Ich hab es nicht erfunden sondern berichte hier nur, wie es funktioniert. Ist doch wichtig, Funktionsweise und Grenzen des verwendeten Systems zu kennen.

ADS-B hat auch Grenzen, z.B. die vergleichsweise geringe Häufigkeit der Broadcasts - was an der (für Kollisionswarnung im Nahbereich) zu großen Leistung und Reichweite liegt.

Die derzeit 20 Sekunden Vorwarnung beim FLARM sind m.E. eher eine Limitation der Software / Hardware. Der Funk-Empfang funktioniert auch bei 868 MHz @ 100 mW oft schon aus 8-10km. Selbst bei Gegenkurs würde das locker für eine Minute Vorwarnzeit reichen.

Wenn man ein Tablet, ein Glascockpit oder sonstiges kompatibles Display mit Kartendarstellung hat, sieht man den Konfliktverkehr auch deutlich früher, das erhöht dann die "situational awareness". Sehen kann man das andere Flugzeug dann aber oft noch gar nicht.

Letztendlich soll man sich darauf ja auch nicht verlassen; ich sehe die "ECD" (= electronic conspicuity devices) eher als "eine Käsescheibe" mehr.

Wenn "see & avoid" versagt hat, bekomme ich lieber 20 Sekunden vorher eine deutliche Warnung und habe dann (hoffentlich) noch eine Chance zu reagieren, statt meine Existenz völlig unvorhergesehen und mit einem lauten Knall zu beenden.

Einige Mid-Air-Collisions hätten durch solche Systeme vielleicht vermieden werden können.

Und idealerweise rüsten möglichst viele Luftfahrzeuge sowohl einen Transponder mit ADS-B Out als auch ein ECD mit FLARM In / Out *und* ADS-B In ein - "best-of-both-worlds" und größtmögliche Kompatibilität mit anderen ECD im unteren und mittleren Luftraum.

Vier Beispiele im Anhang, 2x Garrecht TRX1500 und 2x AirAvionics AT1 - alle mit professionell installierten Außenantennen.

Zu beachten: Der OGN Report wird anhand der Daten von Bodenstationen erzeugt, was nur eine "Perspektive" von schräg unten abdeckt. Das kann das Bild im Positiven wie im Negativen "verzerren".

Wenn eine Antenne unter dem Flugzeug montiert wurde, ist der OGN Report ggf. besser als die tatsächliche Abstrahlung in Flugrichtung und nach oben. Sitzt die Antenne oberhalb des Rumpf bzw. der Tragfläche ist der OGN Report ggf. schlechter.

Bei der Mooney in meinem Beispiel ist die Antenne hinten / oben am Rumpf, wodurch der OGN Report "schlechter" aussieht als die Realität.

Bei der Cessna ist eine Antenne oberhalb der Tragfläche und eine unten am Rumpf zwischen dem Fahrwerk - wodurch sowohl OGN Report als auch der tatsächliche Empfang in alle Richtungen sehr gut sind.

Das erklärt ziemlich plastisch, warum zwei Antennen (z.B. eine oben und eine unten am Rumpf) sinnvoll sind. Kann man nur eine anschließen, muss man zwangsläufig einen Bereich priorisieren.

Ich habe zu Antennen und Überprüfung der Reichweite hier schonmal etwas geschrieben:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,12,08,22,0441655/page2#msgHook-2021,12,15,12,3243367

868 MHz Außenantennen sind für FLARM RX und TX unbedingt empfehlenswert. Für AirAvionics AT-01, PowerFLARM und sonstige Geräte mit "Antenna Diversity" sollte man auch zwei Antennen installieren. Gute Erfahrung hab ich sowohl mit GAV-868 als auch RAMI AV-75 gemacht.

Die Verkabelung muss sehr sorgfältig erfolgen; hochwertige Koax-Kabel mit guter Schirmung und möglichst geringer Dämpfung, professionelle Crimpverbindung und ordentliche Verlegung (Biegeradien!) sind aufgrund der geringen Sendeleistung bei FLARM sehr wichtig.

Die Antenne für den Transponder-Empfang ist hingegen meist unkritisch - da werden vom "Gegner" sehr viel höhere Leistungen abgestrahlt.

Mehr Info dazu hab ich hier gesammelt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/avionik/2019,01,30,17,3855061?msgHook-2019,01,30,17,3855061

Bleibt noch die Konfiguration, insbesondere der Alarme:

Ich persönlich finde Warnungen vor Transpondern ohne ES / ADS-B Out wenig hilfreich.

Die einzig zuverlässige Information aus einem Mode-S Transponder Squitter (ohne ES / ADS-B Out) ist die Flughöhe. Ich kenne aber ohne aktive Abfrage und Signallaufzeitmessung (wie beim TCAS) die Entfernung nicht - und die Position / Richtung auch nicht.

Die Feldstärke hängt vom gegnerischen Transponder (Sendeleistung), dessen Antenne, meiner Antenne, unserer Position zueinander und sogar den atmosphärischen Bedingungen ab... Daraus lässt sich prinzipbedingt niemals zuverlässig die Entfernung ableiten.

Stattdessen werde ich mit permanenten "false positives" nicht nur genervt und abgelenkt sondern auch desensibilisiert...

Die im AT-01 konfigurierbaren "Schutzzonen" beziehen sich auf reine ADS-B "Ziele" - also Mode-S Transponder mit Extended Squitter / ADS-B-Out. Wie groß man diese wählen sollte, hängt maßgeblich vom eigenen Flugprofil (eigene Geschwindigkeit, Steigrate, Lufträume, Flugregeln, usw.) ab.

Die FLARM-Warnungen hingegen basieren auf Algorithmen, die den Alarm nicht wegen einer bloßen Annäherung (Verletzung der Schutzzone) auslösen sondern nur dann, wenn den beteiligten LfZ nach Auswertung der aktuellen Flugvektoren eine Kollision droht bzw. diese möglich erscheint.

