Hallo,

nach einigen Wochen Erfahrung mit unserem TRX1500A Traffic Monitor (Festeinbau) ist der Eindruck bzgl. der Empfangsleistung durchwachsen. Wir nutzen das System in einer PA32 mit drei Festantennen (ADS-B, Mode C/S und FLARM) an der Rumpfunterseite.

ADS-B: Hervorragend

Mode C/S: Mau - typischerweise erst in einer Entfernung von 1-2 NM eine Anzeige (nur Entfernung und Höhendifferenz)

FLARM: Nicht zufriedenstellend. Auf einem kürzlichen VFR-Flug durch NRW knapp bei Hammerthermik knapp unterhalb der Cu-Basis hatte ich reichlich Beobachtungen. Es gab FLARM-Targets bis (maximal) 1NM Entfernung, teilweise noch deutlich darunter. Das ergibt eine Reaktionszeit bei 150 KTAS von um die 20s. Sehr knapp...

Wie ist es bei Euch bzw. wie kann man das verbessern?

Antennen doch besser auf der Rumpfoberseite? Zwei FLARM-Antennen statt einer?

Gruss, CD

Kann ich nur bestätigen.

Ich konnte insgesamt 3, resp. 4 Varianten testen:

1. Segelflugzeug Classic FLARM mit Stummelantenne. Subjektiv frühzeitige Warnung. Aber man macht auch so einen Blödsinn dicht an einen anderen ranzufliegen um zu sehen, wann's denn endlich anzeigt. UNd das kommt manchmal ganz schön spät !
2. Eine PA28 + TRX1500A + Festantenne: subjektiv prima Empfangsleistung, im Radius 4-8nm teilweise massig FLARM-Ziele. Ich habe mich sogar schon bewußt in einer Wolke versteckt wg. der FLARM-Bedrohung unterhalb. Meines WIssens hatte diese Maschine eine Antenne an der Oberseite - aber ohne Gewähr.
3. PowerFLARM mit 2 STummelantennen. Katastrophale Emfgangsleistung. Man fliegt dicht an anderen vorbei und bekommt rein gar nichts angezeigt. Ab und zu mal ein Mode-S-Signal. Die Reichweitenauswertung bestätigt das. Miserable Leistung nach vorn, recht gut zu den Seiten und gut nach hinten. Das Muster hat etwa Herzform. Direkt nach vorn aber praktisch gar nichts. Wieso ausgrechnet nach hinten besser? Keine Ahnung.
4. Selbes Flugzeug, aber 2 Dipol-ANtennen anstatt der STummelchen. SUbjektiv deutlich bessere Empfangsleistung, vor allem auch angezeigte Targets nach vorn. Massig Mode-S-SIgnale. Eine genauere Auswertung steht noch aus. Eines kann ich aber schon sagen: Es reicht , die Dipol-Antenne am Boden aus der Tür zu halten und schon wird die Empfsngsleistung besser - das spräche für die externen Antenne(n).

Nach den jetzigen Erfahrungen halte ich die FLARM-Lösung(en) für eher irreführend. Vor allem die Mode-S-SIgnale aus der Nähe ohne Richtungsanzeige sind eher verwirrend als hlfreich.

Wenn, dann könnten 2 externe ANtennen den Durchburch bringen. Bei hoher Annäherungssgeschwindigkeit scheint aber FLARM (aufgrund der geringen Reichweite oder des Übertragungsprotokolls?) überfordert zu sein.

Zu FLARM in Motorflugzeugen hat die Zeitschrift die dieses Forum betreibt vor einiger Zeit alles gesagt.

Zu den Problemen mit dem Transponder-Empfang:
Ist die Antenne richtig positioniert und eingebaut? Das Installationshandbuch sagt hierzu ja reichlich wenig (ausser, dass sie von sendenden Transponderantennen mindestens 2m entfernt sein muss).
Transponderantennen sind ja auf Grund der Frequenz meist etwas kritischer, was den Einbau betrifft: Wurde Lack und Grundierung unter der Antenne sorgfältig genug entfernt? Wurden die richtigen Kabel verwendet?

