Bei Verkehrslenkungssystemen werden womöglich mit aufwändigen Verfahren hohe Zuverlässigkeit und Präzision erreicht.

Das hat einen Preis, deswegen kostet ein TCAS mindestens einen fünfstelligen Betrag.

Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei meinem Fluggerät hat wohl kaum eine Komponente eine Zuverlässigkeit von 99%

Aber darum geht es auch nicht. Es geht um möglichst einfache und günstige Systeme, die Piloten bei Flügen nach VFR unterstützen und ggf. auf andere Luftfahrzeuge aufmerksam machen - aber die Luftraumbeobachtung und "see and avoid" nicht ersetzen sollen.

Der Nutzen ergibt sich dabei aus dem Produkt der Zuverlässigkeit bzw. Funktionalität und der Verbreitung.

Ein 60% zuverlässiges System, das in einer Mehrheit der betroffenen Luftfahrzeuge eingebaut ist bringt mir mehr "Sicherheit" als ein 90% zuverlässiges, das nur eine Minderheit verwendet.

Mit FLARM und ADS-B In + Out ist mein Risiko geringer als ohne oder mit nur einem der beiden Systeme. Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Natürlich sind 99% etwas hoch gegriffen - aber die Frage nach der Zuverlässigkeit ist durchaus eine extrem relevante!

Zunächst mal sind ja alle solche Systeme schädlich immer für die Flugsicherheit: Jedes Gerät was zusätzlich bedient und/oder beachtet werden muss hält den Piloten vom Rausschauen ab. Dies ist nur dadurch zu rechtfertigen, dass sie mit einer gewissen Zuverlässigkeit an anderer Stelle mehr Sicherheit schaffen.

Ganz praktisches Beispiel:
Dein FLARM-Kästchen piepst und zeigt Dir in 4 km Entfernung auf etwa 1 Uhr ein Ziel an, dass Du bisher noch nicht gesehen hast. Jetzt hast Du 2 Möglichkeiten: Entweder Du schaust gezielt in diese Richtung und versuchst das Ziel visuell zu erfassen oder Du ignorierst das Kästchen und machst mit Deinem normalen Scan des Himmels vor Dir weiter.

Die Frage, was von beidem die richtige Entscheidung ist hängt praktisch ausschliesslich an der Zuverlässigkeit des Kästchens: Ist es (zumindest im Bereich 4km) absolut zuverlässig, dann weisst Du, dass dieser 4km entfernte Flieger im Moment die "höchste Bedrohung" ist und es lohnt sich, ihn zu suchen.
Zeigt es andersrum eher zufällig Flugzeuge an, dann gibt es eini signifikante Wahrscheinlichkeit, dass ein anderes Flugzeug näher bei Dir ist und es wäre falsch, Zeit für das 4km entfernte zu verschwenden.

Jeder, der jetzt (wie ich z.B.) zögert, was er machen würde, erkennt dabei noch etwas anderes:
Wir haben gar nicht gelernt, mit diesen Kästchen zu fliegen. Es gibt nur sehr wenige (wenn überhaupt) Privatpiloten, die so etwas wie SOPs haben und daher systematisch Antworten auf z.B. folgende Fragen:

• Bei welchem Abstand/Richtung verbringe ich wie viel Zeit damit, ein im Kästchen angezeigtes Ziel visuell zu finden?
• Was mache ich, wenn ich es nach der geplanten Zeit nicht gefunden habe?
• Unter welchen Bedingungen weiche ich bei einem nicht visuell gefundenen Ziel "blind" aus?

@Malte Randt und andere. Ich habe eben bei der Bundesnetzagentur geschaut. 868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen. Das ist eine gute Nachricht. Aber FLARM sollte damit auch deutlich werben. Jetzt mit 100 mW statt 10 mW. Ich habe auf der Seite auf die Schnelle leider nichts gefunden.