Siehe dazu Seite 6ff im AT-1 Handbuch:
https://www.air-avionics.com/?wpdmpro=air-traffic-pilots-manual&lang=de&wpdmdl=1542

Input dafür sind exakte Daten: GPS-Position, Geschwindigkeit über Grund, Beschleunigung, Dichtehöhe (eigener Drucksensor), vertikale Geschwindigkeit (Steigen / Sinken), Track und Kurvenrate des eigenen LfZ sowie des Konfliktverkehrs - die mit den Datentelegrammen empfangen wurden.

Die FLARM Daten sind umfangreicher und werden in kürzeren Intervallen übermittelt, als ES / ADS-B. Daher verwendet z.B. das AT-1 ausschließlich FLARM-Daten, wenn ein Konfliktverkehr beide Signale aussendet und sowohl FLARM als auch ADS-B empfangen werden (daher im FLARM immer die selbe HEX-Adresse setzen wie im Transponder).

Im Umkehrschluss sollte man als Pilot eine FLARM-Warnung mit hoher Priorität behandeln. Das FLARM warnt in der Regel ca. 20 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß - und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist. Wird der Konflikt nicht aufgelöst, steigert sich die Warnung auch noch.

Je nach Installation im Flugzeug (Anzeigegerät, Aufschaltung Audio, Anbindung an Glascockpit) kann ich derart wichtige (und präzise) Warnungen ggf. nicht von unwichtigen, weit entfernten Zielen oder "false positives" bei Transponder-Empfang ohne Positionsdaten und Flugvektoren im ES / ADS-B unterscheiden.

Ich persönlich würde dann die Schutzzone für Warnungen vor ADS-B eher etwas kleiner wählen und "positionslose" Warnungen ausschalten. Ich bekomme dann deutlich weniger "Alarme" - wenn es aber einen Alarm gibt, weiß ich auch, dass ich darauf sofort reagieren muss. Das muss am Ende jeder Nutzer für sich entscheiden.

Wenn man ein entsprechendes Anzeigegerät (Air Traffic Display, Aufschaltung auf vorhandene Avionik oder Navigations-App) hat, kann man sich zur besseren "Situational Awareness" oder Unterhaltung auch weiter entfernte Luftfahrzeuge anzeigen lassen.

Warnungen / "Alerts" halte ich persönlich für sinnvoller, wenn sie auch gerechtfertigt sind und somit einen Mehrwert (Sicherheit) bieten.

Hallo Andreas,

ich glaube, wir vertreten hier gar keine gegensätzlichen Meinungen.

Wenn das Flugzeug und der Motor für die Verwendung des jeweiligen Kraftstoffs geeignet und zugelassen sind - und dafür sind ggf. die von dir, mir und anderen angesprochenen technischen Merkmale ab Werk oder per nachträglicher Änderung erforderlich - kann man mit bleifreiem Flugbenzin oder meinetwegen Autokraftstoff ("Mogas") fliegen.

Die Motoren sind dann - so wie die im Auto auch - dafür geeignet, mit der Bandbreite an Kraftstoffeigenschaften "zurecht zu kommen".

Man braucht für Autokraftstoff dann noch zuverlässige Lieferanten, damit keine Diesel- oder Heizölrückstände aus dem Tankwagen im Tank landen - aber das Problem stellt sich letztendlich bei allen flüssigen Kraftstoffen...

Ich befürworte auch kein Blei im Kraftstoff; das ist nur noch notwendiges Übel, weil manche Motorenhersteller am Status Quo festhalten. Gab ja auch (bisher) keine zwingenden Gründe, es anders zu machen.

In ein Flugzeug aus den 1970er oder 1980er Jahren mit einem großvolumigen, luftgekühlten Motor, womöglich mit hoher Verdichtung und mechanischer Steuerung (Extrembeispiel) einfach Super-Sprit von der Tankstelle tanken ist meines Erachtens fahrlässig - und zulässig ist es ohnehin nicht.

Das wird auch nicht besser, wenn der Hersteller sagt, dass kein Ethanol drin sei - das war der Ausgangspunkt der jüngeren Diskussion.

Wie groß ist das Risiko? Schwer zu sagen - aber die Folgen wären möglicherweise fatal. Also würde ich das Risiko vermeiden. Zumal man, wenn EN228 technisch funktionieren würde, vermutlich auch ganz legal auf Avgas 91 UL umstellen könnte.

Persönlich halte ich den Ansatz in den USA, das TEL-Problem in der Chemie mit Spezial-Kraftstoffen lösen zu wollen, für falsch.

Stattdessen müssten die Flugzeuge kompatibel mit standardmäßig verfügbaren Kraftstoffen werden - Avgas 100 LL wird es in absehbarer Zeit, wenn überhaupt, nur noch "in der Apotheke" geben... Es bleiben also Jet A1, Avgas 91 UL in EU oder 94 UL in USA und EN 228.

Hätte man diese Stratgie seit den 1980er Jahren, als die Moratorien für TEL in Autobenzin beschlossen wurden, verfolgt, wären die meisten Motoren inzwischen modernisiert oder ausgetauscht... War bei den Autos und der Umstellung auf "bleifrei" doch auch so - und davon gab es viel mehr.

Viele Grüße
Malte

Da ist die Berichterstattung arg verkürzt. Einem Einsatz im Flugzeug gehen selbstverständlich lange Testreihen im Labor und im Turbinenteststand voraus. Es gibt Zulassungsprozesse der FAA bzw. EASA, die durchlaufen werden müssen. Es gibt mit ASTM D7566 sogar eine eigene Norm für alternative Jet-Kraftstoffe. Die Bürokratie ist dadurch nicht weniger, schau dir nur die Flowcharts in der Präsentation der FAA (siehe unten) an...

Häufig finden notwendige Testflüge als Sonderflüge (z.B. Werks- und Auslieferungsflüge, Beispiel Airbus) ohne Passagiere statt. Im Linienbetrieb werden solche Kraftstoffe derzeit, wenn sie denn zum Einsatz kommen, dem konventionellen Jet A1 beigemischt.