Ich setzte powerFlarm-Core mit einer Dipol-Antenne (seitlich angebracht, die sich durch Glareshield aus GfK und Haube durcharbeiten muss) ein.

Mit der Reichweite bin ich nicht glücklich, sie ist unterdurchschnittlich. Air Avionics hat mich recht ausführlich beraten, mir bestätigt, dass die Dipolantenne (mit senkrechter Ausrichtung) schon im Prinzip richtig sei, aber die Festantenne am meisten rausholt.

Da ich ohnehin 2 Antennen anschließen kann, möchte ich mir demnächst eine zusätzliche Festantenne einbauen lassen.

Auch dann wird es eine Lösung sein, die möglicherweise nicht frühzeitig genug warnt, wenn sich 2 TBMs in FL300 frontal aufeinander zu bewegen, aber für sehr viele andere Fälle meines Alltages besser helfen dürfte.

Mir wurde erklärt, dass zu den FLARM Spezifikationen gehört, dass eine Anzeige erst bei drohendem Kollisionskurs kommt.

Kann das jemand bestätigen ?

Ich verwende das Butterfly-Display, das AirAvionics auch weiter verbessert hat - im Sinne eines intuitiveren Situationsverständnisses im Alarmfall. Bis jetzt weiß ich nicht, wie Alarmierung [Postedit] bei GNS430 über ARINC [/Postedit] etc. funktioniert, und finde auch kein Youtube-Video mit schnellem Suchen.

Der Charme des getrennten Displays: Man kümmert sich nicht um den Verkehr, den das Display anzeigt; es sei denn aus Langeweile. Wenn es piepst, wurde eine Gefahrensituation erkannt, und dann zeigt das Display nur noch in Form einer Uhr die relative Position an, sowie die Höhendifferenz. Sprich: Es schreit Dich an: "Guck raus auf 10 Uhr, oben". So muss es m.E. sein.

Heisst das, Du kannst FLARM-Targets auf dem GNS anzeigen lassen ?

Meines WIssens lässt dich Garmin nur zertifizierte Signale in sein zertifziertes Equipment rein. Und FLARM gehört nicht dazu. So die Auskunft bzgl. PowerFLARM.

Anders sieht es mit den Garmin Handhelds aus. Die lassen sich wohl anstandslos mit FLARM-Produkten verbinden.

Wäre natürlich cool wenn trotzdem mööglich.

Sorry, wenig hilfreiche Antwort:

> Heisst das, Du kannst FLARM-Targets auf dem GNS anzeigen lassen ?

Nein. Ich habe da kein Kabel. Ich habe aber diverse Posts in anderen Threads so verstanden, dass genau diese Lösung dort umgesetzt ist. Und ich habe auch diverse Flarm-Kritiker mit dem Tenor "Guck doch - verdammt noch mal - raus statt auf das Display" so verstanden, dass ich mir nicht sicher bin, ob diese Lösungen eine echte Differenzierung zwischen "Problem" und "Kein Problem" haben. Denn: Wenn mir auf dem 2D-Display das Mode-S (+ GPS)-Flugzeug in FL320 als sich nähernder Punkt angezeigt würde, während ich auf 2000 ft bin - dann ist in der Tat der Kritikereinwand berechtigt.

Also meldet sich hoffentlich jemand mit der "ARINC-Kabel-Lösung".

Wenn Du den Traffic auf einem GNS oder GTN anzeigen lassen möchtest, geht das ausschließlich m.W.n. mittels der ARINC-Schnittstelle. Und das einzige Gerät im Angebot von AirStore, welches diese Schnittstelle hat und unterstützt, ist das TRX1500A (A = ARINC).

Ich hab es bei mir als Ersatz für das TRX 2000 installieren lassen und die Anzeige funktioniert technisch sauber auf dem GTN. Zusätzlich habe ich das Air Traffic Display verbaut. Bei weiteren Fragen gerne PN...

Schau mal hier: https://www.air-avionics.com/support/TRX_1500_USR_rev1.0f.pdf

Auf Seite 17 und S. 24 ist explizit der Anschluss an ein GNS430/530 über ARINC erwähnt.

