsgemäßer Verwendung im Genehmigungsverfahren eine Rolle spielen - das wird sich aber vermutlich erst zeigen, wenn (oder falls?) ein Kraftstofflieferant eine solche beantragt.

Die relevanten Ausnahmen für Stoffgemische mit niedriger Konzentration stehen dann in Artikel 56 Absatz (6):

(6) Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für die Verwendung von Stoffen in Gemischen

a) bei Stoffen im Sinne des Artikels 57 Buchstaben d, e und f, deren Konzentration unter 0,1 Massenprozent (w/w) liegt;

b) bei allen anderen Stoffen, deren Konzentration unterhalb der Werte nach Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 liegt, nach denen das Gemisch als gefährlich eingestuft wird.

Hier wird es spannend. TEL wurde primär nach Artikel 57 Buchstabe c in Annex XIV aufgenommen, so steht es in der Final Recommendation [3]. Das schließt aber m.E. nicht aus, dass die Eigenschaften von TEL gleichzeitig auch Kriterien der Buchstaben d, e und f erfüllen - dann wäre der Grenzwert wie von mir angenommen 0,1%.

Das Profil bei der ECHA nennt auch "fatal if swallowed, is fatal in contact with skin, is fatal if inhaled, may damage fertility or the unborn child, is very toxic to aquatic life, is very toxic to aquatic life with long lasting effects and may cause damage to organs through prolonged or repeated exposure" [3]

Ansonsten wird es kompliziert, da VO 1272/2008, Artikel 11 Absatz 3 [4] wiederum zahlreiche Querverweise enthält. Das ist übrigens die CLP-VO. Eventuell ergibt sich daraus noch ein anderer Grenzwert - möglicherweise ist auch noch eine individuelle Expertenratsentscheidung (dann vermutlich der ECHA) erforderlich. Das kann ich ehrlicherweise jetzt nicht auf die Schnelle durchdringen.

Offenbar ist der anzuwendende Grenzwert auch in Fachkreisen umstritten. Shell UK hat in der Kommentierungsphase zur letzten Änderung der REACH-VO mehrere mögliche Interpretationen genannt (0,05%, 0,1% oder gar kein Limit; nicht aber 0,3%) - siehe [5].

Vielleicht kennt sich hier jemand mit REACH aus und kann eine Einschätzung anfügen?

Quellen:

[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02006R1907-20220301&qid=1652866747840

[2] https://echa.europa.eu/documents/10162/f21d24f8-eca6-9696-e8db-f8c551ebd606

[3] https://echa.europa.eu/de/brief-profile/-/briefprofile/100.000.979

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02008R1272-20220301&qid=1652871275801

[5] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13092-Chemicals-REACH-regulation-amendment-to-the-list-of-substances-of-very-high-concern-in-Annex-XIV/F2661972_en

Kompression ist ja nicht der einzige Faktor. Größe und Geometrie des Brennraums, Anordnung der Ventile, Strömungen im Zylinder, Einspritzung, Kühlung, Timing der Ventile und Zündung usw. beeinflussen das Detonationsverhalten ebenso.

Daher passt dein Vergleich mit dem Auto nicht. Es gibt kein modernes Auto mit 6 Litern Hubraum bei 4 Zylindern mit Luftkühlung ohne elektronische Motorsteuerung...

Ich bin diesbezüglich aber auch nur interessierter Laie - andere hier kennen sich im Details deutlich besser aus.

Mag sein, dass Lycoming und Conti überspezifiziert haben - dann gäbe es ja die Chance, das für einige Motoren zu korrigieren und diese noch für andere Kraftstoffe zuzulassen. Aber wenn der Hersteller das nicht tun will oder kann, was machen wir dann?

Und ja, momentan versagt die FAA der Firma GAMI die Allgemeinzulassung. Ob das "willkürliche Blockade" ist oder ob es dafür technische oder sonstige objektiv nachvollziehbare Gründe gibt, kann ich nicht beurteilen.

Es gibt zu der Frage leider bisher keine mir bekannte Aussage einer Behörde, eines Herstellers oder Verbands.

Worauf die AOPA die Vermutung im Artikel aus dem letzten Jahr gestützt hat, ist mir ebenso unbekannt.

Die Klassifikation von TEL (Schädlichkeitskategorie 1A) ist im neuen Annex XIV REACH-VO genannt, der Grenzwert von 0,1 Massenprozent entstammt der REACH-VO selbst.

Den TEL-Gehalt von Avgas 100 LL habe ich den Datenblättern der Hersteller entnommen, die Spezifikation ASTM D910-21 ist nicht frei verfügbar.

