@Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Danke :-) Mit dem Transponder hast du vermutlich recht. Für genaue Peilung müsste das sicher auch aufwändig kalibriert werden, so wie im TCAS... Aber zwei Antennen für FLARM wären ja auch schon was - vor allem bei Blechflugzeugen könnte das die Abstrahlung des Signals deutlich verbessern.

@Markus S. Danke für den Vorschlag. Die Sprachansage finde ich gut - da könnten sich AirAvionics und Sonstige etwas abschauen. Wenn es "mein" Flieger wäre, würde ich drüber nachdenken. Dann wäre aber auch eine belüftete iPad-Halterung im Panel :-P
Im Vereinsflugzeug muss die Lösung m.E. einfacher sein und ohne spezielles Know-How und Vorwissen nutzbar sein, und auch ohne ein eigenes Tablet oder Smartphone zu koppeln. Da passt ggf. ein ATD-57 besser; und wer das Signal auf dem Tablet haben will, für den bliebe ja noch AirConnect oder das neue AT-1, in dem die WiFi-Konnektivität schon eingebaut ist.

@Markus 'Mog Commander' Doerr AirConnect wäre noch eine Option. Bisher erschien eine Anzeige im Panel wichtiger, als eine im eigenen Tablet / Smartphone.
Danke auch für die Fotos. Die Nahaufnahme täuscht vielleicht ein bisschen über die Größe der Darstellung...
Die Ablesbarkeit hängt aber vermutlich wesentlich vom Einbauort des GNS ab und davon, in welcher Situation man ist. Wenn man sich während eines ruhigen Fluges einen Moment auf die MovingMap konzentriert, kann man sicher auch den angezeigten Verkehr erkennen. Für die Situational Awareness (was fliegt um mich herum) ist das super; vorausgesetzt, ich empfange die Signale aus "sicherer Entfernung".
Wenn ich aber gerade mit dem Anflug beschäftigt bin und es plötzlich hektisch im Kopfhörer piept, will ich im Bruchteil einer Sekunde sehen, ob der Konfliktverkehr über oder unter mir ist - und am besten noch, in welche Richtung ich gucken muss. Das leistet eine separate Anzeige, vorzugsweise weit oben im Panel, m.E. besser als die Aufschaltung aufs GNS.

@Nicolas Nickisch

Die Verbesserung durch die neuen Antennen ist deutlich - wobei ich mich frage, ob die zweite Antenne den Unterschied macht oder bloß die Tatsache, dass die Antennen "besser" sind.

Das beigefügte HTML konnte ich nicht öffnen; aber deine FLARM ID stand drin und ich konnte diese beim Range Analyzer von KTRAX (https://www.kisstech.ch/flarm-liverange/) eingeben:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D23FA

KTRAX nutzt die Daten aus dem OGN (sofern dein FLARM / Flugzeug da zu sehen ist), um die Sendeleistung deiner Installation zu bewerten.

Der FLARM Range Analyzer zeigt dir hingegen an, wie gut und aus welcher Entfernung du andere FLARM empfangen konntest.

Im Grunde bewertet FLARM RA dir die Empfangsleistung und KTRAX RA die Sendeleistung - wobei KTRAX keine Einschätzung über die Vertikale / Elevation des Signals machen kann; es wird schließlich der Empfang durch Bodenstationen ausgewertet.

Bei deinem FLARM ist die Sendeleistung (vermutlich mit den neuen Antennen) nach vorn und links deutlich besser als nach hinten und rechts. Das deckt sich auch mit dem Empfangsdiagramm von FLARM. Dort sieht man zusätzlich, dass der Empfang unten besser ist, als oben - wobei da ggf. auch während deines Fluges einfach keine anderen Flugzeuge waren und deswegen die Daten unvollständig sind.

Interessant finde ich noch, dass Antenne B so gut wie keine Ziele empfangen hat und die Reichweite vergleichsweise gering war!?

Was für ein Muster ist das und wo sind die Antennen montiert? Bei einem schnellen Tiefdecker wäre mir der Empfang in Flugrichtung und ansonsten nach unten (der Bereich, den ich ggf. nicht sehen kann) auch am wichtigsten. Bei einem eher langsamen Hochdecker sähe das anders aus...

Hier zum Vergleich noch die KTRAX Auswertung von drei unserer Flugzeuge - die haben jeweils nur eine FLARM Antenne, jeweils außen montiert und auf eine möglichst gleichmäßige Abstrahlung in alle Richtungen optimiert.

PA28:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D42F8

DR400:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1C11

M20J:

https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1AD0

Die schlechte Leistug von Ant B ist leicht beantwortet: Es ist keine dran.

Verbaut sind Dipolantennen für FLARM (links montiert) und ADS-B (rechts montiert). Jeweils innen vor der "A-Säule". Also eher seitlich. Die Antennen sind so weit oben wie möglich montiert, damit sie möglichst über die Cowling gucken können. Außerdem möglichst senkrecht wg. der Charakteristik der Dipole. Das "senkrecht" ist aber ein Kompromiss, da irgendwann die Scheibe stärker nach innen neigt je höher man kommt. Der Blick nach vorn/unten ist in grenzen beeinflussbar durch das kleben der Antenne

Das ganze in einer Mooney M20K.

in einer PA28 habe ich eine Anordnung gesehen, bei der beide Antennen links und rechts neben der Mittelsäule des Windscreen montiert sind. In einer Richtung nahezu vertikal, dafür sicherlich 20-30° nach hinten gekippt ( durch den Slope der Scheibe). Diese Anordnung sollte besonders nach vorn und oben gut funktionieren.

