Wir haben das TRX1500A in einer Mooney M20J verbaut. Dort ist das GNS430 per ARINC angebunden, zusätzlich ein ATD-57. Außerdem ist das AirConnect dran, dass GPS-Daten+Traffic aufs Tablet bringt - hier SkyDemon.

Antennen: ADS-B und FLARM extern unten am Rumpf (RAMI AV-74 und GAV-868). GPS Empfänger vom TRX1500A auf dem Glareshield.

Subjektive Eindrücke:

• Es wird mir viel mehr Verkehr angezeigt, als ich ohne Hinweis wahrgenommen hätte.
• FLARM: Ich kann erstmal kein Reichweitenproblem feststellen - ABER: das ist wiegesagt subjektiv und wir haben die Antenne nur unten am Rumpf. Ich weiß nicht, wie es mit Segelfliegern über mir aussieht. Eine ernsthafte Versuchsreihe steht da noch aus.
• Mode-S Alarme ohne Richtung, insb. wenn diese im ATD als ganz nah (künstl. Horizont/Sektordarstellung) dargestellt wird: Verursacht oft ein hektisches Rausschauen und Suchen, wo das Ziel verdammt nochmal ist... meist ohne Erfolg (was ein gemischtes Gefühl hinerlässt)

Die FLARM Ziele werden auch auf dem GNS dargestellt. Wenn ein Ziel eine gewisse Nähe erreicht hat, geht auch dort eine Art "Radar" auf mit einer Traffic Warnung. Allerdings bringt mir da das ATD und das Tablet deutlich bessere Awareness im vgl. zum GNS-Mäusekino.

Ich kann am Wochenende mal schauen, ob ich ein paar Beispiele fotografiert/gescreenshottet bekomme (auch FLARM Reichweiten).

Übrigens: https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1E40
Allerdings sah das Spinnennetz auch schonmal "runder" aus. Wie sieht das zum Vergleich bei Euren Installationen aus?

Kann ich so mit unterschreiben - gleiche Konfiguration wie Markus, in einer C303. Erfahrungen würde ich sagen ähnlich. ADSB super, Flarm brauchbar, Mode-S wegen fehlender Richtungshinweise am schwierigsten. Insgesamt bin ich recht zufrieden, es wird viel Verkehr gezeigt den ich sonst vermutlich nicht gesehen hätte. Wie früh oder spät die Flarm und Mode-S Warnungen kommen ist gefühlt sehr situationsabhängig; insgesamt halte ich das ganze System aber für absolut brauchbar und bin froh es eingebaut zu haben.

Integration mit dem 430 funktioniert problemlos ,die separate Anzeige auf dem ATD ist meines Erachtens zusätzlich sinnvoll da sich dort z.B. die Ranges separat (und anders als auf dem 430, das ja primär für Navoigation genutzt wird) einstellen lassen, ausserdem wird dort Mode S mit Ringen besser angezeigt als auf dem 430, dass nur eine Textbox für Mode S traffic erzeugt.

Ich war immer sehr zufrieden mit PowerFLARM, auch für Mode C/S. Wichtig ist die relative Höhe sowie die Tendenz -- Annäherung oder Entfernung. Darauf kann ich reagieren und die relative Höhe ist verlässlich, da direkt im Signal kodiert. Wo genau das Flugzeug ist muss ich in diesem Fall nicht mehr wissen.

Wer mehr will, muss sehr viel mehr bezahlen. Das war es mir nie wert.

Stimme Dir völlig zu Achim. Was Markus beschreibt kenne ich aber auch: Das Gerät piepst wegen Mode-S Traffic in ähnlicher Höhe, und dann geht das Gesuche los wo der Verkehr ist. Das bringt Unruhe - trotzdem weiss ich lieber, dass irgendwo Verkehr ist, als das gar nicht mitzubekommen...