Da der Grenzwert sich nicht auf die Bleikonzentration sondern logischerweise auf die TEL-Konzentration bezieht (es wurde ja TEL reguliert, nicht Pb), muss man noch beachten dass 1g TEL einen Massenanteil an 64% Pb hat.

Avgas 100 LL enthält 0,56g Pb und folglich 0,875g TEL. Der TEL-Gehalt überschreitet folglich den Grenzwert nach REACH. Demnach erfordert auch der Import nach meinem Verständnis eine Autorisierung.

Bei Avgas 100 VLL ist der Bleigehalt auf 0,45g reduziert; das entspricht 0,7g TEL - was knapp unter dem Grenzwert läge. Das Gemisch könnte also theoretisch ohne Sondergenehmigung aus dem EU-Ausland importiert werden, hier bleiben aber die Frage der Kompatibilität mit den Flugmotoren und die Problematik möglicher Kostensteigerungen.

Der Grund für die Zugabe von TEL war schon immer hauptsächlich die (für den Hersteller möglichst günstige) Erhöhung der Klopffestigkeit des Kraftstoffs.

Die Schmierung der Ventile durch Blei war ggf. ein Nebeneffekt, was aber bei den meisten heutigen Motoren aufgrund besserer Fertigungsqualität kaum mehr erforderlich ist.

Im Gegenteil: Oft schadet das Blei im Kraftstoff, es lagert sich in Motor und Abgassystem an. Um das zu reduzieren werden dem Kraftstoff sogenannte "Scavenger" zugefügt, Stoffe die die Ablagerung des Bleis reduzieren. Oft ist das 1,2-Dibromethan, das Zeug ist auch alles andere als gesund...

Klopffestigkeit ist und bleibt aber das Problem für einige Motoren. Avgas 100 LL hat eine sehr hohe Klopffestigkeit; bei fettem Gemisch bis zu MOZ 130. Große Zylindervolumina, Luftkühlung, feste Zündzeitpunkte und mechanisch geregeltes Gemisch, hohe Kompression oder per Turbo aufgeladen... Da braucht man so hohe Klopffestigkeit.

Viele Flugmotoren mit weniger hohen Anforderungen an die Klopffestigkeit sind heute schon für bleifreies Avgas 91 UL zugelassen. Das ist exakt der gleiche Kraftstoff, nur ohne die Zugabe von TEL und notwendigen Scavengern.

Insbesondere Rotax-Motoren kommen häufig sogar mit Super-Benzin für Autos zurecht; aufgrund kleiner Zylinder, Wasserkühlung und elektronischer Motorsteuerung - wie in allen heutigen Autos.

Shell ist übrigens nicht an der FAA sondern an den Kosten gescheitert. Shell hatte 2013 eine Formulierung für bleifreien Kraftstoff mit vergleichbarer Klopffestigkeit vorgestellt, die Herstellungskosten waren aber unwirtschaftlich hoch und das Unternehmen hat die PAFI dann verlassen.

Die Zusätze in GAMIs G100 UL wären auch teurer als TEL. Solange es also TEL gibt, haben die auch keinen business case. Insofern erscheint ein TEL-Verbot notwendig, um den Markt zu verändern.

Ich bin gespannt, was in den kommenden 2-3 Jahren passieren wird.

Ja, die EU hat eine Änderung der REACH-Verordnung beschlossen. TEL darf nach einer Übergangsfrist von 36 Monaten ab dem 01. Mai 2025 in der EU nur noch mit Ausnahmegenehmigung in Verkehr gebracht werden.

Details (und Quellen) habe ich in folgendem Post genannt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,17,13,1156722

Ich denke, diese Nachricht rechtfertigt einen neuen Thread - neben den bereits laufenden zu alternativen Kraftstoffen.

Die EU Kommission hat am Samstag, 08. April 2022, die angekündigte Änderung der REACH-Verordnung (Verordnung zur Beschränkung chemischer Stoffe) inkl. eines faktischen Verbots von Tetraethylblei (TEL) beschlossen.

Die Verordnung wurde inzwischen im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 01. Mai 2022 in Kraft getreten. Sie gilt in allen EU-Ländern. Eine Bestätigung durch das EU Parlament oder die Mitgliedsstaaten ist nicht erforderlich.

Quelle: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2022/586/oj

TEL wird demnach als "besonders besorgniserregender, zulassungspflichter Stoff" in den Anhang XIV der REACH-VO aufgenommen.