Im Vereinsflugzeug muss die Lösung m.E. einfacher sein und ohne spezielles Know-How und Vorwissen nutzbar sein, und auch ohne ein eigenes Tablet oder Smartphone zu koppeln. Da passt ggf. ein ATD-57 besser; und wer das Signal auf dem Tablet haben will, für den bliebe ja noch AirConnect oder das neue AT-1, in dem die WiFi-Konnektivität schon eingebaut ist.

Malte, die PilotAware Audio Positionsmeldung funktioniert auch ohne Tablett oder Smartphone. Das wird nur zur Konfiguration benutzt. Über WiFI kann aber optional auf SkyDemon, AirMate, AirNavigation Pro, u.a. der Verkehr angezeigt werden.

Eigentlich ist die reine Audioausgabe vollkommen unkompliziert und für den Vereinsflieger bestens geeignet.

Oder einen Stratux mit direktem FLARM Empfang. Es gibt mitlerweile ein fertiges FLARM IMG:

Stratux FLARM

Stratux funktioniert mit folgenden EFBs:

• SkyDemon
• ForeFlight Europe
• AirNavigation Pro
• Sky-Map
• EasyVFR

Hallo,

wollte das Thema mal wieder nach oben pushen.

Hat mittlerweile jemand das neue Air Traffic AT-1 von Garrecht eingebaut?

https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Products/AT-1

Habe jetzt das TRX1500A und überlege upgrade, weil die Kombo mit dem Avidyne IFD540 nicht ganz so toll ist und da seitens AirStore angeblich auch Anpassungen erfolgten.

Was hast du für Probleme in der Kombination TRX1500A und IFD?

Ich bekomme laufend Fehlermeldungen, dass auf der Arinc 429 Verbindung ein Fehler ist.

Selbst wenn es läuft werden Airliner in der Nähe nicht richtig angezeigt.

Air Store meinte auf der Messe, dass Probleme bekannt sind und mit dem AT-1 beseitigt seien, das würde ich vor dem Kauf aber noch einmal hinterfragen, weil im Prospekt immer nur Bezug auf die GNS und GTN genommen wird.

Würde mir für 280€ ein PilotAware Rosetta https://pilotaware.com/rosetta/ besorgen und als Anzeige Device SkyDemon, ForeFlight, AirMate,.... oder ein altes Smartphone mit Webbrowser benutzen und die Audio Alerts von Rosetta auf die Aufschaltanlage legen.

Ich habe seit ein paar Wochen das neue AT-1, allerdings noch nicht eingebaut sondern auf meinem Labortisch im Testbetrieb. Folgendes kann ich bis jetzt dazu sagen:

• in Kombination mit dem ATD-57 ein vollwertiger Ersatz für das TRX2000
• WiFi ist integriert
• Konfiguration über integrierten Webbrowser (Simple, Advanced, Expert)
• mit der aktuellen Firmware (v3) ist auch GDL90 implementiert und damit eine Nutzung in Kombination mit ForeFlight möglich und von mir schon erfolgreich getestet
• eine Vielzahl von Schnittstellen sind verfügbar und beliebig konfigurierbar
• zwei FLARM Antennen-Anschlüsse (Diversity Betrieb)

Mein Verein hat zwei AT-1 bestellt, diese werden voraussichtlich im Februar in Straubing eingebaut. Wir werden diese per ARINC auf ein G500 und ein G1000 aufschalten lassen. Gern berichte ich anschließend.

Beauftragt wurde zwei FLARM Antennen, eine auf und eine unter dem Rumpf, einzubauen. Das dürfte dem Empfang ggü. der Einzelantenne der TRX-1500 erheblich verbessern.

Diskussion gibt es noch um einen "Squat Switch" zur Abschaltung der akustischen Warnung. Im Vereinsbetrieb wird das kritisch gesehen; wenn Pilot A den Ton stumm schaltet und Pilot B danach fliegt, ohne den Schalter zu prüfen, erfolgt ggf. keine akustische Warnung... Das wird noch zu diskutieren sein.

Ich habe ferner von AirAvionics vorab die Handbücher (Installation und Bedienung) erhalten.

Spannend ist, dass lt. Handbuch Transpondersignale ohne verwertbare Höhenangabe vom AT-1 verworfen werden. "Endlich" möchte ich sagen; das ist m.E. eines der größten Probleme des TRX1500 - in diesem kann man den Empfang von Transpondern entweder ganz an- oder abschalten, aber nicht selektiv Transpondersignale ohne Höhenkodierung (z.B. Mode A Interrogation Replies oder auch Mode S Acquisition Squitter) ausblenden.

Leider sind diese für die Kollisionsvermeidung ziemlich sinnlos - wenn ich weder Richtung noch Höhe des Konflikts kenne, kann ich auch nicht ausweichen...

Die anhand der passiven Feldstärkemessung (im Gegensatz zur Laufzeitmessung zwischen aktiver Interrogation und Reply im TCAS) errechnete Entfernung ist unbrauchbar ungenau. Dadurch entstehen viele "false positivies" - und es ist nicht förderlich, wenn sich der Pilot ans "Piepsen" gewöhnt und dann nicht mehr reagiert.

Eine weitere Neuerung, die Air Avionics erst noch per Firmware Update einlösen muss, ist die Sprachausgabe bei Warnungen ("traffic five-o-clock, 200ft above, 3 miles") - ich warte gespannt.

Diese Sprachausgabe gibt es bei PilotAware schon lange und bei Mode C/S Signalen wird wenigstens die Höhe angeben.

Dennoch ist das alles leider suboptimal, wenn die wenigsten Transponder ADS-B out können bzw. keine GPS Quelle angeschlossen ist.