Leider auch schon gelegentlich erlebt: Verkehr in der Platzrunde in Sicht, aber kein Signal vom TRX. Ich vermute, jemand der Transponder ganz aus lässt oder in der Platzrunde abstellt...

Wesentliche Schwäche im übrigen ist gerade die Platzrunde: Flarm und ADSB ist toll, aber bei mehreren Mode-S Flugzeugen in der Platzrunde hilft das TRX dann nicht mehr. Für den Anflug zum Vielbesuchten Fly-In ist das Gerät daher nicht zu gebrauchen, zumindest solange nicht alle anderen Flarm oder ADS-B out haben.

> Ich kann am Wochenende mal schauen, ob ich ein paar Beispiele fotografiert/gescreenshottet bekomme (auch FLARM Reichweiten).

Ich finde die Vorstellung, dass Du zum Zwecke des Allgemeinwohls für Fotos Flarm-Alarme induzierst und Dich auf's Fotografieren des Displays konzentriest, nicht so prall :-)

Allerdings denke ich, dass dieser Unterschied in der Anzeige zwischen Garmin-Geräten und den Traffic-Displays schon für die Ziel-Lösung bei manchen Neueinbauten den Unterschied machen könnte, wenn der Platz besteht.

Immerhin gut zu wissen, dass auch beim Garmin als Display zwischen "Normal" und "Alarm" unterschieden wird.

Da bietet sich doch eine Tabelle an, und die Einladung, sich zu beteiligen:

M20J, 1 externe Antenne am Rumpf unten (GAV-868), TRX1500A:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1E40

DA40D, 1 interne Dipol-Antenne hinter Glareshield & Haube, PowerFLARM core:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1723

Schon recht deutlich, oder? Wobei die Messung durch Bodenstationen halt nicht so repräsentativ für den Usecase "Segelflieger auf gleicher Höhe ist", und wenn der Segelflieger sich samt Seil pfeilschnell von unten nähert, hat man was ganz anderes falsch gemacht...

P.S. Wer seine FlarmID nicht kennt, aber den USB-Stick vom letzten Update noch zur Hand hat: Steht in der FLARMDEV.CSV.

Um das Systemverhalten des GNS430 darzustellen muss hier tatsächlich keiner Luftkampfübungen simulieren - ist alles im Manual bebildert beschrieben - siehe Bild unten. Dort sieht man wie Flarm bzw. Ads-B Verkehr angezeigt wird, wie die Warnstufe in Gelb aussieht und unten rechts findet sich die ungerichtete Darstellung einer Mode-S Verkehrswarnung, bei welcher der Abstand ja nur per Signalstärke errechnet wird, aber die Höhendifferenz immer ganz gut passen sollte.

Ich fliege regelmäßig mit einer AA5, DR220, C172 und DR500 die alle ein TRX1500A haben, welches aufs jeweilige GNS430 bzw. GTN650 geschaltet sind, mit einer GAV-868 auf der Rumpfunterseite. Damit sehe ich Flarm-Ziele normalerweise spätestens mit 5NM Abstand auftauchen. Ads-B natürlich deutlich früher. Bei ungerichteten Mode-S Warnungen und allen anderem Verkehr vor denen das TRX1500A durch Gepiepse warnt, hab ich mir abgewöhnt noch lange draußen nach dem Verkehr zu suchen, sondern zügig einen Steig oder Sinkflug einzuleiten bis die Höhendifferenz wieder passt. Selbst ein deutlich teureres TCAS versucht es ja nie mit lateralen sondern immer mit vertikalen Ausweichanweisungen.

Kann mich nur Georg anschließen und empfehlen die Reichweite in Ktrax zu vergleichen oder die IGC Dateien aus dem TRX auszulesen und eine Flarm Reichweitenanalyse damit durchzuführen. Die FlarmID sollte dabei eigentlich gleich der ModeS Transponderadresse sein.