Auf dem Wingly-Flyin hat F. Kienzle mehr in einem Nebensatz gesagt, daß man an ein zertifziertes GNS nur zertifizierte Signale anschliessen darf - dazu zählt FLARM wohl eben gerade nicht.

Es könnte natürlich sein, daß damit ein FLARM-proprietäres Übertragungsprotokoll gemeint ist; möglicherweise wird das FLARM-Signal durch das TRX1500A dann auf ein "zertifiziertes" ARINC-Protokoll umgesetzt, dass wiederum an ein GNS darf und dargestellt wird.

Überraschenderweise ist im obigen Dokument zu erkenn, daß das TRX1500(A) keineswegs 2 Eingänge für FLARM-Antennen hat. Insofern dürfte die Überlegung mit 2 Antennen die Leistung zu verbessern schwierig sein - es sei denn man kann über eine Art Splitter 2 Antennen zusammenschalten.

Es gibt auch eine interessante Darstellung über die Leistungen der Antennen. Ganz schlecht sind die Stummelantennen mit einer Art basisplatte - mehr oder minder nur nach oben und ringsrum; Dipil ist dtl. besser aber auch extrem abhängig von der vertikalen Lage; mehr als 15° Abweichung sollen es wohl auf keinen Fall sein. Die Abschattung durch einen Motorblock dürfte den Empfang nach vorne unten ebenfalls stark einschränken.

Überzeugend ist der Effekt den Dipol einfach nach draußen zu halten! -> Argument pro Außenantennen 2x oben und unten.

Den Warnbereich kann man beim PF gut vertikal eingrenzen. Anfangs hatte ich das nicht sehr unangenehm in z.B. Mainz bei 1700ft in der Platzrunde vor einem Airliner in ca. 4000ft gewarnt zu werden - und dann noch als eher unspzifisches Mode-S-Ziel (also Entfernungsring + Höhendifferenz).

Ich frage mich auch, wie die geräte die Mode-S-Entfernung bestimmen. geht wahrscheinlich allein über ide Signalstärke.

Blieben noch ADS-B Signale mit grösserer Leistung und sauberem Standort.

Wir haben das TRX1500A in einer Mooney M20J verbaut. Dort ist das GNS430 per ARINC angebunden, zusätzlich ein ATD-57. Außerdem ist das AirConnect dran, dass GPS-Daten+Traffic aufs Tablet bringt - hier SkyDemon.

Antennen: ADS-B und FLARM extern unten am Rumpf (RAMI AV-74 und GAV-868). GPS Empfänger vom TRX1500A auf dem Glareshield.

Subjektive Eindrücke:

• Es wird mir viel mehr Verkehr angezeigt, als ich ohne Hinweis wahrgenommen hätte.
• FLARM: Ich kann erstmal kein Reichweitenproblem feststellen - ABER: das ist wiegesagt subjektiv und wir haben die Antenne nur unten am Rumpf. Ich weiß nicht, wie es mit Segelfliegern über mir aussieht. Eine ernsthafte Versuchsreihe steht da noch aus.
• Mode-S Alarme ohne Richtung, insb. wenn diese im ATD als ganz nah (künstl. Horizont/Sektordarstellung) dargestellt wird: Verursacht oft ein hektisches Rausschauen und Suchen, wo das Ziel verdammt nochmal ist... meist ohne Erfolg (was ein gemischtes Gefühl hinerlässt)

Die FLARM Ziele werden auch auf dem GNS dargestellt. Wenn ein Ziel eine gewisse Nähe erreicht hat, geht auch dort eine Art "Radar" auf mit einer Traffic Warnung. Allerdings bringt mir da das ATD und das Tablet deutlich bessere Awareness im vgl. zum GNS-Mäusekino.

Ich kann am Wochenende mal schauen, ob ich ein paar Beispiele fotografiert/gescreenshottet bekomme (auch FLARM Reichweiten).

Übrigens: https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1E40
Allerdings sah das Spinnennetz auch schonmal "runder" aus. Wie sieht das zum Vergleich bei Euren Installationen aus?

