Schau mal hier: https://www.air-avionics.com/support/TRX_1500_USR_rev1.0f.pdf

Auf Seite 17 und S. 24 ist explizit der Anschluss an ein GNS430/530 über ARINC erwähnt.

Auf dem Wingly-Flyin hat F. Kienzle mehr in einem Nebensatz gesagt, daß man an ein zertifziertes GNS nur zertifizierte Signale anschliessen darf - dazu zählt FLARM wohl eben gerade nicht.

Es könnte natürlich sein, daß damit ein FLARM-proprietäres Übertragungsprotokoll gemeint ist; möglicherweise wird das FLARM-Signal durch das TRX1500A dann auf ein "zertifiziertes" ARINC-Protokoll umgesetzt, dass wiederum an ein GNS darf und dargestellt wird.

Überraschenderweise ist im obigen Dokument zu erkenn, daß das TRX1500(A) keineswegs 2 Eingänge für FLARM-Antennen hat. Insofern dürfte die Überlegung mit 2 Antennen die Leistung zu verbessern schwierig sein - es sei denn man kann über eine Art Splitter 2 Antennen zusammenschalten.

Es gibt auch eine interessante Darstellung über die Leistungen der Antennen. Ganz schlecht sind die Stummelantennen mit einer Art basisplatte - mehr oder minder nur nach oben und ringsrum; Dipil ist dtl. besser aber auch extrem abhängig von der vertikalen Lage; mehr als 15° Abweichung sollen es wohl auf keinen Fall sein. Die Abschattung durch einen Motorblock dürfte den Empfang nach vorne unten ebenfalls stark einschränken.

Überzeugend ist der Effekt den Dipol einfach nach draußen zu halten! -> Argument pro Außenantennen 2x oben und unten.

Den Warnbereich kann man beim PF gut vertikal eingrenzen. Anfangs hatte ich das nicht sehr unangenehm in z.B. Mainz bei 1700ft in der Platzrunde vor einem Airliner in ca. 4000ft gewarnt zu werden - und dann noch als eher unspzifisches Mode-S-Ziel (also Entfernungsring + Höhendifferenz).

Ich frage mich auch, wie die geräte die Mode-S-Entfernung bestimmen. geht wahrscheinlich allein über ide Signalstärke.

Blieben noch ADS-B Signale mit grösserer Leistung und sauberem Standort.