>Ich finde die Vorstellung, dass Du zum Zwecke des Allgemeinwohls für Fotos Flarm-Alarme induzierst und Dich auf's Fotografieren des Displays konzentriest, nicht so prall :-)

Keine Angst, dazu wird es nicht kommen. Wenn man am Wochenende fliegt hat man in der Regel aber immer mal irgendwo Segler, die man als FLARM Traffic empfängt - weitgenung von einem Alarm entfernt. Und um Range des FLARM ging es ja ursprünglich.

Normalerweise habe ich mein GNS430 in der Map (NAV) Ansicht. Bei einem Alarm geht eine Art Overlay Window auf. (s. https://static.garmin.com/pumac/GNS430_PilotsGuide.pdf Seite 205)

HIer kommen mal 3 Grafiken bzgl. Antennenleistung before and after Einbau von Dipolantennen vs. STummelantennen am PowerFLARM

Subjektiv hatte ich ja schon eine Besserung beschrieben.Hier jetzt der Versuch einer Objektivierung per FLARM Range Analyzer und über kisstech.

Schon nicht schlecht für eine Investition von +100€. Wahrscheinlich ist es mit 2 außen montierten Festantennen nochmals um einiges besser.

Die grundsätzlichen Einschränkungen bleiben natürlich bestehen. Vor allem die Mode-S-Alarme sind sehr belastend, da lediglich als grobe Entferung und Höhendifferenz angegeben.

@Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Danke :-) Mit dem Transponder hast du vermutlich recht. Für genaue Peilung müsste das sicher auch aufwändig kalibriert werden, so wie im TCAS... Aber zwei Antennen für FLARM wären ja auch schon was - vor allem bei Blechflugzeugen könnte das die Abstrahlung des Signals deutlich verbessern.

@Markus S. Danke für den Vorschlag. Die Sprachansage finde ich gut - da könnten sich AirAvionics und Sonstige etwas abschauen. Wenn es "mein" Flieger wäre, würde ich drüber nachdenken. Dann wäre aber auch eine belüftete iPad-Halterung im Panel :-P
Im Vereinsflugzeug muss die Lösung m.E. einfacher sein und ohne spezielles Know-How und Vorwissen nutzbar sein, und auch ohne ein eigenes Tablet oder Smartphone zu koppeln. Da passt ggf. ein ATD-57 besser; und wer das Signal auf dem Tablet haben will, für den bliebe ja noch AirConnect oder das neue AT-1, in dem die WiFi-Konnektivität schon eingebaut ist.

@Markus 'Mog Commander' Doerr AirConnect wäre noch eine Option. Bisher erschien eine Anzeige im Panel wichtiger, als eine im eigenen Tablet / Smartphone.
Danke auch für die Fotos. Die Nahaufnahme täuscht vielleicht ein bisschen über die Größe der Darstellung...
Die Ablesbarkeit hängt aber vermutlich wesentlich vom Einbauort des GNS ab und davon, in welcher Situation man ist. Wenn man sich während eines ruhigen Fluges einen Moment auf die MovingMap konzentriert, kann man sicher auch den angezeigten Verkehr erkennen. Für die Situational Awareness (was fliegt um mich herum) ist das super; vorausgesetzt, ich empfange die Signale aus "sicherer Entfernung".
Wenn ich aber gerade mit dem Anflug beschäftigt bin und es plötzlich hektisch im Kopfhörer piept, will ich im Bruchteil einer Sekunde sehen, ob der Konfliktverkehr über oder unter mir ist - und am besten noch, in welche Richtung ich gucken muss. Das leistet eine separate Anzeige, vorzugsweise weit oben im Panel, m.E. besser als die Aufschaltung aufs GNS.

@Nicolas Nickisch

Die Verbesserung durch die neuen Antennen ist deutlich - wobei ich mich frage, ob die zweite Antenne den Unterschied macht oder bloß die Tatsache, dass die Antennen "besser" sind.