Hallo,

wir haben ein TRX1500A mit Darstellung auf GNS530W. Kein weiteres Display. Den Audio-Alert haben wir auf Com3 des Audio Panels gelegt (damit man's auch abschalten kann...).

Mit der Darstellung auf dem GNS sind wir zufrieden. Alle Targets (ADS-B und FLARM) werden als weisse Raute mit Höhendifferenz im ARC-View des NAV-Mode und natürlich auf der Traffic-Page dargestellt. Mode C/S wird nur als Textinformation rechts unten angezeigt (z.B. "1.3NM -03"). Kein "Entfernungsring".

Wenn das TRX1500A berechnet, dass ein Ziel in den "geschützten Bereich" rund um den eigenen Flieger eindringt, dann gibt es einen Audio-Alert, und es wird (unabhängig von der aktuellen Darstellung am GNS) ein Pop-up-Fenster eingeblendet, auf dem eine "Mini-Traffic-Page" dargestellt ist. Man kann dieses Fenster dann mit CLR "wegdrücken", oder mit ENT die große Traffic-Page aufrufen.

Funktioniert alles gut, ist sinnvoll und praktikabel gelöst. Problem wie gesagt die geringe Empfangsreichweite von FLARM und Mode C/S.

In etwa diese Konfiguration schwebt mir auch vor.

Bei mir ist es ein Mooney mit auf dem Glarshield aufgebocktem PowerFLARM - Nicht gut, aber derzeit wäre kein Platz im Panel für ein separates FLARM-Display. Außerdem wie bei Markus ein Airconnect vorhanden.

Der Traum wäre TRX1500A an GNS430W, welches den traffic auch auf dem iPad (Foreflight) über das Flightstream 210 anzeigt. Dazu eine feste Antenne. AirConnect raus. Ob das FS210 das kann weiss ich aber nicht.

Kann ich so mit unterschreiben - gleiche Konfiguration wie Markus, in einer C303. Erfahrungen würde ich sagen ähnlich. ADSB super, Flarm brauchbar, Mode-S wegen fehlender Richtungshinweise am schwierigsten. Insgesamt bin ich recht zufrieden, es wird viel Verkehr gezeigt den ich sonst vermutlich nicht gesehen hätte. Wie früh oder spät die Flarm und Mode-S Warnungen kommen ist gefühlt sehr situationsabhängig; insgesamt halte ich das ganze System aber für absolut brauchbar und bin froh es eingebaut zu haben.

Integration mit dem 430 funktioniert problemlos ,die separate Anzeige auf dem ATD ist meines Erachtens zusätzlich sinnvoll da sich dort z.B. die Ranges separat (und anders als auf dem 430, das ja primär für Navoigation genutzt wird) einstellen lassen, ausserdem wird dort Mode S mit Ringen besser angezeigt als auf dem 430, dass nur eine Textbox für Mode S traffic erzeugt.

Ich war immer sehr zufrieden mit PowerFLARM, auch für Mode C/S. Wichtig ist die relative Höhe sowie die Tendenz -- Annäherung oder Entfernung. Darauf kann ich reagieren und die relative Höhe ist verlässlich, da direkt im Signal kodiert. Wo genau das Flugzeug ist muss ich in diesem Fall nicht mehr wissen.

Wer mehr will, muss sehr viel mehr bezahlen. Das war es mir nie wert.

Stimme Dir völlig zu Achim. Was Markus beschreibt kenne ich aber auch: Das Gerät piepst wegen Mode-S Traffic in ähnlicher Höhe, und dann geht das Gesuche los wo der Verkehr ist. Das bringt Unruhe - trotzdem weiss ich lieber, dass irgendwo Verkehr ist, als das gar nicht mitzubekommen...

Leider auch schon gelegentlich erlebt: Verkehr in der Platzrunde in Sicht, aber kein Signal vom TRX. Ich vermute, jemand der Transponder ganz aus lässt oder in der Platzrunde abstellt...

Wesentliche Schwäche im übrigen ist gerade die Platzrunde: Flarm und ADSB ist toll, aber bei mehreren Mode-S Flugzeugen in der Platzrunde hilft das TRX dann nicht mehr. Für den Anflug zum Vielbesuchten Fly-In ist das Gerät daher nicht zu gebrauchen, zumindest solange nicht alle anderen Flarm oder ADS-B out haben.