Es wird seit 15-20 Jahren auf mehreren Kontinenten intensiv an sog. "Sustainable Aviation Fuels" geforscht und getestet.

Dabei werden "biologische" (BAF) und "synthetische" (SAF) aviation fuels unterschieden. Erstere werden aus Biomasse (auch organischen Abfällen wie altem Speiseöl) gewonnen, letztere werden in physikalisch-chemischen Prozessen in Reaktoren erzeugt, häufig aus Wassertstoff oder Methanol. Sofern man diese Ausgangsstoffe mit regenerativ erzeugtem Strom elektrolytisch erzeugt, sind die resultierenden Kraftstoffe (global betrachtet) CO2 neutral und nachhaltig.

Die so hergestellten Kraftstoffe haben sehr ähnliche Eigenschaften wie aus Mineralöl raffiniertes "Kerosin". Im Fall der synthetischen Kraftstoffe können die Kohlenwasserstoff-Verbindungen so gezielt hergestellt werden, dass hochreine Kraftstoffe bester Qualität entstehen. Viele unerwünschte Stoffe (z.B. Schwefelverbindungen, feine Partikel) sind dann gar nicht erst enthalten.

Jet A1 ist generell eher mit Diesel-Kraftstoff vergleichbar als mit Benzin. Da gibt es prinzipbedingt keine Probleme mit "Klopffestigkeit", es geht eher um Parameter wie Heizwert, Viskosität, thermische Stabilität, Verbrennungsrückstände usw. die ganz gut beherrscht werden.

Die Herausforderung bei einem Ersatz für Avgas 100 LL ist gänzlich anders. Hier wird nicht versucht, das Benzin durch ein synthetisches Produkt zu ersetzen (was vermutlich möglich wäre aber derzeit nicht wirtschaftlich ist). Stattdessen soll der Zusatz von Tetraethylblei, das die Klopffestigkeit massiv erhöht aber leider toxisch ist, vermieden werden.

Was auch klar sein muss: Für Jet A1 gibt es einen riesigen und langfristig wachsenden Weltmarkt, Avgas 100 LL ein winziges Nischenprodukt mit sinkender Nachfrage. Der Absatz von Jet Fuel ist locker um drei Zehnerpotenzen (!) größer als der von Flugbenzin...

Quellen zum Thema:
https://www.easa.europa.eu/downloads/115347/en
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ang/redac/media/environment/2021/march/envandenergy_mar2021_SAFUpdate.pdf

Ich sage nicht, dass bestimmte Flugzeuge und Motoren nicht mit Autokraftstoff fliegen könnten. Die Normierung der Autokraftstoffe legt diverse Eigenschaften jedoch nicht fest, die für den Einsatz in einigen Flugzeugen wichtig sind. Wenn man das ignoriert, kann es "gut gehen" - oder eben auch nicht.

Wenn Flugzeuge mit entsprechender Zulassung (STC) für Motor und Zelle und ggf. erforderlichen Umbauten (z.B. Dichtungen, Kraftstoffleitungen, Kraftstoffpumpen, Tankgeber, Tankbeschichtung / Tankaustausch) und unter Einhaltung der damit verbundenen Auflagen (häufig z.B. Ethanol-Test und Wasser-Test des Kraftstoffs, Beschränkung der maximalen Flughöhe) mit Autokraftstoff betrieben werden, ist das natürlich OK.

Falls ein Flugzeug hingegen mit einem nicht zugelassenen Kraftstoff betrieben wird, werden Staatsanwalt und Richter den Verantwortlichen nach einem Unfall vermutlich sehr schnell klarmachen, dass anekdotische Evidenz kein Argument ist... Und die Versicherung wird vermutlich auch die Deckung versagen. Wer würde - für die paar Euro Ersparnis - ein solches Risiko eingehen?

Und dass niemand wegen ungeeigneten Kraftstoffs vom Himmel fiele stimmt nicht, hier ein Beispiel:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

Die Hoffnung auf ein bald verfügbares, bleifreies Avgas mit MOZ 100 hat in den USA gerade einige Dämpfer bekommen.

Die FAA scheint GAMIs G100UL keine Allgemeinzulassung erteilen zu wollen, die Industrie scheint in der Frage gespalten zu sein.

Stattdessen hat die FAA als Nachfolge des gescheiterten PAFI-Programms nun ein neues Programm namens "EAGLE" (Eliminate Av Gas Lead Emissions) aufgelegt. Ziel: Bleifreies Flugbenzin bis 2030 (!) zu erfinden...

Lesenswert dazu sind der folgende Artikel:
https://www.avweb.com/air-shows-events/sun-n-fun/unleaded-avgas-controversy-steps-up-its-pace-at-sun-n-fun/

Sowie dieser Kommentar:
https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

Beides aus AVweb.

Hallo,

der Ethanolgehalt ist nur eine der Eigenschaften, die bei der Verwendung von Fahrzeug-Kraftstoffen in Flugzeugen zu berücksichtigen sind. Folgende Punkte wirken sich - je nach Motor und Flugzeugzelle - ggf. negativ aus:

• Klopffestigkeit von Autobenzin ist deutlich niedriger; Angaben zu Oktanzahlen sind nicht vergleichbar
  • Autobenzin: ROZ / RON (Research Octane Number)
    → wird in Testmotoren bei niedriger Drehzahl und niedriger Motortemperatur unter Laborbedingungen ermittelt oder auch nur berechnet
  • Flugbenzin: MOZ / MON (Motor Octane Number)
    → unter üblichen Betriebsbedingungen mit magerem Gemisch ermittelt (lean-octane-rating)
    → zusätzlich wird Klopffestigkeit mit fettem Gemisch bestimmt (rich-octane-rating)
  • Avgas 100 LL muss eine MON (lean) von > 99.5 aufweisen, die MON (rich) liegt bei > 130 (!)
  • Autokraftstoff Super Plus mit ROZ / RON 98 oder 100 hat eine deutlich geringere MON;
  • Beispiel Shell V-Power 100: ROZ / RON = 99; MOZ / MON = nur 85 (!); unklar ob lean / rich
    Quelle: https://events.imeche.org/docs/default-source/team-info-2013/shell-v-power-product-information-2013.pdf
• Für Flugmotoren relevante Parameter sind für Autobenzin nicht standardisiert, werden nicht überwacht und vom Lieferanten nicht garantiert:
  • spezifischer Dampfdruck (Gefahr von Dampfblasenbildung, insbesondere in größerer Höhe)
  • Anteil von Ethanol und anderer Oxygenate (Auswirkung auf Korrosion, Dampfdruck, Energiedichte)
  • zugesetzte Aromaten (z.B. Benzol, Toluol und Xylol-Isomere) und verwendete Alkene
  • Klopffestigkeit wird u.a. durch Ethanolzusatz erhöht, was für Luftfahrzeuge aber ungeeignet ist
    → greift Kraftstoffsystem und Motor an, erhöht die Gefahr von Dampfblasen, bindet Wasser im Kraftstoff
  • Auto-Benzin enthält weitere für Tanksystem der Zelle und Motor der Flugzeuge ggf. schädliche Zusätze
• Formulierung von Autobenzin unterscheidet sich regional und wird nach Jahreszeit angepasst
• Qualität und Sortenreinheit können aufgrund der Transportlogistik nicht sichergestellt werden

Von Lycoming gibt es eine gute Zusammenfassung, warum der Hersteller die Verwendung von Autobenzin (z.B. EN228) nicht zulässt: https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-2

In Autos wird jede Menge Elektronik eingesetzt (z.B. Gemisch, Zündzeitpunkt, Leistungsabregelung) um den Motorlauf an die unterschiedliche Zusammensetzung der Kraftstoffe und die jeweils aktuellen Umweltbedingungen anzupassen. Außerdem fahren Autos selten in größeren Höhen und erfahren weniger schnelle Änderungen der Umgebungsbedingungen.

Unsere Flugmotoren - deren Konstruktion mit großvolumigen Zylindern vielfach aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts stammt - arbeiten großteils mechanisch, oft in großer Höhe unter schnell wechselnden Bedingungen und werden vom Piloten gesteuert, der aber viele Parameter nicht kennt und wesentliche Stellgrößen nicht beeinflussen kann.

So schön es wäre, einen weit verbreiteten Auto-Kraftstoff einfach auch für die Fliegerei verwenden zu können, so risikoreich kann es auch sein. Bei Motoren, die explizit für Super Kraftstoff nach EN228 ausgelegt sind, sieht die Welt vielleicht anders aus; mir geht es hier eher um die Lycos und Contis.

Mit Avgas 91 UL gibt es eine - zwar nicht günstigere aber umweltfreundlichere und nicht von EU Regulation bedrohte - Alternative. Das ist ein zertifizierter Luftfahrtkraftstoff, der chemisch fast identisch zu Avgas 100 LL ist - nur ohne die Zugabe von Tetraethylblei (TEL) und daher mit geringerer Klopffestigkeit.

Besonders zukunftssicher erscheinen Triebwerke, die mit JET A1 betrieben werden können. Das wird es aufgrund der Großluftfahrt noch lange geben, ggf. auch mit Beimischung von synthetischen Stoffen.

Viele Grüße
Malte

Ich behaupte, Avgas 100 LL (oder zukünftig vielleicht G100 UL) ist für die Ölkonzerne mittlerweile ein wenig interessantes Nischenprodukt.

Laut Statistik der BAFA wurden in Deutschland im Jahr 2019 knappe 8 Kilotonnen Flugbenzin geliefert, im Corona-Jahr 2020 deutlich weniger. Um es in Relation zu setzen: Das ist weniger als ein Promill (!) der im gleichen Zeitraum abgesetzten Autokraftstoffe.

In der EU gibt es laut EASA knapp 16.000 Luftfahrzeuge, die heute mit Avgas 100 LL betrieben werden. Von denen könnten aber nach Schätzung der AOPA zwei Drittel auch mit bleifreiem Avgas 91 UL betrieben werden. Blieben also nur etwas über 5.300 Luftfahrzeuge als Abnehmer übrig, Tendenz fallend.

Auch in den USA, wo im Vergleich zu Europa gut die zehnfache Anzahl von GA-Flugzeugen fliegt, scheinen die Kraftstoff-Produzenten eher desinteressiert. Nach und nach haben sich alle großen Hersteller aus dem PAFI Programm der FAA verabschiedet. Shell hat sein unverbleites Avgas 100 2013 aufgegeben. Swift Fuel bereits 2009, die setzen stattdessen auf Avgas 94 UL für den größeren Teil der Flotte und ignorieren die Turbos und Hochverdichter, die höhere Klopffestigkeit benötigen. GAMI hat eine Rezeptur und ein Patent, aber selbst keine Produktionskapazität... All das gibt wenig Anlass zu Optimismus.

Falls nach 2024 Avgas 100 LL zwar nicht mehr in der EU produziert aber noch hierher importiert werden darf, wird es durch die Logistikkosten deutlich teurer.

Und angenommen, es fände sich ein Unternehmen, dass G100UL in die EU importiert oder in Lizenz herstellte, würde der neue Kraftstoff ebenfalls deutlich teurer als Avgas 100 LL heute. Die Rohstoffe kosten mehr, man braucht neue Produktionsprozesse und ggf. auch -anlagen und GAMI möchte verständlicherweise Lizenzgebühren.

Im Zuge der Einstufung von Tetraethylblei als "Authorization Candidate" für REACH Annex XIV durch die ECHA haben bisher nur Warter und Total eine Verwendung von TEL registriert. Das sind auch die einzigen Hersteller, die während der "Feedback Period" der Kommission der EU eine Stellungnahme abgegeben haben. Stellt überhaupt noch ein anderes Unternehmen Avgas 100 LL in der EU her? Avgas 91 UL wird hingegen von mindestens vier Unternehmen in der EU produziert; übrigens auch von Total und Warter.