Folge: Nach einer 36-monatigen Übergangsfrist darf ab 01. Mai 2025 in der EU kein TEL mehr hergestellt, importiert und verarbeitet werden. Dadurch wird dann die Produktion von Avgas 100 LL in der EU unmöglich.

Auch der Import fertig gemischten Avgas 100 LL wird reguliert da die darin enthaltene Menge an TEL die Grenzwerte * (siehe unten) übersteigt.

Update 2022-06-13: Es wäre den Kraftstoff-Herstellern möglich, die TEL-Konzentration in Avgas 100 weiter zu senken (Bleigehalt dann < 0,44 g/l) und die Klopffestigkeit stattdessen durch andere Additive zu steigern. Ein solcher Kraftstoff könnte dann voraussichtlich auch nach 2025 ohne besondere Genehmigung importiert werden. Aufgrund von Logistikkosten und geänderter Marktsituation könnte der Preis jedoch deutlich steigen. Details siehe späterer Post: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,17,13,1156722/page12#msgHook-2022,06,13,12,0628126

Kraftstoffhersteller bzw. -importeure können bis November 2023 individuelle Ausnahmegenehmigungen für den Import und die Verarbeitung des Rohstoffs TEL bzw. fertigen Avgas 100 LL beantragen.
Jede solche Ausnahme müsste durch die ECHA und die EU Kommission einzeln geprüft und genehmigt werden. Derartige Genehmigungen können unter der Voraussetzung erteilt werden, dass der Antragsteller entweder die Freisetzung des Stoffes in die Umwelt und die Exposition von Endverbrauchern vermeiden kann - oder wenn belegt wird, dass der sozioökonomische Nutzen der Verwendung des Stoffes die Gefahren überwiegt.
Ob und welche Unternehmen eine solche Ausnahme beantragen werden - und ob die Genehmigung dann überhaupt erteilt werden wird - ist aktuell nicht bekannt.

Bereits in wenigen Jahren könnte Avgas 100 LL in Europa also nicht mehr zur Verfügung stehen. Falls Ausnahmegenehmigungen erteilt werden, könnte der Kraftstoff noch teurer werden. Geringerer Wettbewerb, Aufwand für Genehmigung und Einhaltung regulatorischer Vorschriften, ggf. Logistikkosten für den Import aus dem EU-Ausland und sinkende Nachfrage könnten den Preis in die Höhe treiben.

Fazit: Das finanzielle Risiko des Betriebs von Luftfahrzeugen, die ausschließlich mit Avgas 100 LL betrieben werden können, ist in Europa durch diese Gesetzgebung gestiegen.

* TEL-Gehalt von Avgas 100 LL und Grenzwerte:

Da die Schädlichkeit von TEL durch die ECHA mit Kategorie 1A nach REACH bewertet wurde, liegt der Konzentrationsgrenzwert für einen genehmigungsfreien Import bei 0,1 Massenprozent bzw. 1 Massenpromill.
Avgas 100 LL hat, je nach Blend, eine Dichte von 720–780 g/l (15 °C) und enthält lt. Spezifikation mindestens 0,875g TEL pro Liter, das wiederum 0,56g Pb enthält. Die TEL-Konzentration beträgt je nach Dichte des fertigen Avgas 100 LL von 1,1 bis 1,2 Massenpromill. Der Konzentrationsgrenzwert für Stoffgemische wird beim bisherigen Avgas 100 LL also um ca. 12 - 20% überschritten; vgl. Art. 7 Abs. 2 bzw. Art. 33 REACH Verordnung.

Die Daten werden quasi in Echtzeit ausgewertet und für bis zu 28 Tage vorgehalten. Ob dabei neuere Daten stärker gewichtet werden als ältere, weiß ich leider nicht.

Schreib am besten an Gerhard Weesp, den Betreiber von KTrax - er kann dir Auskunft geben und sicherlich ältere Daten in der DB löschen. E-Mail Adresse steht oben auf dem Report unter dem Link "send email to Gerhard".

Das Problem sind nicht die Segelflieger. Die haben fast alle FLARM. Für deren Anwendungsfall ist das ein günstiges, verbreitetes und bewährtes System. Es gibt ca. 12.000 FLARM allein in DE.

Mit einem günstigen Kombigerät kann man die gut im Motorflugzeug oder Hubschrauber empfangen. Im Gegensatz dazu haben viele Motorflugzeuge aber nach wie vor weder ADS-B Out noch FLARM. Da ist der Handlungsbedarf weitaus größer!

Wie ich schon schrieb, sollte in Motorflugzeugen idealerweise beides (ADS-B In / Out und FLARM) eingebaut werden. Das ist, in Relation zu den Anschaffungs- und Betriebskosten eines Motorflugzeugs, nicht allzu teuer.