> Ich kann am Wochenende mal schauen, ob ich ein paar Beispiele fotografiert/gescreenshottet bekomme (auch FLARM Reichweiten).

Ich finde die Vorstellung, dass Du zum Zwecke des Allgemeinwohls für Fotos Flarm-Alarme induzierst und Dich auf's Fotografieren des Displays konzentriest, nicht so prall :-)

Allerdings denke ich, dass dieser Unterschied in der Anzeige zwischen Garmin-Geräten und den Traffic-Displays schon für die Ziel-Lösung bei manchen Neueinbauten den Unterschied machen könnte, wenn der Platz besteht.

Immerhin gut zu wissen, dass auch beim Garmin als Display zwischen "Normal" und "Alarm" unterschieden wird.

Da bietet sich doch eine Tabelle an, und die Einladung, sich zu beteiligen:

M20J, 1 externe Antenne am Rumpf unten (GAV-868), TRX1500A:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1E40

DA40D, 1 interne Dipol-Antenne hinter Glareshield & Haube, PowerFLARM core:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1723

Schon recht deutlich, oder? Wobei die Messung durch Bodenstationen halt nicht so repräsentativ für den Usecase "Segelflieger auf gleicher Höhe ist", und wenn der Segelflieger sich samt Seil pfeilschnell von unten nähert, hat man was ganz anderes falsch gemacht...

P.S. Wer seine FlarmID nicht kennt, aber den USB-Stick vom letzten Update noch zur Hand hat: Steht in der FLARMDEV.CSV.

Um das Systemverhalten des GNS430 darzustellen muss hier tatsächlich keiner Luftkampfübungen simulieren - ist alles im Manual bebildert beschrieben - siehe Bild unten. Dort sieht man wie Flarm bzw. Ads-B Verkehr angezeigt wird, wie die Warnstufe in Gelb aussieht und unten rechts findet sich die ungerichtete Darstellung einer Mode-S Verkehrswarnung, bei welcher der Abstand ja nur per Signalstärke errechnet wird, aber die Höhendifferenz immer ganz gut passen sollte.

Ich fliege regelmäßig mit einer AA5, DR220, C172 und DR500 die alle ein TRX1500A haben, welches aufs jeweilige GNS430 bzw. GTN650 geschaltet sind, mit einer GAV-868 auf der Rumpfunterseite. Damit sehe ich Flarm-Ziele normalerweise spätestens mit 5NM Abstand auftauchen. Ads-B natürlich deutlich früher. Bei ungerichteten Mode-S Warnungen und allen anderem Verkehr vor denen das TRX1500A durch Gepiepse warnt, hab ich mir abgewöhnt noch lange draußen nach dem Verkehr zu suchen, sondern zügig einen Steig oder Sinkflug einzuleiten bis die Höhendifferenz wieder passt. Selbst ein deutlich teureres TCAS versucht es ja nie mit lateralen sondern immer mit vertikalen Ausweichanweisungen.

Kann mich nur Georg anschließen und empfehlen die Reichweite in Ktrax zu vergleichen oder die IGC Dateien aus dem TRX auszulesen und eine Flarm Reichweitenanalyse damit durchzuführen. Die FlarmID sollte dabei eigentlich gleich der ModeS Transponderadresse sein.

>Ich finde die Vorstellung, dass Du zum Zwecke des Allgemeinwohls für Fotos Flarm-Alarme induzierst und Dich auf's Fotografieren des Displays konzentriest, nicht so prall :-)

Keine Angst, dazu wird es nicht kommen. Wenn man am Wochenende fliegt hat man in der Regel aber immer mal irgendwo Segler, die man als FLARM Traffic empfängt - weitgenung von einem Alarm entfernt. Und um Range des FLARM ging es ja ursprünglich.