Was bleibt? Kurzfristig Avgas 91 UL für die, die es fliegen können. Bei einem TEL-Verbot ab 2024 entweder importiertes Avgas 100 LL oder G 100 UL mit entsprechendem Aufpreis für die übrigen. Und mittelfristig dann JET A1, ggf. mit synthetischen Zusätzen - das wird es aufgrund des Bedarfs der Verkehrsluftfahrt voraussichtlich noch längere Zeit geben.

Handelsübliche LED Streifen kombinieren die Leuchtdioden in Reihen- und Parallelschaltung und begrenzen den Strom mittels Vorwiderständen.

Aus elektrischer Sicht gibt es für deren Anwendung im Flugzeug drei Dinge zu beachten:

1. Spannung: Am Bordnetz liegen nicht konstant 12V (bzw. 24V) sondern bis zu ca. 15V (bzw. 30V) Ladespannung vom Alternator an. Die Vorwiderstände auf den LED Streifen sind hingegen auf 12V bzw. 24V Konstantspannung ausgelegt. Wird die Auslegungsspannung überschritten, kann es zu Schäden an den LEDs und / oder zu Überhitzung der Vorwiderstände kommen.

Mögliche Lösungen:
a) Schaltregler vorschalten, der über den Eingangsspannungsbereich hinweg konstant geregelte 12V bzw. 24V abgibt (auch als DC-DC-Konverter bezeichnet)
b) zusätzlichen Vorwiderstand vorschalten, der den Strom auch bei der maximalen Betriebsspannung auf sichere Werte begrenzt (Verlustleistung beachten!)

2. Helligkeitsregelung: In Grenzen funktioniert die Regelung mit einem vorhandenen Potentiometer, da dieses den Stromfluss durch die LEDs und damit deren Leuchtstärke beeinflusst. Allerdings wird die Spannung über die LEDs beim Herunterregeln irgendwann unter die Vorwärtsspannung der LEDs fallen und dann geht schlagartig "das Licht aus". An dieser Schwelle könnte die Beleuchtung aber noch als "zu hell" wahrgenommen werden...

Bessere Lösung:
Potentiometer / Rheostat durch eine PWM-Steuerung ersetzen. Bei der sog. "Pulsweitenmodulation" werden die LEDs hochfrequent ein- und ausgeschaltet und durch Veränderung des "duty cycle" wirken sie dann heller oder dunkler; das ist die Standardlösung um LEDs zu "dimmen". Beispielprodukt: https://www.leds.de/dimmer-fuer-leds-und-led-module-pwm-mit-drehregler-95019.html

3. Funkstörung: Sowohl ein Schaltregler als auch eine PWM-Steuerung nutzen hohe Schaltfrequenzen und können daher zu Funkstörungen führen, zumal der LED Streifen eine lange "Antenne" bildet. Die elektromagnetischen Emissionen hängt von den verwendeten Geräten ab; ggf. erfordern diese weitere Maßnahmen wie Filter oder Abschirmungen.

Ganz trivial ist es leider nicht.

Das ist derzeit noch mit vielen "Wenn" und Fragezeichen versehen.

Wenn im kommenden Jahr eine schärfere Regulation von TEL in der EU beschlossen wird - was momentan wahrscheinlich erscheint - wird sich diese voraussichtlich ab Herbst 2024 voll auswirken.

Es ist unbekannt, ob ein Avgas Hersteller bis dahin eine Ausnahmegenehmigung für Import und Verwendung von TEL beantragen wird, ob diese genehmigt würde und wie sich das auf den Verkaufspreis von Avgas 100 LL auswirkte.

Es ist auch noch unklar, ob der Import und die Nutzung von fertig gemischtem Avgas 100 LL dann weiterhin möglich sein wird oder ebenso einer Ausnahmegenehmigung bedarf; das hängt von festzulegenden Grenzwerten ab. Der Preis würde aufgrund der Transportkosten und wegen des Wegfalls eines lokalen Wettbewerbs sicherlich steigen - im schlimmsten Fall gäbe es in der EU aber gar kein Avgas 100 LL mehr.

Die bleifreie Alternative aus den USA, G100 UL von GAMI, ist auch kein Wundermittel. Bisher ist der experimentelle Kraftstoff nur für einige Motoren zugelassen. Die Zulassung insbesondere der Motoren mit höherer Leistung steht aus. Hier das aktuelle STC AML: https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf

Wenn sich die deren Formel als kompatibler Ersatz für Avgas 100 LL bewährt, müsste eine Zulassung der EASA erfolgen oder die der FAA anerkannt werden. Zum Import oder der Herstellung in die bzw. der EU müssten auch noch ein paar Hürden genommen werden, vermutlich enthält der Kraftstoff andere gefährliche und ggf. regulierte Chemikalien.

Avgas 100 LL hat eine ungewisse Zukunft, die ich persönlich pessimistisch einschätze. Der Kraftstoff oder ein entsprechender Ersatz werden durch Import, Transportwege, organisatorische Kosten und ggf. höhere Herstellungskosten sicher auch nicht günstiger werden. Der Absatzmarkt ist klein und schrumpft.

Im Vorteil sind Fluzeuge, die bereits bleifreien Kraftstoff verwenden können oder ein anderes Motorprinzip nutzen; Jet-A-1 wird es sicherlich noch lange geben. BP, Total und hjelmco scheinen ihr Engagement bei Avgas 91 UL weiter auszubauen.

Das ist natürlich kein Trost für alle, die auf Avgas 100 LL angewiesen sind.

Für die Verwendbarkeit von Avgas 91 UL spielen die Anordnung der Tanks und das übrige Kraftstoffsystem keine Rolle.

Da ist nur entscheidend, dass der Motor lt. Hersteller mit dem bleifreien Sprit mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden darf - sofern das Flugzeug bisher z.B. für Avgas 100 LL zugelassen ist.

