Zu 1: Stimmt, aber dort darfst du den Sender in einem Flugzeug mit Transponder auch nicht nutzen - steht sogar im Handbuch.

Zu 2 und 3: Volle Zustimmung. Am besten mit separater Frequenz und unabhängig vom Transponder, so wie in den USA. Aber was vielleicht irgendwann sein könnte ist kein Argument für oder gegen ein heute verfügbares System.

Der Broadcast dient primär auch der Flugsicherung; z.B. satellitengestützt.

Das man das wunderbar auch Air-to-Air und für TAS nutzen kann, stelle ich gar nicht in Abrede. Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Der Treiber ist aber die Flugsicherung und die hat ggf. andere Interessen als wir.

Hallo Florian,

12V und 300mA? Das wären nicht einmal 4 Watt.

Welcher zugelassene Mode-S Transponder mit Extended Squitter (ADS-B Out) benötigt so wenig elektrische Energie?

Mich interessiert die durchschnittliche Leistungsaufnanme im Flugbetrieb - also mit regelmäßiger Antwort auf Interrogations sowie Broadcasts.

Bitte Hersteller und Modell nennen und mit Datenblatt belegen :-)

Und für ADS-B benötige ich dann ja noch ein zertifiziertes GPS. Wieviel oder wenig Energie braucht das zusätzlich? Auch hier wäre ich über Nennung eines konkreten Gerätes erfreut.

Danke und Gruß

Malte

ADS-B in der in Europa nutzbaren Form ist ein System der Flugsicherung, welches bodengestütztes Radar ergänzt oder ersetzt.

Es erfordert zertifizierte Transponder und GPS Quellen, ist in der Anschaffung entsprechend teuer und in vielen Luftfahrzeugen technisch gar nicht umsetzbar.

Es dient in der Regel der Flugwegeverfolgung durch ATC, z.B. auch in Gebieten ohne Radarabdeckung. Daher auch die hohen Sendeleistungen und vergleichsweise langen Update-Intervalle.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

FLARM hingegen ist ausschließlich für die kleinräumige air-to-air Kommunikation zwischen Flugzeugen mit dem Ziel der Kollisionsvermeidung entwickelt worden. FLARM wurde nicht als Radar- oder Transponderersatz konzipiert. Neben Funktionalität standen vor allem geringe Kosten im Vordergrund, um eine schnelle Verbreitung zu befördern.

Da Zielsetzung, Funktion und die Rahmenbedingungen von ADS-B und FLARM so unterschiedlich sind, unterscheiden sich eben auch die technische Umsetzungen und daraus ergeben sich Vor- und Nachteile beider Systeme.

Ich habe nie behauptet, dass FLARM das gleiche könne wie ADS-B oder gar TCAS.

Vielmehr habe ich erläutert, dass und warum man FLARM nicht unterschätzen und vorschnell ablehnen sollte.

Meine Meinung und Empfehlung ist, als Motorflieger in der GA BEIDE Systeme zu nutzen.

Ich kann dir sagen, wie ich es handhabe:

Im Flug beobachte ich ganz normal den Luftraum, nicht das Gerät.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Für laterales Ausweichen fehlt meines Erachtens Zeit und Genauigkeit.

Ist bei TCAS I und II übrigens genauso.

Wenn es ein "false positive" sein sollte, hab ich einmal umsonst die Flughöhe geändert - so what?

Und wenn eine Warnung ausbleibt stelle ich mich auch nicht schlechter, als mit Luftraumbeobachtung allein.

Auch das ist natürlich persönliche Prozedur und Entscheidung.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Der Nachfolger heißt AT-1, Hersteller ist AirAvionics - Garrecht ist in dem Unternehmen aufgegangen.

Das Gerät kann FLARM (nach dem neuen, PowerFLARM Standard) mit zwei Antennen senden und empfangen und ADS-B empfangen. Außerdem kann man sich vor Mode-S und Mode-C Transpondern mit ähnlicher Flughöhe in der näheren Umgebung warnen lassen, was aber weniger präzise und zuverlässig ist .

ADS-B Out kann man in Europa ausschließlich über den Transponder lösen. Das ist - wie jetzt lang und breit diskutiert wurde - ohnehin sinnvoll.

Als Anzeige ist eine große Zahl von Avionik- und Glascockpits anschließbar (per Arinc-429 und verschiedenen seriellen Protokollen). Außerdem sind die meisten FLARM Displays kompatibel und es gibt mit dem ATD auch ein ergonomisches Anzeigegerät vom selben Hersteller.

Audiowarnung kann aufs Intercom aufgeschaltet werden und beherrscht neben Piepser auch Sprachausgabe.

Und sicherheitshalber nochmal der Hinweis: Abgesehen von einer Kundenbeziehung über meinen Verein hab ich mit AirAvionics und FLARM nichts zu tun. Ich verdiene auch nichts an diesen oder ähnlichen Systemen.

Bei Verkehrslenkungssystemen werden womöglich mit aufwändigen Verfahren hohe Zuverlässigkeit und Präzision erreicht.

Das hat einen Preis, deswegen kostet ein TCAS mindestens einen fünfstelligen Betrag.

Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei meinem Fluggerät hat wohl kaum eine Komponente eine Zuverlässigkeit von 99%

Aber darum geht es auch nicht. Es geht um möglichst einfache und günstige Systeme, die Piloten bei Flügen nach VFR unterstützen und ggf. auf andere Luftfahrzeuge aufmerksam machen - aber die Luftraumbeobachtung und "see and avoid" nicht ersetzen sollen.

Der Nutzen ergibt sich dabei aus dem Produkt der Zuverlässigkeit bzw. Funktionalität und der Verbreitung.

Ein 60% zuverlässiges System, das in einer Mehrheit der betroffenen Luftfahrzeuge eingebaut ist bringt mir mehr "Sicherheit" als ein 90% zuverlässiges, das nur eine Minderheit verwendet.

Mit FLARM und ADS-B In + Out ist mein Risiko geringer als ohne oder mit nur einem der beiden Systeme. Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Hi Sebastian,

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist eher schwach und daher wiederholt gebrochen worden eher eine Kodierung und mit einfachen Mitteln zu umgehen. [Edit: Wie von Lennart korrekt angemerkt, ist der derzeit verwendete XXTEA Algorithmus technisch betrachtet eine Chiffrierung, keine Codierung. Reine Codierung erfolgte in den ersten Versionen des FLARM Protokolls. Mit V4.0 wurde 2008 TEA eingeführt, mit V6.0 2015 dann XXTEA].

Juristisch ist das aber vermutlich (zumindest in unser Rechtsordnung) nicht legal.

Aber wo kein Kläger, da kein Richter - und so lange ein Gerät nur passiv "lauscht" und auswertet, ist das von außen auch gar nicht feststellbar. Anders sähe es vielleicht aus, wenn das Gerät auch FLARM sendete... Daher tut es das - soweit ich weiß - auch nicht.

Ob FLARM dagegen vorgeht oder vorgehen wird, kann außer FLARM niemand wissen - ich kenne auch niemanden, der dort arbeitet. Wenn ich FLARM wäre, würde ich womöglich Unterlassung verlangen, sobald jemand ein solches Gerät kommerziell vermarktet und ohne Lizenz mit FLARM wirbt.

Mit OGN ist die Situation rechtlich ebenso unklar. Am Anfang wollte FLARM wegen der Überwindung der Verschlüsselung rechtlich gegen die Programmierer vorgehen; inzwischen scheint FLARM das Projekt zu tolerieren - offizielle Statements kenne ich nicht. Aus deren Sicht ist hier allerdings ein Zusatznutzen entstanden - und FLARM und seine Kooperationspartner werden deswegen nicht weniger FLARM Geräte verkaufen.

Natürlich wäre es schön, wenn das Protokoll offen wäre und dadurch vielleicht günstigere oder eine größere Zahl von Geräten auf den Markt käme. Andererseits kostet die Entwicklung und Produktpflege Geld - bei Hard- und Software, Funktechnik und Luftfahrt erfahrungsgemäß viel Geld. Das muss irgendwie bezahlt werden...

Außerdem verhindert die Lizenzierung auch Wildwuchs bei den Produkten. Dass sich eine heterogene Gruppe von Herstellern auf einen gemeinsamen Standard einigt ist äußerst selten. Meist wird der Standard entweder regulatorisch vorgegeben (ADS-B) oder ein großer Player dominiert den Markt und erzwingt dadurch die Standardisierung (FLARM) - manchmal ist es auch eine Mischung aus beidem.