Hier der Link zur Bnetz : https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/Allgemeinzuteilungen/2018_04_RFID_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Danke für das "Research"! Man soll allerdings nicht vergessen das FLARM kein Monopolium hat auf die 868 MHz Frequenz. Das heißt, alle andere Gebraucher können ebenso hochschalten nach 100 mW, damit wird sich auch der Störungsgrad erhöhen.

"Störungsgrad" ist ein gutes Stichwort. Je mehr Leistung aus diesen Kästen kommt, umso weiter entferntere Sender werden die serielle Datenfunkübertragung stören. Beim Datenfunk wird es wahrscheinlich sehr schnell an die Grenzen des Systems gehen, zumal Garagentoröffner und andere Konsumentensender auf den FLARM Frequenzen unterwegs sind.

Den Effekt kennen wir doch bereits von der Verschmutzung der COM Frequenzen durch sehr weit entfernte Sender/Platzfrequenzen und die modernen Power-Funkgeräte. Wieso gibt es eigentlich keine einfach in der Leistung zu reduzierende Funkgeräte?

Waren nicht auch die begrenzte Kapazität auf 1090 MHz und der Schutz der kommerziellen Luftfahrt die Grundursache für die USA als zweites System UAT dazu zu etablieren?

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW. Und alle System "am Boden" haben in der Regel einen Omnisrahler. Der sendet 360 Grad um sich selbst herum und die meiste Leistung geht zur Seite weg. Nur ein Bruchteil der Sendeleistung geht nach "oben". Es gibt aber andere Anwendungen, die sich die höhere Leistung zu nutzen machen könnten. Kameras zum Beispiel. Aber wie schon Vorredner gesagt haben, zu 99% geht sowieso nicht.

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW.

Heute vielleicht noch nicht, morgen aber bestimmt. Naja, laß es dann übermorgen sein... Ein 100mW Sender ist nur unwesentlich teurer als sein 10mW-Bruder. Und es wird schon immer etwas beitragen zur Zuverlässigkeit. Zugegeben, die Ausstrahlung ist sehr ausgedehnt, das hilft ein Bißchen - wie schon heute...

• Diese Diskussion zeigt doch ganz klar, dass FLARM mit dem nicht exklusiven Frequenzbereich welches auch selbst mit 100 mW Sendeleistung kein geeignetes zuverlässiges System für die Verkehrswarnungen (da wo u.u. das Leben dran hängt) sein kann. Es wurde von Segelfliegen für Segelflieger entwickelt um in der Thermik einer Kollision auszuweichen. Wie mir ein Segelflieger berichtet hat, funktioniert es auch dort nicht sehr zuverlässig (und piept die ganze Zeit) was dazu führt, dass es oft ausgeschaltet wird. In diesem Fall warnt es sowieso nicht mehr.

Wenn eine vernünftige Verkehrswarnung jemals für alle am Flugverkehr Beteiligten möglich sein soll, dann werden Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer nicht um ADS-B Geräte umher kommen. Ist auch nicht das Problem bei Geräten wie dem SkyEcho https://uavionix.com/products/skyecho/

Kostenmäßig liegt das SkyEcho bei 443 £. Damit kostet es immer noch weniger als die Hälfte eines FLARM Systems. Ich sehe auch keinen Grund, zu sagen nur weil sich angeblich 5000 Segelflieger vor langer Zeit für FLARM entschieden haben (mangels Alternative), dass sich nun der Rest der Welt (Ultraleicht und Motorflieger) krampfhaft auf ein System setzen soll, weches nun mal definitiv systembedingte Schwächen aufweist.

Edit, vorausgesetzt das SkyEcho hat auch eine Zulassung außerhalb UK.

Vielleicht gäbe es ja mit industrial G5 eine Möglichkeit... Reichweite würde stimmen, Echtzeit, peer to peer fähig soweit ich das verstehe. Wenn man IoT in die Luft überträgt.... oder braucht man zwingend einen Hub ?

Erik, bin mir da nicht sicher, aber meine schon, dass das nur über den Sendemast geht.