Für jedes dentsprechende Flugzeug ist dann ohne technische Änderung der Standard-Change anwendbar. Das liegt daran, dass Avgas 91 UL (vom Bleizusatz abgesehen) sehr ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie Avgas 100 LL hat.

Für Autobenzin / Mogas gilt das nicht; hier ist wegen der ggf. höheren Neigung des Kraftstoffs zur Dampfblasenbildung eine elektrische Kraftstoffpumpe (Druckpumpe) empfehlenswert und muss - je nach Flugzeug und Kraftstoffsystem - ggf. auch im Rahmen eines "Mogas STC" eingerüstet werden.

Hier kann es dann auch Unterschiede zwischen Hoch und Tiefdeckern geben, das ist aber individuell vom Muster abhängig. Eine generelle Aussage kann man m.E. nicht treffen.

Lycoming IO-320 Typen A, -B, -D, -E dürfen mit unverbleitem Kraftstoff fliegen, die Typen -C und -F nicht.

Siehe: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Warum das so ist bzw. was die technischen Unterschiede sind weiß ich leider nicht

Ich habe aber neulich (glaube sogar hier im Forum) gelesen, dass für das Klopfen / vorzeitige Detonation nicht nur die Verdichtung sondern auch andere Faktoren wie Geometrie des Brennraums, Hitzeverteilung, Materialien usw. eine Rolle spielen.

Möglicherweise wird das zugesetzte Blei bei den Typen auch aus anderen Gründen benötigt, dass soll wohl ein Grund sein, warum Continental in vergleichsweise wenigen Kolbenmotoren die Verwendung unverbleiter Kraftstoffe erlaubt.

Womöglich ist der Grund aber auch viel banaler und der Hersteller hat mit den Motoren einfach keine Tests durchgeführt?

Weiß jemand genaueres oder hat vielleicht einen Kontakt zu Lycoming?

Ja, die Sorge hab ich auch... An vielen Plätzen gibt es nur noch "Autobenzin" mit den beschriebenen Unsicherheiten.

An unserem Vereinsflugplatz haben wir UL 91, weil uns Autobenzin zu unsicher ist, seit Total kein "luftfahrtgeeignetes" EN228 mehr liefert.

Avgas 91 UL ist ansonsten in Deutschland aber nicht so verbreitet - vermutlich, weil es preislich eben näher am Avgas 100 LL als am Autobenzin ist. Auf der aktuellen "MoGas" Karte vom Fliegermagazin zähle ich nur 11 Flugplätze, die explizit "UL 91" angeben.

Die Situation könnte sich aber ziemlich zügig ändern, wenn die Verarbeitung des TEL im verbleiten Avgas in Europa eine Ausnahmegenehmigung nach REACH erfordern würde und der fertige Kraftstoff - oder ein Ersatz wie das bisher noch experimentelle G100UL - schlimmstenfalls von außerhalb der EU (z.B. aus USA) importiert werden müsste.

Dann würde der importierte Kraftstroff vermutlich so viel teurer, dass in der EU produziertes Avgas 91 UL interessant für die Halter wird, die bisher nur aus Bequemlichkeit und Gewohnheit noch Avgas 100 LL tanken - obwohl ihre Flugzeuge das nicht zwingend benötigen. Für diese wäre Avgas 91 UL eine Alternative.

Schlechter sähe es für Motoren mit hoher Kompression und / oder Turbo aus, die auf Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit angewiesen sind und deswegen kein Avgas 91 UL vertragen.

Ist aber Spekulation; wir werden erleben, wie es wirklich kommt...

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC202b geschaffen.

siehe Seite 76f. hier:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf

[edit: Hier hatte ich zuvor auf CS-SC203b verwiesen; nach Post von Malte Höltken korrigiert]

Damit kann man nach meinem Verständnis im Rahmen der "Pilot-owner" Wartung sein Flugzeug für die Verwendung von Avgas 91 UL Kraftstoff freigeben, WENN die Zelle für Avgas 100 LL zugelassen ist UND der Motor vom Hersteller für die Verwendung von Avgas 91 UL zugelassen ist.

Avgas 91 UL ist ein spezifizierter (ASTM D 7547 sowie DEF STAN 91-90) und durch die EASA für die Luftfahrt zugelassener Kraftstoff. Praktisch ist es identisch zu Avgas 100 LL nur ohne den Zusatz von Tetraethylblei (TEL) und daher mit niedrigerer Oktanzahl, also geringerer Klopffestigkeit. Produziert und verkauft wird dieser Kraftstoff meines Wissens von Total, von Warter und von Hjelmco [edit: und BP]. Der Einkaufspreis unterscheidet sich derzeit kaum von dem für Avgas 100 LL - das könnte sich aber ändern, wenn verbleiter Kraftstoff nicht mehr in Europa produziert würde und kostspielig aus den USA oder China importiert werden müsste (Stichwort REACH-Verordnung).

Die o.g. Standard-Änderung gilt aber explizit NICHT für Autobenzin, egal ob das jetzt als MoGas, SuperPlus, Super E0 oder EN228 verkauft wird. Für deren Verwendung brauchte man ein individuelles STC für die jeweilige Zelle - und natürlich müsste das Triebwerk ebenso dafür zugelassen sein.

Das steht so auch im CS-SC - Zitat: "Warning 2: This SC is not intended for approving the use of automotive fuel."

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Während man Qualität, Handling und Bezugsquelle beim Tanken von Autobenzin an der "homebase" womöglich beeinflussen und ggf. testen kann, ist das an anderen Flugplätzen kaum einzuschätzen. Nach meiner persönlichen Risikoabwägung steht die Ersparnis in keinem Verhältnis zur Gefahr aufgrund ggf. minderwertigen, ethanolhaltigen oder verunreinigten Kraftstoffs einen Motorschaden zu erleiden oder gar zu verunglücken - ich würde daher genormten Luftfahrt-Kraftstoff bevorzugen, zumal es mit Avgas 91 UL in Europa schon eine unverbleite Alternative für viele Motoren und Flugzeuge gibt.