Das ist auch in meiner Branche so - der Großteil der heutigen PC Standards wurde einfach von IBM, Intel, Microsoft oder anderen großen Firmen vorgegeben und danach "ratifiziert" und ggf. geöffnet - bis heute zahlen die anderen Hersteller aber in irgendeiner Form Lizenzgebühren, Patentnutzungsgebühren etc.

Wären Computer besser, wenn alle Standards frei und offen wären? Der Idealist in mir glaubt schon - der Realist in mir befürchtet, dass es in unserer Welt dann auch keine neuen Erfindungen, Entwicklungen oder Fertigungsverfahren mehr gäbe; dafür braucht man schließlich Kapital und das bekommt man nur, wenn man es irgendwann zurückzahlen kann - also mit seinem Produkt oder seiner Idee Geld verdient.

Grüße

Malte

Hi Markus,

alles OK - war auch nicht böse gemeint :-)

Gruß

Malte

Hallo Florian.

> Wie immer bei „Gerüchten“ wird es aber nicht besser, wenn man das Gegenteil dann auch einfach mal in die Welt setzt, ebenfalls ohne es mit Fakten zu hinterlegen.

Gern nenne ich auch Fakten dazu - dies wird dadurch ein langer Post:

Die Angaben zur Sendeleistung 10mW in vorherigen Aussagen beziehen sich auf das veraltete "classic" FLARM. Seit fast 10 Jahren ist die neue "PowerFLARM" Genration verfügbar und inzwischen der Standard, die alten Schächtelchen kann man seit Jahren gar nicht mehr kaufen, die ersten bekommen schon keine Updates mehr und sind damit EOL. Die als "PowerFLARM" lizenzierten Geräte senden alle mit mindestens 25mW und - je nach Hersteller - bis zu 100mW.

Auf einzelnen Frequenzen des 868 MHz Bandes wären regulatorisch bei uns sogar bis zu 500mW erlaubt; wenn Techniken wie "Listen before Talk" (LBT) und "Adapative Frequency Agility" (AFA) implementiert werden. Auch mit beschränktem "Duty Cycle" sind derartige Leistungen erlaubt. Soweit ich weiß gibt es aber (noch) kein FLARM, dass dieses Limit voll ausnutzt - ist auch nicht wirklich erforderlich.

Wir sprechen also von 14 bis 20dBm. 3dBm mehr entspricht dabei einer Verdoppelung der Leistung. Da sieht sogar die Theorie gleich viel freundlicher als bei 10dBm aus; zumal die zu übertragenden Datenmengen ziemlich klein sind und das Protokoll entsprechend fehlertolerant ist.

Im Vergleich zu den 125-250W Sendeleistung eines in der GA üblichen Transponders erscheint das trotzdem lächerlich gering; Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen der Systeme unterscheiden sich aber auch grundlegend.

Die Reichweite einer Funkübertragung hängt nicht nur von der Sendeleistung und der (Freiraum)-Dämpfung sondern insbesondere auch vom Gewinn der Empfangsantenne, der Empfangsempfindlichkeit des Empfängers, der Datenrate und Fehlertoleranz des Protokolls und den Störungen ab.

In der Fliegerei sind in der Regel nicht besonders viele Abschirmungen zu erwarten - sondern eine "clear line of sight" von Antenne zu Antenne. Die Störungen sind im 868 MHz Band - weil eben alle Sender auf der Frequenz mit wenig Leistung senden - ebenfalls gering. Das ADS-B die 1090 MHz exklusiv nutzt ist hier kein Vorteil - weil ich im Stuttgarter Luftraum eben auch von allen anderen Transpondern zwischen Rhein und Bodensee "gestört" werde

Die Krux bei den meisten FLARM Installationen sind die Antennen, Verkabelung und Empfänger!

Unsere OGN Bodenstation empfängt FLARM Broadcasts aus 60-80km Entfernung, bei entsprechend trockenen Wetterlagen auch mal von weiter weg. Die hat aber auch eine stationäre, 1.2m lange Antenne auf dem Turm - was im Flugzeug irgendwie unpraktisch wäre.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM - in einem unserer Flugzeuge "sehen" bei der Auswertung regelmäßig auch Ziele, die über 10km entfernt waren. Das sind keine theoretischen sondern gemessene Werte.

Die Optimierung der Antennen (Typ und Position) ist bei FLARM die wichtigste Maßnahme. Die Ausgangsleistung ist natürlich anhand der EIRP des Gesamtsystems aus Sender und Antenne zu bemessen; folglich kann ich zum Empfangen aber sehr wohl auch einen hohen Antennengewinn nutzen.

Bei einem Luftfahrzeug aus Kunststoff, Holz oder Rahmen + Bespannung und mit überwiegend offenem Cockpit (z.B. Segelflugzeug, viele UL, sonstige Luftsportgeräte) mag ein einfacher Rundstrahler ("Stummelantenne") noch akzeptabel sein; in den meisten Motorflugzeugen genügt der nicht. Bei Blechfliegern halte ich externe Antennen - am besten zwei Antennen - für unbedingt empfehlenswert.

Das hilft auch gegen Funkstörungen aus dem Flugzeug selbst; hochwertige (HF-geschirmte) Empfänger, geeigneten Einbauort, geschirmte Kabel und Stecker, etc. mal vorausgesetzt.

Die Antennenproblematik schränkt den Nutzen portabler Geräte (PowerFLARM portable, SkyEcho2) prinzipbedingt ein - wenn der Empfang schlechter ist, sinkt die Reichweite und damit auch die Vorwarnzeit bei schnellen Annäherungen. Aber auch hier kann man mit separaten Antennen (zum Kleben, Klemen oder mit Saugnapf) noch optimieren.

Da das SkyEcho2 gar keine externe, frei positionierbare Antenne hat, würde mich die FLARM Empfangsleistung besonders interessieren. Dazu wurden keine Messungen veröffentlicht - Wunder würde ich aber nicht erwarten, die Physik lässt sich schlecht austricksen.

In jedem Fall kann und sollte man im eigenen Interesse die Performance seiner FLARM Installation überprüfen und ggf. verbessern. FLARM und andere Hersteller bieten kostenlose Software zur Auswertung der Empfangsleistung an. Mit Hilfe des OGN kann man wiederum die Sendeleistung seines FLARM einfach überprüfen. Beides muss dann aber auch genutzt werden - messen, ändern, wieder messen... Oder man beauftragt jemanden, der sich damit auskennt.

Ein Vorher-Nachher-Beispiel ist hier beschrieben:
https://www.fsg-unterwoessen.de/2018/05/so-schaut-ein-nicht-funktionierendes-flarm-aus/

Jegliche Optimierung ist im Test der PuF 2012 versäumt worden - was der Autor auch schrieb. Damals wurde außerdem ein spezielles FLARM-Gerät (PowerFLARM portable) in einem speziellen Szenario mit einem schnellen Flugzeugtyp in einer kleinen Versuchsreihe (< 10 Annäherungen) getestet. Trotz Hinweisen auf eine ungünstige Antennenanordnung und vergleichsweise geringen, gemessenen Empfangsreichweiten wurde der Test nicht wiederholt. Das ist sehr wenig Empirie.

Ob die verwendeten Flugzeuge, Twin Comanche oder Glasair III "Cruise Missile", mit 200kts IAS und mehr repräsentative Testkandidaten für das Gros der privaten GA sind, kann man auch in Frage stellen. Die hohe Fluggeschwindigkeit führte im Test zusätzlich zu Druckunterschieden zwischen Kabine und Außenluft, die in falschen Höhenangaben resultierte.

Bei einem solchen Flugzeug wäre ein festeingebautes System mit Anschluss an den Static Port und Außenantennen ratsam - und kostenmäßig in Bezug auf die TCO wohl auch vertretbar. Bei schnellen Flugzeugen könnte man dann sogar über Antennen mit einer Richtcharakteristik nachdenken; das Gebiet vor dem Flugzeug ist ggf. wichtiger als dahinter. Wenn man im Luftraum der oder die Schnellste ist, wird man seltener von hinten "getroffen".