Das beigefügte HTML konnte ich nicht öffnen; aber deine FLARM ID stand drin und ich konnte diese beim Range Analyzer von KTRAX (https://www.kisstech.ch/flarm-liverange/) eingeben:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D23FA

KTRAX nutzt die Daten aus dem OGN (sofern dein FLARM / Flugzeug da zu sehen ist), um die Sendeleistung deiner Installation zu bewerten.

Der FLARM Range Analyzer zeigt dir hingegen an, wie gut und aus welcher Entfernung du andere FLARM empfangen konntest.

Im Grunde bewertet FLARM RA dir die Empfangsleistung und KTRAX RA die Sendeleistung - wobei KTRAX keine Einschätzung über die Vertikale / Elevation des Signals machen kann; es wird schließlich der Empfang durch Bodenstationen ausgewertet.

Bei deinem FLARM ist die Sendeleistung (vermutlich mit den neuen Antennen) nach vorn und links deutlich besser als nach hinten und rechts. Das deckt sich auch mit dem Empfangsdiagramm von FLARM. Dort sieht man zusätzlich, dass der Empfang unten besser ist, als oben - wobei da ggf. auch während deines Fluges einfach keine anderen Flugzeuge waren und deswegen die Daten unvollständig sind.

Interessant finde ich noch, dass Antenne B so gut wie keine Ziele empfangen hat und die Reichweite vergleichsweise gering war!?

Was für ein Muster ist das und wo sind die Antennen montiert? Bei einem schnellen Tiefdecker wäre mir der Empfang in Flugrichtung und ansonsten nach unten (der Bereich, den ich ggf. nicht sehen kann) auch am wichtigsten. Bei einem eher langsamen Hochdecker sähe das anders aus...

Hier zum Vergleich noch die KTRAX Auswertung von drei unserer Flugzeuge - die haben jeweils nur eine FLARM Antenne, jeweils außen montiert und auf eine möglichst gleichmäßige Abstrahlung in alle Richtungen optimiert.

PA28:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D42F8

DR400:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1C11

M20J:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1AD0

Die schlechte Leistug von Ant B ist leicht beantwortet: Es ist keine dran.

Verbaut sind Dipolantennen für FLARM (links montiert) und ADS-B (rechts montiert). Jeweils innen vor der "A-Säule". Also eher seitlich. Die Antennen sind so weit oben wie möglich montiert, damit sie möglichst über die Cowling gucken können. Außerdem möglichst senkrecht wg. der Charakteristik der Dipole. Das "senkrecht" ist aber ein Kompromiss, da irgendwann die Scheibe stärker nach innen neigt je höher man kommt. Der Blick nach vorn/unten ist in grenzen beeinflussbar durch das kleben der Antenne

Das ganze in einer Mooney M20K.

in einer PA28 habe ich eine Anordnung gesehen, bei der beide Antennen links und rechts neben der Mittelsäule des Windscreen montiert sind. In einer Richtung nahezu vertikal, dafür sicherlich 20-30° nach hinten gekippt ( durch den Slope der Scheibe). Diese Anordnung sollte besonders nach vorn und oben gut funktionieren.

Im Vereinsflugzeug muss die Lösung m.E. einfacher sein und ohne spezielles Know-How und Vorwissen nutzbar sein, und auch ohne ein eigenes Tablet oder Smartphone zu koppeln. Da passt ggf. ein ATD-57 besser; und wer das Signal auf dem Tablet haben will, für den bliebe ja noch AirConnect oder das neue AT-1, in dem die WiFi-Konnektivität schon eingebaut ist.

Malte, die PilotAware Audio Positionsmeldung funktioniert auch ohne Tablett oder Smartphone. Das wird nur zur Konfiguration benutzt. Über WiFI kann aber optional auf SkyDemon, AirMate, AirNavigation Pro, u.a. der Verkehr angezeigt werden.

Eigentlich ist die reine Audioausgabe vollkommen unkompliziert und für den Vereinsflieger bestens geeignet.