Je nach Flugzeug spielen die Antennen und deren Positionierung eine erheblich Rolle. In Metallflugzeugen sind Außenantennen meiner Meinung nach unbedingt ratsam - einige FLRAM-Geräte haben sogar Anschlüsse für zwei Antennen, die z.B. oben und unten am Rumpf positioniert werden können, was u.a. bei Hochdeckern vorteilhaft ist.

Die Bodenstationen des OGN empfangen FLARM Signale mit stationären Antennen, Filtern und z.T. Verstärkern noch aus 60-80km Entfernung. Air-2-air sind 10-15km mit geeignten Antennen durchaus üblich.

Die Reichweite am Boden zu testen wird vermutlich nicht zu repräsentativen Ergebnissen führen. In der Luft ist quasi immer eine direkte Sichtverbindung gegeben. Und bei 10km Entfernung und 868MHz hat die sog. Fresnel-Zone (die idealerweise hindernisfrei bleiben sollte) auch einen Radius von ca. 30m. Da müsste man die FLARM Geräte zum Test dann schon an zwei hohen Türmen montieren ;-)

Die Reichweite der ausgesendeten und empfangenen Signale ist auch nicht so einfach zu ermitteln, da je nach Konfiguration deiner Empfangs- und Anzeigegeräte, Fluvektoren und Geschwindigkeit ggf. gar keine Anzeige oder Warnung erfolgt, obwohl das Signal sehr wohl empfangen wurde. Bei den ersten FLARM-Geräten lag die Reichweitenbegrenzung gar nicht am Funksignal sondern an der geringen Rechenleistung des verwendeten Mikrocontrollers... Es lohnt sich, sich mit der Konfiguration und den Handbüchern aller beteiligten Geräte zu beschäftigen und sich auch die Konfigurationssoftware näher anzusehen.

Wichtig ist auch, dass der Empfang und die Signalaussendung in den "kritischen" Richtungen gut ist. Oft muss man Kompromisse machen. In Flugrichtung vor dem Flugzeug ist bei einem schnellen Flugzeug wichtiger, als in Richtung Heck. Beim Hochdecker ist oberhalb des Flugzeugs ggf. wichtiger als unterhalb, beim Tiefdecker anders herum.

Die Antennen, Leitungen und Verbinder beim FLARM sind leider besonders kritisch, weil die Sendeleistung aufgrund gesetzlicher Regelungen zur freien Frequenznutzung stark begrenzt ist. Da ist ADS-B klar im Vorteil, bei > 150W Sendeleistung über Extended Squitter auf 1090MHz im Vergleich zu 10-40mW FLARM auf 868MHz - da liegen mehr als 3 Zehnerpotenzen dazwischen.

Überprüfen kann man eigene FLARM-Geräte z.B. auf folgende Arten:

- Empfang: Nach mehreren Flügen die IGC-Logdateien (von der Speicherkarte) in die FLARM Reichweitenanalyse hochladen, man bekommt dann Statistiken über im Flug empfangene andere FLARM, deren Distanz und Richtung relativ zum eigenen Flugweg.
https://flarm.com/de/support/tools-software/flarm-reichweitenanalyse/

- Aussendung: Wenn man das eigene FLARM in OGN registriert hat (Opt-In) erfolgt eine Aufzeichnung über OGN. Dann kann man die eigene FLARM ID nach einigen Flügen in den Range Analyser von KTrax eingeben und sich einen Report ansehen. Dabei muss man aber bedenken, dass dies die "Sicht" von Bodenstationen ist, also nur Auskunft über die Abstrahlung nach schräg unten gibt.
https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Alternativ die IGC anderer Flugzeuge mit der o.g. Reichweitenanalyse auswerten; in Vereinsflotten geht das ganz gut.

Viele Geräte können auch alle empfangenen Ziele als Datenstrom (unabhängig von evtl. Warnungen) an ein angeschlossenes Laptop oder Tablet ausgeben, so kann eine mitfliegende Person den Empfang auch beurteilen.

Und noch ein Hinweis zum "Audio" Switch: Das Risiko ist aus meiner Sicht, dass vergessen wird, den Schalter wieder zu aktivieren und dann gar keine Warnung erfolgt. Ich würde daher eher die Software so konfigurieren, dass Warnungen nur in kritischen Situationen erfolgen.

Eine interessante Lösung hat beispielsweise auch das AT-1 von AirAvionics / Garrecht; da kann man einen Taster "VOICE ACK" anschließen, mit dem man die Hinweise auf ein bestimmtes Ziel bestätigen und damit stummschalten kann. Wenn mir das Gerät im Anflug "Traffic, 12 o clock below" sagt und ich den vorausfliegenden Verkehr in Sicht habe, drücke ich den Knopf zur Bestätigung und erhalte für dieses "Ziel" für 5 Minuten keine Warnung mehr. Befindet sich aber plötzlich ein anderes Ziel auf Kollisionskurs, bekomme ich dafür sehr wohl eine neue Warnung. Andere Geräte bieten z.B. einen Approach Mode, in dem die Schwellwerte für Warnungen herabgesetzt sind oder einen "mute temporarily" Schaltereingang.

Ich hab deinen Post erst falsch verstanden und dachte, du beziehst dich auf die TBR des Triebwerks - die liegt beim CD-155 und CD-135 inzwischen bei 2.100 Stunden. Beim "neuen" CD-170 sind es meines Wissens nur 1.200 Stunden.

Beim zweiten Lesen wurde mir aber klar, dass sich deine Anmerkung zur TBR auf die Steuerkette (Timing Chain) bezog.

Hier noch die Quelle:

https://www.tmg-service.de/doc-download/manuals/SB_CG_125-1026_P1_Timing_Chain_Replacement_TAE%20125-02-114.pdf

Da steht allerdings "flight hours" nicht "operating hours" - wobei das bei Betrieb an meist kleineren Flugplätzen nicht so sehr auseinanderfallen dürfte..