Hinzu kommt eine Besonderheit des FLARM Systems. Dieses warnt nämlich (anders als TCAS) nicht bei vertikaler oder lateraler Annäherung (Einflug in die eigene "Schutzzone") sondern nur dann, wenn bei Beibehaltung der momentanen Flugewege und Geschwindigkeiten eine Kollision zu erwarten ist. Dazu werden der eigene Flugweg und die Flugwege anderer LfZ in der Umgebung permanent extrapoliert und miteinander verglichen.

Eine tatsächliche Kollisionsgefahr fliegend zu provozieren halte ich für äußerst schwierig und gefährlich - so wie ich den Bericht lese, wurde das im PuF Test auch nicht versucht.

ADS-B Out hat für die Kollisionswarnung im Nahbereich einen entscheidenden Nachteil: Das Update-Intervall (wie oft Broadcasts ausgesendet werden) liegt ohne aktive Abfrage durch Radar oder TCAS bei 5 Sekunden oder mehr. Das kann im Fall einer kritischen Annäherung zu viel sein; hier ist FLARM mit 2 Sekunden (Standard, optional auch 1 Sekunde per Konfiguration) im Vorteil. Daher erfolgt bei den meisten TAS, die ADS-B empfangen, die Warnung ebenso wie beim TCAS nach Entfernung und nicht aufgrund einer Auswertung der Flugvektoren - wodurch wiederum mehr (ggf. false positive) Warnungen generiert werden.

Bildlich formuliert: Wenn zwei Flugzeuge in Formation nebeneinanderher fliegen, warnen (fast alle) ADS-B TAS und TCAS die ganze Zeit, ein FLARM hingegen gar nicht. Genauso ist es, wenn man einem anderen LfZ mit identischer oder langsamerer Geschwindigkeit hinterherfliegt. Wenn man die Historie betrachtet ist das auch logisch. TCAS und ADS-B kommen aus der IFR-Fliegerei, wo durch Staffelung Mindestabstände hergestellt werden. Sichtflieger, insbesondere Segelflieger, nähern sich öfters "ungefährlich" an. Jeder Segelflieger würde das FLARM sonst ja auch beim Kurbeln im Pulk abschalten, wenn es ständig piepste.

Aus meiner Sicht ist das ein weiteres Argument für kombinierte Systeme - eben "best of both worlds". Aber nochmal zurück zu FLARM:

Die benötigte Reichweite hängt vom Flugzeug und dessen Einsatz ab. Ich bin meist relativ gemütlich mit 110 - 130kts in G und E unterwegs. Dabei lege ich um die 67m Flugweg pro Sekunde zurück - was mir bei 6km Empfangsreichweite eine theoretische Vorwarnzeit von fast 90 Sekunden gäbe; so "früh" wird meist noch keine Warnung generiert.

Selbst im ungünstigsten Fall einer frontalen Annäherung mit einem genauso schnellen Ziel sind ca. 45 Sekunden Vorwarnung immer noch ganz gut - und, wie gesagt, sind die Reichweiten oft höher.

Zugegeben - wenn zwei Flieger sich mit je 250kt annähern verkürzt sich die Vorwarnzeit kritisch - aber das ist meiner Meinung nach nicht das typische Szenario.

Die meisten gefährlichen Annäherungen oder Kollisionen erfolgen nicht bei hoher Geschwindigkeit oder auf Gegenkurs. Statistisch ereignen sich die meisten Vor- und Unfälle in unmittelbarer Nähe von Flugplätzen und in der Platzrunde. Da fliegt man dann (hoffentlich) mit angemessen geringerer Geschwindigkeit. Wenn sich Flugwege kreuzen oder überholt wird, sind die Relativgeschwindigkeiten ebenfalls deutlich geringer.

Gute Lektüre dazu - enthält auch eine Liste realer near-misses und midairs der letzten Jahre:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

Insbesondere bei ähnlichem Kurs in ein anderes Luftfahrzueg "hineinzusteigen" oder "herabzusinken" halte ich für ein mindestens genauso realistisches wie gefährliches Szenario. Da ist die Annäherungsgeschwindigkeiten dann "nur" die Vertikalgeschwindigkeit zuzüglich einer horizontalen Geschwindigkeitsdifferenz.

Die ersten FLARM Geräte (die "Zigarettenschachteln" mit Stummelantenne auf dem Dashboard) litten neben suboptimalen Antennen und geringerer Sendeleistung vor allem an fehlender Rechenkapazität. Daher wurde damals die Auswertung der Ziele in Software auf einen engen Umkreis begrenzt; das hat die Reichweite stärker eingschränkt als die Funkreichweite. Diese Probleme sind aber schon lange gelöst, Geräte der PowerFLARM-Generation haben genug Rechenpower um viele Ziele parallel auszuwerten - wenn die Empfangsanlage passt.

Aus einem einzelnen Test eines FLARM Gerätes vor über 6 Jahren zu schlussfolgern, FLARM sei insgesamt Mist und nicht zu gebrauchen und dies daher kategorisch abzulehnen, halte ich jedenfalls für desktruktiv.

Man sollte letztendlich auch nicht vergessen, dass Konfliktverkehr häufig Segelflugzeuge, Motorsegler oder ULs sind - und die haben häufig FLARM an Bord und selten ADS-B-Out. Herkömmliche Transponder kommen dort schon wegen des Energieverbrauchs kaum in Frage. Nach Angabe der FLARM Technology AG sind weltweit 35.000 FLARM Geräte; davon über 20.000 in Europa im Einsatz. Zahlen zu ADS-B Out Transpondern kenne ich nicht.

Hier zumindest eine Grafik aus der oben verlinkten Studie - das sind die in DE registrierten Luftfahrzeuge nach Zahlen. Wie viele von denen haben wohl eher ein FLARM und wie viele eher ADS-B-Out?

Wenn ich also ein Risiko darin sehe, kurbelnde oder knapp unterhalb der Wolken fliegende Segelflugzeug, im Vergleich langsamere MoSe, UL oder andere Luftsportgeräte zu übersehen, habe ich von FLARM einen großen Nutzen - und der verdoppelt sich, wenn der Luftfahrzeugführer mich auch empfangen kann.

Die Position "sollen doch gefälligst alle Luftfahrzeuge aller Klassen ADS-B Out einrüsten, dann reicht mir der günstige Empfänger" halte ich jedenfalls für illusorisches Wunschdenken - und für einigermaßen egoistisch obendrein. Das wird übrigens auch in den USA nicht gefordert; da nimmt interessanterweise zusätzlich zu ADS-B die Verbreitung von FLARM zu - auch in Verbindung mit der Ortung von Drohnen / UAV.

Der Vergleich SkyEcho2 und PowerFLARM portable - Ausgangsfrage dieses Threads - hinkt im Übrigen, weil die Geräte unterschiedliche Funktionen bieten.

Ich bin weder für noch gegen eines der Systeme FLARM und ADS-B - ich empfehle vielmehr, beides zu nutzen.

Sofern man das Kollisionsrisiko als VFR-Motorflugpilot als bedrohlich ansieht, dieses mitigieren möchte und dafür Resourcen aufwenden kann und will, ist die optimale Lösung meiner Meinung nach derzeit ein fest eingebautes System, dass die etablierten Verfahren (FLARM, ADS-B und ggf. A/C/S Transponder) kombiniert.

Zusätzlich ist ein ADS-B Out XPDR sinnvoll. Wer häufig schnell und / oder nach IFR unterwegs ist und es sich leisten kann, könnte auch noch über ein aktives TCAS nachdenken.

Soll es eine mobile Lösung sein, muss man Einschränkungen in Kauf nehmen. Dennoch fände ich auch hier die Kombination mehrerer Techniken sinnvoll; was SkyEcho2 aber nur bedingt leisten kann. Alternative Lösungen habe ich genannt - die leisten mehr als das SkyEcho2, kosten aber auch mehr Geld.

Nicht zuletzt sollte sich natürlich niemand durch technische Hilfen in falscher Sicherheit wiegen. Es gilt weiterhin see-and-avoid und konsequente Luftraumbeobachtung ist das Wichtigste. Dennoch nehme ich als Pilot dabei gerne jede zusätzliche Unterstützung in Anspruch - sei es FIS, ein Copilot oder eben ein oder mehrere technische Geräte. Wie bei jeder (Luftfahrt)-Technik ist natürlich Systemkenntnis notwendig, um die Funktionsweise und Limitationen einschätzen zu können.