868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen

Nachdem aber, dem Vernehmen nach, praktisch die gesamte Segelflugflotte mit dem alten Flarm ausgerüstet ist, werden wir bei diesen auch nicht von der höheren Sendeleistung profitieren, oder?

Bernhard, da ist wohl was dran und die werden bestimmt nicht alles deswegen umstellen. Also wieder ein Minuspunkt für FLARM. So richtig rund wird es wohl nie... Eigentlich schade....

Cool. Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem, welches viele Flieger beschäftigt, führen ein Produkt zur Marktreife und entwickeln es stetig weiter, erringen eine Nutzerbasis, die frei von Zwang weiter verbreitet ist als jede Kartenapp und akzeptierter als flugleiterloses Fliegen, inkludieren neue Luftraumnutzer und insbesondere diejenigen, die den Gegenwert eines dieser Geräte auf einem wahllosen Sonntagsausflug ausgeben, haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

(Ich bitte um Entschuldigung, Wolff, gerade weil ich Dich mag muß ich Dir sagen, daß Du Dich hier verrennst.)

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard. Das kann man schlimm finden, muß man aber echt nicht. Und wenn die Nutzer den Entwicklern nicht zugestehen wollen, an der Entwicklung auch zu verdienen, muß man sich fragen, ob bei den Nutzern denn das Geld so aus der Steckdose kommt, oder ob die nicht eventuell auch dafür arbeiten müssen.

Ein “defacto Standard“ mit 10 mW Sendeleistung. Darauf möchte ich nicht meine Sicherheit bauen, sorry egal welche Pionierarbeit jemand mal geleistet hat. ;-)

Warum wäre es nicht besser, ADS-B zum Standard für ALLE Luftfahrzeuge zu machen? Mir wäre das deutlich sympathischer als TAS+ADS-B+FLARM

Malte ich verstehe dich und wir kennen und auch schon lang. Und verrannt habe ich mit Sicherheit nicht. Ein paar posts weiter oben habe ich ja was bezüglich der jetzt erlauben 100mW gesagt und damit verbundenen Reichweitenerhoehung und fing an zu überlegen. Dann hat später einer was bezüglich der alten Geräte mit geringereer sendeleistung gesagt, da muss man schon wieder relativieren. Und dazu sagte ich "schade" und meine es auch so. Ob da einer oder fünf Geld verdienen wollen? Mir recht, wenn es dann auch zufriedenen Ergebnisse gibt. Was ich heute feststellen musste, das TRX1500 gibt es nicht mehr, kommt da ein Nachfolger zur Aero?

Markus, die neuen Geräte der letzten Jahre können bis zu 100mW(schrieb ich au h vorkurzem) ,das ist rund 2,5 fach mehr an Reichweite! Ich betreibe seit 15 Jahren ca 200 Richtfunkstrecken, ich kann sowas ausrechnen. Das stimmt dann schon...

Der Nachfolger heißt AT-1, Hersteller ist AirAvionics - Garrecht ist in dem Unternehmen aufgegangen.

Das Gerät kann FLARM (nach dem neuen, PowerFLARM Standard) mit zwei Antennen senden und empfangen und ADS-B empfangen. Außerdem kann man sich vor Mode-S und Mode-C Transpondern mit ähnlicher Flughöhe in der näheren Umgebung warnen lassen, was aber weniger präzise und zuverlässig ist .

ADS-B Out kann man in Europa ausschließlich über den Transponder lösen. Das ist - wie jetzt lang und breit diskutiert wurde - ohnehin sinnvoll.

Als Anzeige ist eine große Zahl von Avionik- und Glascockpits anschließbar (per Arinc-429 und verschiedenen seriellen Protokollen). Außerdem sind die meisten FLARM Displays kompatibel und es gibt mit dem ATD auch ein ergonomisches Anzeigegerät vom selben Hersteller.

Audiowarnung kann aufs Intercom aufgeschaltet werden und beherrscht neben Piepser auch Sprachausgabe.