Normalerweise habe ich mein GNS430 in der Map (NAV) Ansicht. Bei einem Alarm geht eine Art Overlay Window auf. (s. https://static.garmin.com/pumac/GNS430_PilotsGuide.pdf Seite 205)

Hallo,

spannender Thread - ich ergänze meine Erfahrungen und Überlegungen:

In drei unserer Echo-Vereinsflugzeuge haben wir innerhalb der letzten Jahre Garrecht TRX1500A einbauen lassen, jeweils mit externen Antennen.

ADS-B Out über Transponder ist in Planung - die TRX senden immerhin schon FLARM aus.

Die Empfangsleistungen sind ähnlich wie bereits von euch zuvor beschrieben:

• ADS-B wird ziemlich gut und mit großer Reichweite empfangen, ist aber leider nur selten vorhanden.
• Mode S/C Transponder werden zwar empfangen, die Entfernungsangabe anhand der Signalstärke ist aber nicht besonders zuverlässig und die ungerichtete Warnung verwirrt meist mehr, als dass sie hilft.
• FLARM funktioniert nach meiner Erfahrung (innerhalb der bekannten Systemgrenzen) recht gut - wobei hier viel vom Sender abhängt. Unsere Motorflugzeuge "sehen" sich z.B. bei geeigneter Ausrichtung untereinander über 3-5 Meilen; in der Platzrunde klappt der Empfang zuverlässig.

Die TRX wurden per ARINC-Bus an vorhandene Garmin GNS530 Avionik angeschlossen, außerdem wird die Audio-Warnung über das Intercom ausgegeben. Die Aufschaltung funktioniert technisch einwandfrei.

Leider bin ich mit der Ergonomie der Lösung überhaupt nicht zufrieden. Die Darstellung auf dem GNS hat diverse Probleme: Das Display ist zu klein und hat eine zu geringe Auflösung für den Anwendungsfall. Oft kann man vor lauter Rauten auf der Map gar nichts mehr erkennen. Außerdem ist in unseren Flugzeugen die Einbausituation und damit Position im Panel ungünstig - wenn es piept kann ich entweder "runter" auf das GNS schauen oder nach draußen :-(

Ich bin der Meinung, dass schnelles Sinken bzw. Steigen meist die sicherste Lösung bei einem plötzlichen Annäherungsalarm ist - die Höhenangabe habe ich bei allen Quellen. Insbesondere, wenn ich den Konfliktverkehr nicht sehen kann, kommt ein laterales Ausweichen kaum in Frage.

Ausgerechnet die Höhendifferenz ist aber auf dem GNS kaum zu erkennen - dazu muss man nämlich ein paar Pixel als Minus (-) bzw. Plus-Zeichen (+) identifizieren. Noch weniger intuitiv wird es, wenn die "Altitude Vectors" eingeblendet sind, ein kleiner Pfeil neben der Raute bzw. Meldung, der steigen oder sinken des anderen LfZ andeutet; aber nicht etwa dessen relative Höhe - das kann man aber im GNS abschalten.

Erfolgt bereits eine Audio-Warnung, bekommt man immerhin aufgrund des Frequenzsprungs (Hoch-Tief bzw. Tief-Hoch) akustisch mit, ob das andere LfZ "oben" oder "unten" ist - aber das hätte ich eben gern auch klar erkennbar visuell.

Wir erwägen daher, zusätzlich (oder anstelle) der GNS Aufschaltung entweder eine "klassische FLARM LED Uhr" oder ein ATD57 im oberen Bereich der Panels einzubauen. In Frage kommt z.B. dieses hier aus CH (Swissbat V3+M) - darauf kann man bei Annäherungsalarm Richtung, Above / Below und Entfernung erkennen:

Ich persönlich finde das ATD-57 besser, da hier vor allem die Anzeige bei Warnungen sehr intuitiv ist - nachfolgend zwei Sequenzen von der Herstellerseite. Besonders gut finde ich das "Decluttering" bei Annäherung, den "Horizont" rechts mit klarer above / below Unterscheidung, sowie die einfach erkennbare Entfernungs- und Höhenangabe. Anhand der Symbolik kann ich außerdem Motor- von Segelflugzeugen unterscheiden, sofern der Sender das korrekt eingestellt hat:

Auch die Warnung bei frontaler Annäherung finde ich gut gelöst - ich kann auf den ersten Blick ersehen, dass sinken und nach rechts die beste Option darstellt:

Frage: Wer hat das ATD-57 auch im Einsatz und kann aus der Praxis berichten? Ist die Anzeige so intuitiv, wie die Werbebilder suggerieren?