Wenn der angesprochene "false-sense-of-security" tatsächlich ein reales Problem wäre, hätte die Zahl der Verkehrstoten nach der Einführung von ABS, ESP, Airbags, Gurtstraffern, Radar-Abstandstempomaten, Notbremsassistenten etc. in Autos rapide ansteigen müssen - das Gegenteil ist der Fall. Das ist für mich lediglich eine Killerphrase, die gegen jeden technischen Fortschritt eingesetzt werden kann.

Die Entscheidung ist am Ende eine persönliche - damit ist von meiner Seite auch alles gesagt :-D

Beste Grüße
Malte

Hallo Markus,

sind Provokation und Unterstellungen hier ein akzeptiertes Stilmittel der Diskussion?

> Es wäre sehr schön wenn du dich enttarnen würdest und so zur Diskussion als Experte beitragen könntest. Auf jeden Fall bist du jemand, der sich täglich mit dem Thema beschäftigt und sehr gut auskennt.

Ich brauche mich nicht "enttarnen" - im Gegensatz zu dir schreibe ich hier mit Klarnamen.

Für mich ist das hier in weiten Teilen ein Experten-Forum; da schreibe ich logischerweise zu Themen, zu denen ich über entsprechende theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrungen verfüge.

Ich habe mich aus persönlichem Interesse intensiv mit den verschiedenen Systemen zur dezentralen Verkehrserkennung und -information mit dem Nutzen der Kollisionsvermeidung beschäftigt. Daher hoffe ich, als Experte zur Diskussion beitragen zu können.

Beruflich bin ich selbstständiger Informatiker. Eine geschäftliche oder private Beziehung zur Firma AirAvionics (Garrecht gibt es gar nicht mehr) oder einem anderen Avionik-Hersteller habe ich nicht.

In meiner Freizeit engagiere ich mich ehrenamtlich in einem großen Luftsportverein bei Stuttgart - wo ich auch hauptsächlich fliege. Dieser Verein unterhält eine Kundenbeziehung zu AirAvionics, zu Garmin, zu LX, zu Swissbat und zu FLARM - wir haben nämlich verschiedene Produkte von denen im Einsatz.

Unter anderem drei TRX-1500A - daher kann ich von denen auch praxinah berichten. Ich setze mich aber kritisch mit den Vor- und Nachteilen dieser und anderer Lösungen auseinander und mache keine Werbung für irgendein Produkt.

Außerdem habe ich wiederholt das Projekt "Open Glider Net" unterstützt - das basiert zwar auf FLARM, weswegen ich dazu einige technische Details kenne, ist aber eine "non-profit" Geschichte. Aus dem Kontext kenne ich Gerhard W., den Inhaber von Kisstech aus der Schweiz; welche Relevanz das haben soll, kann ich aber nicht nachvollziehen.

Es wäre schön, wenn wir damit dann zu einer sachlichen Diskussion zurückkehren könnten.

Beste Grüße

Malte

Hi Markus,

ich will keine Grundsatzdebatte anfangen, aber mit dem Folgenden stimme ich nicht überein:

> Die einzig richtige Lösung um sicher zu gehen, - dass man eine Chance hat gesehen zu werden - ist ADS-B OUT. Da sind wir uns einig. FLARM ist viel zu schwach in der Sendeleistung und bei den Näherungsgeschwindigkeiten von zwei Motorflugzeugen vollkommen unzureichend.

Natürlich ist ADS-B aufgrund der großen Reichweite gut für die Situational Awareness - ich sehe schon Meilen im Voraus auf dem Moving Map, welche anderen Motorflugzeuge mit ADS-B-Out im Luftraum unterwegs sind.

Ich wäre aus diesem Grund auch froh, wenn möglichst viele LfZ ADS-B-Out aussendeten und hätte eine verpflichtende Einführung für die Motorfliegerei in der EU für deutlich sinnvoller gehalten als den Mode-S Quatsch in Deutschland. Das ist aber nicht der Fall - und nur ein Bruchteil der kleineren Motorflugzeuge bei uns hat heute ADS-B Out.

Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs, Paraglider, Drachenflieger - und eine zunehmende Zahl an Echo-Flugzeugen und Hubschraubern - haben dafür bereits ein anderes System.

Deswegen verteufle ich FLARM auch nicht sondern sehe dies als absolut sinnvolle und empfehlenswerte Ergänzung zu ADS-B - oder umgekehrt ;-)

Dass FLARM für Motorflugzeuge keine brauchbare Warnung generieren würde ist ein Gerücht, welches sich in Pilotenkreisen sehr hartnäckig zu halten scheint - meist aber nicht mit Fakten belegt wird.

Die aktuellen Geräte erzielen in Verbindung mit Außenantennen ausreichende Empfangsreichweiten von 6-10km und generieren zuverlässige Warnungen - eher kann auch kein ADS-B basiertes TAS sinnvoll warnen.

Insofern halte ich Kombigeräte, die FLARM aussenden, FLARM sowie ADS-B empfangen und außerdem Warnungen akustisch und visuell ergonomisch darstellen in Verbindung mit einem ADS-B Out Transponder für eine gute Lösung.

Gruß

Malte

GARMIN GTX330 stimmt leider nicht.

Diesen verbreiteten Transponder gibt es mit dem Zusatz GTX 330 ES (= Extended Squitter) - dann ist ADS-B-Out einfach per seriellem Anschluss an ein zertifiziertes GPS (z.B. GNS430/530 W) aktivierbar.

Hat man einen "normalen" GTX330, muss dieser zusätzlich für ein Upgrade zu Garmin geschickt werden. Kostet ca. 1500€ - dazu kommen Ein- und Ausbau sowie die Verkabelung von / zu GPS; im Avionikbetrieb in Summe ca. 2000€ :-(

Mode C und einfache Mode S Transponder haben keine GPS Quelle und kennen damit auch keine Position; nur die Druckhöhe wird mit einem internen Baro-Sensor ermittelt.

Bei ADS-B und FLARM kann die Geschwindigkeit über Grund anhand der Veränderung der Position berechnet werden; was in der Regel schon die GPS-Quelle erledigt.

Für die Verkehrslenkung kann die Geschwindigkeit anhand der Positionsänderung zwsichen mehreren Radarechos des bodengestützten Primärradars bestimmt werden; bei TCAS zumindest die Annäherungsgeschwindigkeit anhand der Laufzeitänderung mehrer aktiver Interrogations.

Danke für die Ergänzung. Die Unterscheidung finde ich sehr hilfreich:

• Bei FLARM und ADS-B ermittelt und überträgt der Sender, wo er ist und wie er sich bewegt
• Bei Mode A/C/S und TCAS muss der Empfänger die Position und Bewegungen selber aufgrund von Signallaufzeiten, Empfangswinkel, Empfangsstärke or mithilfe eines zusätzlichen Radarsystems ermitteln; mit Ausnahme der Druckhöhe, die vom Transponder ermittelt und mitgesendet wird

> Ausserhalb des UK darf man die Positionsdaten aus solchen Quellen allerdings derzeit nicht über ADS-B aussenden.

Ich dachte, dafür gäbe es die kodierte Angaben zu Signalintegrität (SIL) und Zuverlässigkeit (SDA)? Die wären dann ggf. 0 (niedrigster Level) oder 1 und würden daher von ATC zur Verkehrslenkung gar nicht berücksichtigt.

Erläuterung:

• SIL – Source Integrity Level - indicates the probability of the reported horizontal position exceeding a defined containment radius
• SDA – System Design Assurance - indicates the probability of an aircraft malfunction causing false or misleading information to be transmitted

Die meisten TIS/ TAS könnten und würden das Signal aber trotzdem zur Anzeige bringen - was ja meist auch sinnvoll ist; lieber ein false positive zu viel als eine Warnung zu wenig.

> Der UK-Versuch zur Verbereitung von EC-Devices erlaubt nun testweise auch die Verwendung von "non qualified GPS/GNSS receiver" oder solchen, die "nur" nach TSO-C199 zertifiziert sind.

Welchen Sinn ergibt das, wenn die Geräte auch auf 1090 MHz senden und daher nicht parallel zu einem meist vorhandenen Transponder verwendet werden dürfen? Das hilft dann doch dann nur LfZ ohne Transponder? Weiß jemand, welche LfZ in welchen Lufträumen in UK verpflichtend einen Transponder haben müssen?