Was ist also dein Punkt? FLARM ist dir nicht gut genug, also sollte das niemand verwenden?

Andersherum für alle ADS-B zu fordern ist kaum realistisch. Um ES auf 1090MHz (SSR) mit SIL = 1 und SDA = 1 senden zu dürfen, brauchst du nicht nur einen zertifizierten Transponder sondern auch eine entsprechende zertifizierte GPS-Quelle - und ausreichend Strom für den Betrieb. Da wäre vielleicht - wie in den USA - ein zweiter Frequenzbereich mit niedrigeren Anforderungen an Genauigkeit und Sendeleistung eine Lösung; haben wir aber derzeit nicht.

Für die Kollisionsvermeidung bringt das ADS-B auch keinen großen Vorteil gegenüber FLARM, es trägt nur zu mehr Situational Awareness und "onboard entertainment" bei. Praxisbeispiel:

Ein Segler kreist im Bart und ich fliege auf diesen mit beispielsweise 120 kts zu. Dank FLARM wird mir das Segelflugzeug spätestens zwei Minuten vorher "stabil" in meiner Moving Map - und falls vorhanden im EFIS oder Air Traffic Display - angezeigt.

Der Alarm Level ist dann aber 0 (informational) weil aus einer Entfernung von ca. 4-5 NM auch kaum zu beurteilen ist, ob wir uns überhaupt kritisch annähern werden. Zu dem Zeitpunkt kann ich das andere Flugzeug oft noch gar nicht sehen. Ich hab also - dank des FLARM im Segler - bereits eine deutlich bessere Situational Awareness als ohne. Wenn ADS-B Out vorhanden ist, sehe ich das andere Flugzeug noch früher; was die SA noch weiter erhöhen könnte, aber zur Kollisionsvermeidung kaum noch einen Vorteil bringt.

Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision kann prinzipbedingt erst mit ausreichender Genauigkeit vorhergesagt werden, wenn sich die Ziele weiter annähern. Das ist übrigens selbst bei einem aktiven TCAS nicht anders. Bei Flughöhe 5.000 ft generiert ein TCAS die RA auch erst 20 Sekunden vorher. Die Entfernung beträgt in meinem Beispiel dann immerhin noch etwas über 1.200 Meter.

Wenn du schneller fliegst oder dir das andere LfZ entgegen kommt, erfolgt die Warnung bei gleicher "estimated time to impact" aber größerer Distanz. Mir erscheint eine Vorwarnung basierend auf verbleibender Zeit sinnvoller als anhand der Entfernung.

Verkehrpiloten reagieren lt. Untersuchungen in durschnittlich 3 Sekunden auf eine RA. Vermutlich braucht der Privatpilot etwas länger. Aber wie lange brauchen du oder ich, um auf ein eindeutiges visuelles und akustisches Alarmsignal mit Steigen oder Sinken zu reagieren?

Bei PowerFLARM und TRX höre ich an der Tonfolge (hoch-tief bzw. tief-hoch), ob der Konfliktverkehr höher oder niedriger fliegt und weiche halt andersherum aus. Das AT1 sagt mir "above" oder "below" und ich fliege dann in die jeweils andere Richtung. Nur bei "same altitude" hab ich ein Dilemma, wenn ich das andere Flugzeug nicht sehe. Da hängt es dann von der Situation ab, wohin ich ausweiche. Auf der Map bzw. im FLARM Display sehe ich immerhin, in welcher Richtung das andere Flugzeug sich befindet. Wenn ich das ECD aufs PFD aufgeschaltet habe und das Ziel "vor" mir ist, sehe ich dort einen dicken gelben Kreis.

In der hypothetischen Situation bin ich immer noch besser dran als ohne ECD - dann hätte ich das andere LfZ nämlich vermutlich gar nicht bemerkt.

Man kann diskutieren, ob z.B. 30 Sekunden Vorwarnzeit (dafür mit geringerer Prognosegüte) oder ein zusätzliches Ping (wie ein TA im TCAS) sinnvoll wären. Aber das sind Details.

Ich halte angesichts der gegebenen Realitäten ein ECD, das FLARM und ADS-B empfängt, in Kombination mit einem entsprechenden Anzeigegerät für eine absolut sinnvolle Ergänzung von "see & avoid".

Ich seh das eim bisschen wie Bremsassistent, ESP oder AIrbags im Auto - die bieten auch keine 100% Sicherheit; aber würdest du darauf verzichten?