@Markus Wagner Würdest du das ATD-57 weiterempfehlen?

Im Herbst / Winter wollen wir bei zwei weiteren Flugzeugen ebenfalls Kollisionswarnsysteme einbauen.

Dort sind Glascockpits (G1000 bzw. G500) vorhanden - hier sähe ich mit dem ARINC-Interface und Verkehrsdarstellung einen Vorteil, da der Verkehr dann direkt im MDF angezeigt würde.

siehe auch: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,07,14,19,3759055

Wir müssen noch entscheiden, ob wir zusätzlich auch ein Zweitdisplay vorsehen. Das könnte insbesondere zur Harmonisierung innerhalb unserer Flotte sinnvoll sein.

Last not least: Air Avionics hat ein neues Kollisionswarnsystem im Angebot, das "AT-1":
https://www.air-store.eu/AIR-Traffic-Kollisionswarnsystem

Funktionsumfang entspricht im wesentlichen dem TRX-1500A - es kommen aber zwei interessante Dinge hinzu:

1. Unterstützung mehrerer Antennen, zumindest für FLARM (Antenna Diversity) - ob das auch für eine ungefähre Richtungsermittlung bei Transponderempfang hilft, konnte ich bisher nicht herausfinden
2. WiFi ist als Schnittstelle bereits eingebaut; damit bekommt man Position und Traffic auf das Smartphone oder Tablet

Vielleicht warten wir das noch ab.

Viele Grüße

Malte

Danke für die Mühe, die Du Dir bei dem Beitrag gemacht hast: Das ATD57 ist ja in der Tat noch mal deutlich intuitiver als mein altes Butterfly-Display.

> - ob das auch für eine ungefähre Richtungsermittlung bei Transponderempfang hilft, konnte ich bisher nicht herausfinden

Sehr unwahrscheinlich. Einerseits sind FLARM-Antennen nun mal auf 868 MHz und nicht auf 1090 MHz ausgelegt. Zum anderen müsste dann ja extrem genau eingebaut werden, und drittens reichen zwei Antennen nicht für eine dreidimensionale oder eindeutig zweidimensionale Zuordnung. Es dürfte sich also lediglich um das vom Flarm-Core unterstützte Merkmal "Zwei FLARM-Antennen" handeln.

Malte, denk doch mal drüber nach, ob du dir als Zweitgerät einen PilotAware ADS-B Empfänger holst. Da bekommst du dann neben WiFi (Tablett support) eine Audio Ansage z.B. Traffic, 1 o'clock, 5 NM, 200ft above/below oder bei weiterer Annäherung Traffic Danger, 1 o'clock, level.

Ich bin der Meinung, wenn man mal eine Traffic Danger Message erhalten hat, sollte man seine Zeit nicht mehr mit Displays verbringen sondern den Himmel absuchen!

Übrigens Flarm bekommt man bei PilotAware über eine OGN Bodenstation ins Cockpit. Diese Verbreitungsmethode ist leider noch sehr gering in Deutschland. In England schon fortgeschritten. https://www.pilotaware.com/ogn/

Warum baut ihr kein Air Connect ein?

Ich bin eigentlich mit der Anzeige auf dem 530W ganz zufrieden.

HIer kommen mal 3 Grafiken bzgl. Antennenleistung before and after Einbau von Dipolantennen vs. STummelantennen am PowerFLARM

Subjektiv hatte ich ja schon eine Besserung beschrieben.Hier jetzt der Versuch einer Objektivierung per FLARM Range Analyzer und über kisstech.

Schon nicht schlecht für eine Investition von +100€. Wahrscheinlich ist es mit 2 außen montierten Festantennen nochmals um einiges besser.

Die grundsätzlichen Einschränkungen bleiben natürlich bestehen. Vor allem die Mode-S-Alarme sind sehr belastend, da lediglich als grobe Entferung und Höhendifferenz angegeben.