Das hat man jenseits des Atlantiks mit der zweiten Frequenz m.M. nach recht elegant gelöst - da wurde niemand zum Transpondertausch gezwungen und die Nachrüstlösungen sind entsprechend günstig.

Du hast recht; bei Mode C sind nur eingestellter Squawk und die Druckhöhe in 100ft Schritten kodiert. Die Geschwindigkeit wird dann ggf. per Primärradar bestimmt. Ich korrigiere das.

Hallo Jörg,

es geht dabei nur um das Senden. Der (passive) Empfang ist natürlich auch außerhalb des UK erlaubt.

Grundprinzip aller technischen on-board Traffic Information / Traffic Advisory Systeme ist immer, dass jedes entsprechend ausgerüstete Flugzeug periodisch oder auf Anfrage Funksignale aussendet, die von anderen empfangen und interpretiert werden.

Ich muss also senden können, um gesehen zu werden - und empfangen, um andere zu sehen.

In der GA kommen derzeit drei Verfahren zum Einsatz:

• FLARM (ursprünglich aus dem Segelflug aber zunehmend auch im Motorflug und in Hubschraubern)
• Sekundärradar-Transponder und TCAS (letzteres seltener in kleinen Flugzeugen)
• ADS-B

FLARM sendet und empfängt auf einer "freien" Funkfrequenz (868 MHz) mit sehr hoher Datenqualität und Genauigkeit, dafür mit vergleichsweise geringer Sendeleistung und Reichweite. FLARM ist proprietär - die Daten werden kodiert (manche sagen auch verschlüsselt) übertragen. Der Gerätehersteller braucht also eine Lizenz vom Urheber, um die Daten nutzen zu können. Die fehlt dem SkyEcho2, man ist daher auf ein Zusatzprodukt angewiesen. Außerdem kann das SkyEcho2 kein FLARM Signal aussenden - andere FLARM Nutzer "sehen" das eigene Flugzeug also nie.

Einen Transponder haben viele Flugzeuge zur bodengestützten Radarüberwachung. Die Transponder senden und empfangen auf einer speziellen Frequenz (1090 MHz). Früher sendete der Transponder nur den Squawk (Mode A), mit Mode C kam die Flughöhe und Geschwindigkeit dazu [edit: Mode C Transponder senden neben dem eingestellten Squawk die im Flugzeug ermittlte Druckhöhe auf 100ft gerundet; die Geschwindigkeit kann ggf. vom Primärradar ermittelt werden]. Mit Mode S erhielt jeder Transponder auch noch eine eindeutige Kennung - so kann das LfZ von ATC identifiziert werden; außerdem können Transponder gezielt abgefragt werden. Da das Funksignal des Transponders aber keine Position enthält, ist der Nutzen zur Verkehrsdarstellung, Konflikterkennung und -vermeidung gering bzw. erfordert hohen, technischen Aufwand (siehe TCAS). Passive Systeme können die Entfernung und Richtung nicht ermitteln und warnen eher unspezifisch.

Zusätzlich kommt ADS-B ins Spiel. Beim sog. ADS-B Out werden vom LfZ regelmäßig Daten zur eigenen GPS-Position, Flughöhe, Kurs und Steig- und Sinkrate als "Broadcast" ausgestrahlt. Meist werden diese Daten in das Signal eines Modes-S Transponders als sog. "extended squitter" integriert. Aufgrund der hohen Sendeleistung ist die Reichweite hoch - 200NM und mehr. Es gibt auch satellitengestützte Empfangssysteme, welche die Empfangsabdeckung noch signifikant erhöhen. In der Verkehrsluftfahrt ist ADS-B seit Jahren Standard; so können Flugzeuge auch außerhalb der Radarabdeckung oder in Lufträumen mit sehr vielen Echos getrackt werden. ADS-B ist technisch einfach zu empfangen und zu dekodieren - so kommen z.B. die Daten in Flightradar24 oder anderen Trackingdiensten zu Stande.

Mit einem entsprechenden Empfänger kann ich die empfangenen Daten natürlich auch im Flugzeug nutzen, das nennt man dann landläufig ADS-B In. Wenn ich die Daten dann in ein Moving Map einspeise, kann ich die Flugzeuge um mich herum auf der Karte sehen - aber natürlich nur die, die ADS-B Out ausstrahlen.

Empfangen kann das SkyEcho2; das Aussenden wird ebenfalls unterstützt, ist aber nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen erlaubt und damit faktisch nicht nutzbar.

Wenn ich schon einen Transponder an Bord habe, darf ich nicht noch einen zweiten Sender auf der selben Frequenz aktivieren - weder in UK noch anderswo. ATC sähe sonst ggf. zwei Ziele oder es könnte Interferenzen geben.

Habe ich keinen Transponder, könnte ich das SkyEcho2 technisch als solchen verwenden. Das Gerät muss dann aber die Zulassungsvorschriften für Transponder erfüllen. In UK hat der Hersteller dafür eine vorläufige Zulassung erhalten, die gilt aber nur dort und ist auch befristet. Daher darf man den ADS-B Out Sender nur verwenden, wenn man a) keinen anderen Transponder hat und b) in UK fliegt und c) die Ausnahmegenehmigung noch gilt.

In den USA müssen fast alle Flugzeuge bis 2020 ADS-B-Out einrüsten. Dort hat man, neben dem Einbau eines Mode-S Transponders mit ADS-B-Out (1090 MHz) noch einen zweiten Weg geschaffen: Es wurde eine weitere Frequenz (978 MHz) reserviert, auf der günstige Nachrüstgeräte zusätzlich zum meist ohnehin vorhandenen Mode C Transponder senden dürfen. Das könnte das SkyEcho2 technisch auch - ob erlaubt oder nicht, weiß ich nicht.
Außerdem werden auf der Frequenz von den Bodenstationen aus kostenlose Informationsdienste (Wetter, NOTAM, etc.) ausgesendet. Die Frequenz ist in Europa anderweitig belegt und deren Nutzung daher nicht vorgesehen.

Bei der erzwungenen Umrüstung auf Mode-S vor einigen Jahren wurde ADS-B - anders als in den USA - leider nicht berücksichtigt. Und leider können die meisten Transponder nicht einfach "erweitert" werden sondern müssen teuer und aufwändig ersetzt werden, wenn man ADS-B Out haben will.

Davon abgesehen, dass ADS-B Out sinnvoll ist um von anderen "gesehen" zu werden, wird das früher oder später auch von der Flugsicherung gefordert werden. Es ist technisch einfacher, effizienter und präziser, ADS-B statt oder in Ergänzung des aufwändigen Primärradars zu nutzen.

In einzelnen FIR (z.B. Amsterdam / Nordsee) ist es schon so weit - und womöglich kommt die Pflicht demnächst schon für Flugzeuge mit mehr als 5,7t MTOW oder Fluggeschwindigkeit > 250kt.

Will man die heute vorhandenen Systeme zur Traffic Advisory nutzen, stellen die genannten Kombigeräte m.E. die sinnvollste Lösung dar. SkyEcho2 zähle ich wegen der mangelnden Sendefähigkeit nicht dazu. Wenn möglich noch ADS-B Out einbauen; das erhöht die eigene Sichtbarkeit nochmal erheblich. Ein aktives TCAS kommt in den meisten Fällen preislich nicht in Frage.

Beste Grüße

Malte

GDL 90 ist ein von Garmin definiertes und öffentlich dokumentiertes Datenformat und Übertragungsprotokoll.

Damit können Daten zu Positionen und Flugvektoren des eigenen und anderer Luftfahrzeuge sowie Verkehrshinweise über eine serielle Schnittstelle zwischen Geräten (z.B. Transponder, TAS und Display-Einheiten) übertragen werden.

Technische Beschreibung: https://www.faa.gov/nextgen/programs/adsb/Archival/media/GDL90_Public_ICD_RevA.PDF

Andere Hersteller haben das Protokoll zwecks Interoperabilität implementiert.

Alternativen dazu sind beispielsweise das ebenfalls öffentliche, FLARM-spezifische NMEA-Protokoll (angelehnt an GPS NMEA 0183) oder ARINC-429 speziell zur Anbindung von Glascockpits.

Hallo Christoph,

die Einschränkungen und Abhängigkeiten würden mich persönlich davon abhalten, auf dieses System zu setzen - aber das ist ja immer eine individuelle Entscheidung.