Und sicherheitshalber nochmal der Hinweis: Abgesehen von einer Kundenbeziehung über meinen Verein hab ich mit AirAvionics und FLARM nichts zu tun. Ich verdiene auch nichts an diesen oder ähnlichen Systemen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Ich kann dir sagen, wie ich es handhabe:

Im Flug beobachte ich ganz normal den Luftraum, nicht das Gerät.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Für laterales Ausweichen fehlt meines Erachtens Zeit und Genauigkeit.

Ist bei TCAS I und II übrigens genauso.

Wenn es ein "false positive" sein sollte, hab ich einmal umsonst die Flughöhe geändert - so what?

Und wenn eine Warnung ausbleibt stelle ich mich auch nicht schlechter, als mit Luftraumbeobachtung allein.

Auch das ist natürlich persönliche Prozedur und Entscheidung.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

1. Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.
2. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
3. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Machst Du das WIRKLICH? Nicht nur, dass das z.B. In der Platzrunde oft sehr unpraktikabel ist, ich halte es sogar für gefährlich! Wenn Dich der andere Verkehr sieht, dann fängst Du für den plötzlich an, Dich komplett unvorhersehbar zu bewegen - gerade wollte er Dir noch ausweichen, jetzt turnst Du vor ihm rum. Zudem weisst Du nicht, in welche Richtung der andere ausweicht.

Der Vergleich mit TCAS passt nicht, weil dort die Systeme koordiniert beiden Flugzeugen gleichzeitig eine passende Ausweichanweisung geben. Das ist was völlig anderes.

Zu 1: Stimmt, aber dort darfst du den Sender in einem Flugzeug mit Transponder auch nicht nutzen - steht sogar im Handbuch.

Zu 2 und 3: Volle Zustimmung. Am besten mit separater Frequenz und unabhängig vom Transponder, so wie in den USA. Aber was vielleicht irgendwann sein könnte ist kein Argument für oder gegen ein heute verfügbares System.

Der Broadcast dient primär auch der Flugsicherung; z.B. satellitengestützt.

Das man das wunderbar auch Air-to-Air und für TAS nutzen kann, stelle ich gar nicht in Abrede. Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Der Treiber ist aber die Flugsicherung und die hat ggf. andere Interessen als wir.

Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem ... haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

Oh je, wie pathetisch! Es ist doch nicht das erste mal, dass ein Lösung eines Teilproblems nicht das ganz Problem löst oder der Lösung des ganzen Problems sogar im Weg steht.

Verbrennungsmotoren sind eine super Lösung, um dem Pferdemist in den Innenstädten Herr zu werden, Atomkraft ist eine super Lösung für das CO2-Problem bei der Stromerzeugung und Kokain ist ein super Schmerzmittel und Antidepressivum.
All diese Dinge werden nicht „zerredet“, weil niemand den Erfindern den Erfolg gönnt, sondern es hat sich schlicht gezeigt, dass sie etwas weiter gedacht eben mehr Probleme schaffen, als sie lösen. Deswegen braucht man bessere Lösungen.

FLARM ist eine super Technik zur Verkehrserkennung für Segelflugzeuge und andere langsame Flugzeuge. Für schnellere Flugzeuge ist es weniger bis nicht geeignet. Es gibt Technologien, die für alle Flugzeuge geeignet sind.

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard.

Aber nur für Segelflugzeuge. Und das ist genau das Problem! Deswegen steht es einer wirksamen Verkehrslösung für Alle Luftfahrzeuge mehr im Weg, als das es hilft.

Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Ja, ich würde es als Funktionskompromiss bezeichnen. Um die ATC-Funktion abzudecken, braucht man hohe Sendeleistungen. Bei zu häufigen Broadcasts mit hoher Reichweite wird der Kanal aufgrund von Burstkollisionen unbrauchbar. Sinnvoll wäre es, häufiger Broadcasts mit geringer Sendeleistung (z.B. 1W) zwischen den normalen Broadcasts auszusenden.