Sicherlich ist ADS-B-In und eingeschränkter FLARM-Empfang besser als gar keine Traffic Information.

Dass Skydemon die Daten im FLARM-Protokoll aus dem "raw datastream" gegen Lizenzgebühr dekodieren kann wusste ich nicht - wieder was gelernt. FLARM-Geräte (und andere, vergleichbare Systeme) leisten aber noch mehr, als die aktuelle Position und Flugvektoren zu entschlüsseln. Sie müssen permanent das Konfliktpotential aller empfangenen Ziele in Bezug auf den eigenen Flugweg berechnen und bewerten. Ob eine Navigationsapp das "nebenbei" genauso gut und zuverlässig erledigt wie eine spezialisierte Hardware?

Die fehlende Aussendung von ADS-B-Out und FLARM reduziert in jedem Fall die Wahrscheinlichkeit, dass andere Systeme dein Luftfahrzeug erkennen. Wenn alle nur empfingen und niemand sendete, wäre das Gerät völlig nutzlos, oder?

Wenn ich ein TAS für den Sichtflug im unteren Luftraum in Deutschland und Europa anschaffe, würde ich FLARM In / Out, ADS-B In sowie dedizierte Warnung (Beeper + Anzeige) als "must have" sehen. Anbindung an EFB (Tablet, Smartphone) wären für mich "nice to have". ADS-B-Out wäre auch toll - muss aber über den Transponder gelöst werden.

Die aktive Abfrage von Mode-S Transpondern (TCAS) beherrscht kein mir bekanntes mobiles Gerät. Angesichts der hohen Kosten (wie z.B. für das hier angesprochene GTS 8xx ca. 10k€ + Einbau) kommt das im Festeinbau für Hobbyflieger auch kaum in Frage.

Einschränkungen bei der Empfangsleistung durch Antennen im Cockpit (ggü. Außenantennen) bestehen prinzipbedigt bei allen portablen Geräten gleichermaßen.

Welche Alternativen gibt es also? Wenn du ein portables Gerät benötigst, bleiben dann nicht so viele:

PowerFLARM portable erfüllt alle o.g. Anforderungen, für die Anbindung an andere Geräte per WiFi braucht man zusätzlich das "AirConnect" Modul. Kostet dann zusammen fast 2,6 k€ (brutto).

Ähnlich ist das FlarmBAT von LX; das gibt es optional mit ADS-B In. Piepser und Anzeige sind im Gerät eingebaut. Die Anbindung an Tablet / Smartphone klappt per Bluetooth ohne Zusatzgerät und Lizenz.
Interessant ist die Option, eine zweite FLARM Antenne (Antenna Diversity) zu nutzen. Das erhöht die Empfangsqualität und damit die Reichweite - auch hier wäre der Gewinn mit externen Antennen größer... Preislich ist das FlarmBAT etwas günstiger als das PowerFLARM portable, mit 2. Antenne für FLARM und 3. für ADS-B In kostet der Spaß um die 2k€; siehe: https://gliding.lxnav.com/products/flarmbat/

Mit identischer Funktion aber deutlich kleinerer Baugröße kommt auch das neue Flarm Eagle Mobile, ebenfalls von LX, daher. Hier gibt es ebenfalls ADS-B In, FLARM Antenna Diversity und Bluetooth + WiFi als Option. Einen deutschen Händler dafür hab ich noch nicht gefunden, in Tschechien kostet das Gerät mit den genannten Optionen ca. 2,2k€; siehe: https://www.lxnavigation.com/flarm-eagle-mobile-2/

Ich habe übrigens das Glück in einem Verein zu fliegen, der u.A. Wert auf ein TAS legt und alle Vereinsflugzeuge entsprechend ausstattet - Grüße an Thomas Knapp :-)

Die Segelflugzeuge haben alle fest eingebaute FLARM. Bei den Motorflugzeugen haben wir nach einer Erprobung des PowerFLARM portable vor ein paar Jahren auf TRX-1500A mit Aufschaltung aufs Intercom sowie die vorhandenen GNS430/530 gesetzt. Zum Teil werden wir noch separate Displays einbauen, da die Darstellung auf dem GNS weder besonders intuitiv noch ergonomisch ist.

Zur neuen Saison sollen in zwei Motorflugzeugen die neuen AT1 von AirAvionics eingebaut werden. Diese haben FLARM In / Out und ADS-B In. ADS-B Out wollen wir nach Möglichkeit ebenfalls aktivieren; z.T. bedingt das aber einen Tausch des Transponders... Die AT1 sollen an die vorhandenen Glascockpits angeschlossen werden (hier ein G500 und ein G1000), bieten Voice-Warnings über das Intercom und haben außerdem ein WiFi Interface fürs Tablet eingebaut.
Neben diesen Vorteilen ermöglicht der Festeinbau vor allem die Verwendung hochwertiger Außenantennen an geeigneter Position - so bekommt z.B. ein Hochdecker in Metallbauweise eine FLARM-Antenne oben und eine weitere unten am Rumpf.

Falls du am Ende ein SkyEcho2 kaufst, fände ich einen Erfahrungsbericht spannend - insbesondere würden mich die Empfangsleistungen beim FLARM interessieren, also Entfernungen, Richtungen und Winkel unter denen andere FLARM Sender empfangen wurden. Bei originalen FLARM kann man einen entsprechenden Bericht aus den Protokolldateien erzeugen.

Beste Grüße
Malte

Hallo,

ich hab leider auch keine Praxiserfahrung mit dem SkyEcho, dafür mit verschiedenen anderen, hier diskutierten Geräten und kenne mich ein bisschen mit der Technik aus.

Aus meiner Sicht ist das SkyEcho ein nettes Spielzeug zur Ergänzung des EFB aber kein ernstzunehmendes Traffic Advisory System, geschweige denn ein Traffic Collision Avoidance System.

Die einzig sinnvoll nutzbare Funktion des SkyEcho erscheint mir, die Position und den Flugweg anderer Flugzeuge auf der Moving Map im Smartphone / Tablet zu sehen - so lange deren Transponder ADS-B Out unterstützen.

Im unteren Luftraum sind das aber die wenigsten Flugzeuge - dafür haben wir alle teure Mode-S Transponder, die leider für die Situational Awareness oder gar Traffic Avoidance in Kleinflugzeugen ohne TCAS völlig nutzlos sind...

Das verbreitetste System ist - trotz all seiner Nachteile - FLARM. Dessen Empfang wird zwar beworben, die FLARM Technology AG führt uAvionix aber nicht als Produktpartner auf der Homepage auf. Das legt die Vermutung nahe, dass die Signale ohne entsprechende Lizenz dekodiert werden. Das würde auch erklären, warum das Gerät kein FLARM-Signal aussendet. Im Umkehrschluss hieße das aber, dass entweder FLARM diese Funktion juristisch untersagen könnte oder dass mit dem nächsten Protokollupdate das SkyEcho kein FLARM mehr empfängt. Das erweckt nicht gerade mein Vertrauen.

Nach dem Prinzip "sehen und gesehen werden" finde ich es auch nicht sinnvoll, kein FLARM Signal auszustrahlen.

Ohne Außenantennen ist der Empfang und die Aussendung von FLARM je nach Flugzeug ohnehin stark eingeschränkt; das Problem haben das PowerFLARM und vergleichbare Geräte gleichermaßen - ohne Festeinbau lässt sich das nicht adäquat lösen.

Die als Zubehör erhältliche "FLARM Bridge" koppelt das SkyEcho an ein bestehendes FLARM; dann muss ich aber schon eines haben oder separat kaufen.

Das ADS-B Out des SkyEcho darf nur aktiviert werden, wenn das Flugzeug keinen anderen Transponder hat. Für Motorflieger also nutzlos. Außerhalb UK darf der Sender überhaupt nicht betrieben werden, vermutlich fehlt die Zulassung. Und selbst wenn das erlaubt wäre ist fraglich, ob das integrierte GPS als zertifizierte GPS Quelle mit entsprechendem Accuracy Level (SIL, SDA) durchgehen würde.

Passiver Emfpang von Mode A/C/S Transpondersignalen ohne Positionsangabe (extended squitter) generiert prinzipbedingt nur ungerichtete und unzuverlässige Warnungen. Wenn dann auch keine Höhenangabe mitgesendet wird ist der Hinweis erst recht nutzlos.

Und falls vom Gerät trotz all der oben genannten Schwächen doch ein Konflikt mit Kollisionsgefahr erkannt wird, fehlen die Warngeräte. Einen akustischen Alarm - am besten per Intercom im Headset - halte ich für unabdingbar. Zusätzlich wäre eine visuelle Anzeige mit Richtung, relativer Höhe und ggf. Entfernung wichtig - und zwar nicht auf meinem Knie sondern möglichst weit oben im Panel.

Leider beschreibt der Hersteller im Handbuch auch gar nicht, unter welchen Voraussetzungen welche Warnungen generiert werden - das wäre doch beim einem TAS die wichtigste Funktion!?!

Die Interpretation überlässt man stattdessen der App auf dem Smartphone oder Tablet... Wie gut und zuverlässig das dann funktioniert, hängt von allen möglichen Faktoren ab.

Fazit: Um Flugzeuge mit ADS-B out Transponder auf meiner Moving Map im Tablet zu sehen mag das Ding funktionieren, das können aber viele andere Geräte in ähnlicher Preislage auch. Diese stellen dann ggf. auch noch GPS Quelle und manche sogar ein AHRS für das Tablet bereit (z.B. XGPS190). Wer gern bastelt, empfängt mit einem Stratux schon für weniger als die Hälfte des Preises ADS-B.

Als TAS oder Kollisionsvermeidungsgerät halte ich das SkyEcho für völlig untauglich.

Viele Grüße
Malte

Mein Verein hat zwei AT-1 bestellt, diese werden voraussichtlich im Februar in Straubing eingebaut. Wir werden diese per ARINC auf ein G500 und ein G1000 aufschalten lassen. Gern berichte ich anschließend.

Beauftragt wurde zwei FLARM Antennen, eine auf und eine unter dem Rumpf, einzubauen. Das dürfte dem Empfang ggü. der Einzelantenne der TRX-1500 erheblich verbessern.

Diskussion gibt es noch um einen "Squat Switch" zur Abschaltung der akustischen Warnung. Im Vereinsbetrieb wird das kritisch gesehen; wenn Pilot A den Ton stumm schaltet und Pilot B danach fliegt, ohne den Schalter zu prüfen, erfolgt ggf. keine akustische Warnung... Das wird noch zu diskutieren sein.

Ich habe ferner von AirAvionics vorab die Handbücher (Installation und Bedienung) erhalten.

Spannend ist, dass lt. Handbuch Transpondersignale ohne verwertbare Höhenangabe vom AT-1 verworfen werden. "Endlich" möchte ich sagen; das ist m.E. eines der größten Probleme des TRX1500 - in diesem kann man den Empfang von Transpondern entweder ganz an- oder abschalten, aber nicht selektiv Transpondersignale ohne Höhenkodierung (z.B. Mode A Interrogation Replies oder auch Mode S Acquisition Squitter) ausblenden.

Leider sind diese für die Kollisionsvermeidung ziemlich sinnlos - wenn ich weder Richtung noch Höhe des Konflikts kenne, kann ich auch nicht ausweichen...

Die anhand der passiven Feldstärkemessung (im Gegensatz zur Laufzeitmessung zwischen aktiver Interrogation und Reply im TCAS) errechnete Entfernung ist unbrauchbar ungenau. Dadurch entstehen viele "false positivies" - und es ist nicht förderlich, wenn sich der Pilot ans "Piepsen" gewöhnt und dann nicht mehr reagiert.

Eine weitere Neuerung, die Air Avionics erst noch per Firmware Update einlösen muss, ist die Sprachausgabe bei Warnungen ("traffic five-o-clock, 200ft above, 3 miles") - ich warte gespannt.

@Nicolas Nickisch

Die Verbesserung durch die neuen Antennen ist deutlich - wobei ich mich frage, ob die zweite Antenne den Unterschied macht oder bloß die Tatsache, dass die Antennen "besser" sind.

Das beigefügte HTML konnte ich nicht öffnen; aber deine FLARM ID stand drin und ich konnte diese beim Range Analyzer von KTRAX (https://www.kisstech.ch/flarm-liverange/) eingeben:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D23FA

KTRAX nutzt die Daten aus dem OGN (sofern dein FLARM / Flugzeug da zu sehen ist), um die Sendeleistung deiner Installation zu bewerten.

Der FLARM Range Analyzer zeigt dir hingegen an, wie gut und aus welcher Entfernung du andere FLARM empfangen konntest.

Im Grunde bewertet FLARM RA dir die Empfangsleistung und KTRAX RA die Sendeleistung - wobei KTRAX keine Einschätzung über die Vertikale / Elevation des Signals machen kann; es wird schließlich der Empfang durch Bodenstationen ausgewertet.

Bei deinem FLARM ist die Sendeleistung (vermutlich mit den neuen Antennen) nach vorn und links deutlich besser als nach hinten und rechts. Das deckt sich auch mit dem Empfangsdiagramm von FLARM. Dort sieht man zusätzlich, dass der Empfang unten besser ist, als oben - wobei da ggf. auch während deines Fluges einfach keine anderen Flugzeuge waren und deswegen die Daten unvollständig sind.

Interessant finde ich noch, dass Antenne B so gut wie keine Ziele empfangen hat und die Reichweite vergleichsweise gering war!?

Was für ein Muster ist das und wo sind die Antennen montiert? Bei einem schnellen Tiefdecker wäre mir der Empfang in Flugrichtung und ansonsten nach unten (der Bereich, den ich ggf. nicht sehen kann) auch am wichtigsten. Bei einem eher langsamen Hochdecker sähe das anders aus...

Hier zum Vergleich noch die KTRAX Auswertung von drei unserer Flugzeuge - die haben jeweils nur eine FLARM Antenne, jeweils außen montiert und auf eine möglichst gleichmäßige Abstrahlung in alle Richtungen optimiert.

PA28:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D42F8

DR400:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1C11

M20J:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1AD0

@Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Danke :-) Mit dem Transponder hast du vermutlich recht. Für genaue Peilung müsste das sicher auch aufwändig kalibriert werden, so wie im TCAS... Aber zwei Antennen für FLARM wären ja auch schon was - vor allem bei Blechflugzeugen könnte das die Abstrahlung des Signals deutlich verbessern.

@Markus S. Danke für den Vorschlag. Die Sprachansage finde ich gut - da könnten sich AirAvionics und Sonstige etwas abschauen. Wenn es "mein" Flieger wäre, würde ich drüber nachdenken. Dann wäre aber auch eine belüftete iPad-Halterung im Panel :-P
Im Vereinsflugzeug muss die Lösung m.E. einfacher sein und ohne spezielles Know-How und Vorwissen nutzbar sein, und auch ohne ein eigenes Tablet oder Smartphone zu koppeln. Da passt ggf. ein ATD-57 besser; und wer das Signal auf dem Tablet haben will, für den bliebe ja noch AirConnect oder das neue AT-1, in dem die WiFi-Konnektivität schon eingebaut ist.

@Markus 'Mog Commander' Doerr AirConnect wäre noch eine Option. Bisher erschien eine Anzeige im Panel wichtiger, als eine im eigenen Tablet / Smartphone.
Danke auch für die Fotos. Die Nahaufnahme täuscht vielleicht ein bisschen über die Größe der Darstellung...
Die Ablesbarkeit hängt aber vermutlich wesentlich vom Einbauort des GNS ab und davon, in welcher Situation man ist. Wenn man sich während eines ruhigen Fluges einen Moment auf die MovingMap konzentriert, kann man sicher auch den angezeigten Verkehr erkennen. Für die Situational Awareness (was fliegt um mich herum) ist das super; vorausgesetzt, ich empfange die Signale aus "sicherer Entfernung".
Wenn ich aber gerade mit dem Anflug beschäftigt bin und es plötzlich hektisch im Kopfhörer piept, will ich im Bruchteil einer Sekunde sehen, ob der Konfliktverkehr über oder unter mir ist - und am besten noch, in welche Richtung ich gucken muss. Das leistet eine separate Anzeige, vorzugsweise weit oben im Panel, m.E. besser als die Aufschaltung aufs GNS.

Hallo,

spannender Thread - ich ergänze meine Erfahrungen und Überlegungen:

In drei unserer Echo-Vereinsflugzeuge haben wir innerhalb der letzten Jahre Garrecht TRX1500A einbauen lassen, jeweils mit externen Antennen.

ADS-B Out über Transponder ist in Planung - die TRX senden immerhin schon FLARM aus.

Die Empfangsleistungen sind ähnlich wie bereits von euch zuvor beschrieben:

• ADS-B wird ziemlich gut und mit großer Reichweite empfangen, ist aber leider nur selten vorhanden.
• Mode S/C Transponder werden zwar empfangen, die Entfernungsangabe anhand der Signalstärke ist aber nicht besonders zuverlässig und die ungerichtete Warnung verwirrt meist mehr, als dass sie hilft.
• FLARM funktioniert nach meiner Erfahrung (innerhalb der bekannten Systemgrenzen) recht gut - wobei hier viel vom Sender abhängt. Unsere Motorflugzeuge "sehen" sich z.B. bei geeigneter Ausrichtung untereinander über 3-5 Meilen; in der Platzrunde klappt der Empfang zuverlässig.

Die TRX wurden per ARINC-Bus an vorhandene Garmin GNS530 Avionik angeschlossen, außerdem wird die Audio-Warnung über das Intercom ausgegeben. Die Aufschaltung funktioniert technisch einwandfrei.

Leider bin ich mit der Ergonomie der Lösung überhaupt nicht zufrieden. Die Darstellung auf dem GNS hat diverse Probleme: Das Display ist zu klein und hat eine zu geringe Auflösung für den Anwendungsfall. Oft kann man vor lauter Rauten auf der Map gar nichts mehr erkennen. Außerdem ist in unseren Flugzeugen die Einbausituation und damit Position im Panel ungünstig - wenn es piept kann ich entweder "runter" auf das GNS schauen oder nach draußen :-(

Ich bin der Meinung, dass schnelles Sinken bzw. Steigen meist die sicherste Lösung bei einem plötzlichen Annäherungsalarm ist - die Höhenangabe habe ich bei allen Quellen. Insbesondere, wenn ich den Konfliktverkehr nicht sehen kann, kommt ein laterales Ausweichen kaum in Frage.

Ausgerechnet die Höhendifferenz ist aber auf dem GNS kaum zu erkennen - dazu muss man nämlich ein paar Pixel als Minus (-) bzw. Plus-Zeichen (+) identifizieren. Noch weniger intuitiv wird es, wenn die "Altitude Vectors" eingeblendet sind, ein kleiner Pfeil neben der Raute bzw. Meldung, der steigen oder sinken des anderen LfZ andeutet; aber nicht etwa dessen relative Höhe - das kann man aber im GNS abschalten.

Erfolgt bereits eine Audio-Warnung, bekommt man immerhin aufgrund des Frequenzsprungs (Hoch-Tief bzw. Tief-Hoch) akustisch mit, ob das andere LfZ "oben" oder "unten" ist - aber das hätte ich eben gern auch klar erkennbar visuell.

Wir erwägen daher, zusätzlich (oder anstelle) der GNS Aufschaltung entweder eine "klassische FLARM LED Uhr" oder ein ATD57 im oberen Bereich der Panels einzubauen. In Frage kommt z.B. dieses hier aus CH (Swissbat V3+M) - darauf kann man bei Annäherungsalarm Richtung, Above / Below und Entfernung erkennen:

Ich persönlich finde das ATD-57 besser, da hier vor allem die Anzeige bei Warnungen sehr intuitiv ist - nachfolgend zwei Sequenzen von der Herstellerseite. Besonders gut finde ich das "Decluttering" bei Annäherung, den "Horizont" rechts mit klarer above / below Unterscheidung, sowie die einfach erkennbare Entfernungs- und Höhenangabe. Anhand der Symbolik kann ich außerdem Motor- von Segelflugzeugen unterscheiden, sofern der Sender das korrekt eingestellt hat:

Auch die Warnung bei frontaler Annäherung finde ich gut gelöst - ich kann auf den ersten Blick ersehen, dass sinken und nach rechts die beste Option darstellt:

Frage: Wer hat das ATD-57 auch im Einsatz und kann aus der Praxis berichten? Ist die Anzeige so intuitiv, wie die Werbebilder suggerieren?

@Markus Wagner Würdest du das ATD-57 weiterempfehlen?

Im Herbst / Winter wollen wir bei zwei weiteren Flugzeugen ebenfalls Kollisionswarnsysteme einbauen.

Dort sind Glascockpits (G1000 bzw. G500) vorhanden - hier sähe ich mit dem ARINC-Interface und Verkehrsdarstellung einen Vorteil, da der Verkehr dann direkt im MDF angezeigt würde.

siehe auch: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,07,14,19,3759055

Wir müssen noch entscheiden, ob wir zusätzlich auch ein Zweitdisplay vorsehen. Das könnte insbesondere zur Harmonisierung innerhalb unserer Flotte sinnvoll sein.

Last not least: Air Avionics hat ein neues Kollisionswarnsystem im Angebot, das "AT-1":
https://www.air-store.eu/AIR-Traffic-Kollisionswarnsystem

Funktionsumfang entspricht im wesentlichen dem TRX-1500A - es kommen aber zwei interessante Dinge hinzu:

1. Unterstützung mehrerer Antennen, zumindest für FLARM (Antenna Diversity) - ob das auch für eine ungefähre Richtungsermittlung bei Transponderempfang hilft, konnte ich bisher nicht herausfinden
2. WiFi ist als Schnittstelle bereits eingebaut; damit bekommt man Position und Traffic auf das Smartphone oder Tablet

Vielleicht warten wir das noch ab.

Viele Grüße

Malte

Hallo,

das Thema ist zwar schon ein paar Tage alt, ich wollte die folgenden Infos dennoch ergänzen:

Open Glider Net (OGN) ist der Oberbegriff für eine Infrastruktur (Soft- und Hardware) zum dezentralen Empfang und der Verarbeitung der FLARM Signale. Dazu gehören die Bodenstationen, die zentralen Server zur Datenverarbeitung (APRS) und die Gerätedatenbank (mit Opt-In / Opt-Out).

Die ermittelten Daten können dann von verschiedenen Anwendungen (Clients) genutzt und ggf. weiter aufbereitet werden.

Glidernet.org ist ein solcher Client, KTrax ein anderer und auch Flightradar24 nutzt die Daten. Außerdem gibt es noch eine handvoll teils öffentlicher, teils privater Spezialdienste. Da die Daten frei und kostenlos zugänglich sind, kann im Grunde jede Person oder Organisation entsprechende Dienste umsetzen.

Die OGN Infrastruktur liefert aber nur Vektordaten wie Position, Geschwindigkeit, Höhe, Kurs etc. so wie die FLARM Geräte sie übermittelt haben. Deren Interpretation obliegt den jeweiligen Clients.

Um festzustellen, wann und wo ein Flugzeug gestartet oder gelandet ist, benötigt man technisch betrachtet eine Mustererkennung. Vereinfacht gesagt: Sinkt ein Flugzeug zunächst und wird dann langsamer als die Stall-Speed und kommt schließlich zum Stillstand, ist es (hoffentlich) gelandet - und beim Start andersherum.

Eine solche Auswertung wird z.B. genutzt, um auf flightlog.glidernet.org Start- und Landezeiten darzustellen. KTrax Logbook verwendet eigene Algorithmen zur Erkennung von Start und Landung; meiner Meinung nach sind diese ausgereifter und robuster als die des Flightlogs auf Glidernet.org.

Die Umstellung der Datenquelle in Vereinsflieger.de beinflusst, ob die Daten von dem einen oder dem anderen Dienst abgerufen werden. Beide sind kostenlos.

Bei uns am Platz verwenden wir auch die Daten aus KTrax in Vereinsflieger; wobei das nur eine Hilfestellung ist. Pilot und Flugart müssen ja trotzdem noch manuell erfasst werden.

Neben den verwendeten Algorithmen ist natürlich noch die Qualität der Rohdaten entscheidend. Ohne eine ausreichende Empfangsabdeckung am Flugplatz (meist nur mittels einer lokalen OGN Bodenstation zu erreichen), ohne FLARM bzw. kompatiblen Sender an Bord und ohne eine Registrierung, Freischaltung und ggf. Eingabe des Kennzeichens in der OGN DDB klappt es natürlich nicht.

Beste Grüße

Malte