Danke für den Hinweis.

Robin hat - laut deren Blog - auch geplant, eine Variante der DR-401 mit dem CD-170 anzubieten.

Quelle: https://www.robin-aircraft.com/2020/10/premiere-commande-pour-le-dr401-170cdi/

Demnach hätte ein entsprechendes Flugzeug auf der Aero vorgestellt werden sollen und die weitere Flugerprobung war für 2021 geplant.

Für den Reiseflug reicht in der DR-401 auch der CD-155 und ist vermutlich das wirtschaftlichere Triebwerk. Im Flugzeugschlepp könnte die zusätzliche Leistung durchaus interessant sein; wobei 22kg höhere Masse sich negativ auf die Zuladung auswirken dürfte.

Weitere Details sind mir leider nicht bekannt, die Motorisierung ist auch auf der Homepage sonst nirgendwo beschrieben. Weiß vielleicht jemand näheres?

Habe neulich folgendes Video über einen DIY-Joystick mit Hall-Effect-Sensor gesehen:

https://youtu.be/XcKmBWGFUn8

Im Kommentar sind Bauteile und sogar der Quellcode für die Arduino-Firmware verlinkt.

Vielleicht hilft das? Viel Spaß & Erfolg!

Hallo, den gleichen Stecker (von Philippi) verwenden wir seit drei Jahren am Startwagen zur Aufladung der Aufbau-Batterie. Funktioniert super und Buchse + Stecker scheinen einigermaßen unverwüstlich zu sein.

Das Urteil zum Kfz-Kennzeichen-Scanning ist m.E. nicht mit dem Transponder im Flugzeug vergleichbar.

Teilweise verfassungswidrig seien lt. Urteilsbegründung der automatische Abgleich der Kennzeichen mit einer Datenbank sowie die Videoaufnahme der Insassen des Fahrzeugs. Ferner fehle die Rechtsgrundlage für das Verfahren; was die Länder aber nachbessern dürfen. Das BVerfG hat nicht geprüft ob der Zwang, Kennzeichen am Auto anzubringen, verfassungswidrig ist...

Einen Transponder wie im Flugzeug haben Kfz (ggf. noch?) nicht. Analog zum zitierten Urteil müsste die Frage sonst vermutlich lauten, inwieweit eine Speicherung und Datenabgleich der Transpondersignale begründet und rechtlich zulässig ist - nicht, ob die Transponderpflicht an sich gegen Gesetze verstößt.

Empfängt die Polizei in Deutschland Flugzeug-Transpondercodes, fotografiert die Piloten und gleicht die Daten mit irgendeiner Fahndungsliste ab? Oder scannt sie die Kennzeichen am Heck an Flugplätzen per OCR?

Der Empfang des Sekundärradars durch die Flugsicherung ist beim Flugzeug sicher nicht anlasslos, da die Sigale in der Regel zu Verkehrslenkungs- und Flugsicherungszwecken empfangen und verarbeitet werden. Und wenn wegen einer Luftraumverletzung, sonstiger Ordnungswidrigkeiten oder gar Straftaten ermittelt wird, ist die Nutzung der Daten wohl zu begründen und - zumindest wenn man Geschädigter ist - auch zu begrüßen.

Grundsätzlich bin ich ein Verfechter der informationellen Selbstbestimmung. Bei personenbezogenen Daten halte ich Datensparsamkeit für das sinnvollste Mittel. Daten die nicht vorhanden sind, muss man auch nicht aufwändig schützen.

Das ist aber nicht immer möglich, weil dann viele Dienste gar nicht erbracht werden könnten - in dem Fall rückt der Schutz der erhobenen Daten vor Missbrauch in den Fokus.

Der Gesetzgeber - und oft auch jeder von uns persönlich - muss abwägen. Ggf. führt der Schutz eines Rechtsgutes zur Einschränkung eines anderen. Oder der Wunsch einen Dienst zu nutzen führt dazu, etwas Privatsphäre aufzugeben.

So sehe ich es auch beim Fliegen. Das persönliche wie gesellschaftliche Interesse an Flugsicherheit überwiegt meinen Wunsch nach Anonymität. Sonst müsste ich ja konsequenterweise auch gegen Primärradar und Flugfunk demonstrieren, ein Verbot von Ferngläsern und die Errichtung von Sichtschutzzäunen an allen Flugplätzen verlangen... Ein Mobiltelefon und eine Kreditkarte sollte ich besser auch nicht verwenden; vom Internet ganz zu schweigen.

Ich denke auch, dass die meisten Piloten gar keine große Sorge wegen der Flugsicherung oder anderer Luftfahrzeugführer haben. Meist dürfte sich die Sorge eher um Personen aus dem privaten Umfeld drehen, die ggf. bei FlightRadar24 und Co. sehen könnten, wann und wohin ein privates Flugzeug fliegt. Also z.B. neidische Geschäftspartner oder Kollegen, die misstrauische Ehefrau oder gar die Steuerfahndung ;-)

Aber bei solchen, privaten Diensten wäre es doch eigentlich ganz einfach: Ein bewusstes Opt-In (also Zustimmung zum Tracking) müsste die Voraussetzung für die Datenverarbeitung sein. Und sofern der Transpondercode ein personenbezogenes Merkmal sein sollte, wäre mit der DSGVO die entsprechende Rechtsgrundlage schon vorhanden. Ich bin gespannt, wie es diesbezüglich zwischen AOPA und FR24 ausgeht.

Interessantes Problem... Ob das funktioniert, hängt leider von den verwendeten Geräten ab.

Üblicherweise spielt bei der von dir geschilderten Vernetzung im Flugzeug ein Gerät den WiFi Access Point und das zweite verbindet sich als Client. Beispiel: TAS System ist Acess Point, Tablet ist Client.

Dabei hat der Access Point auch die Hoheit über die Netzwerkadressen und vergibt per DHCP die IP-Adressen für den oder die Clients.

Um jetzt mehrere Geräte in einem gemeinsamen Netzwerk zu koppeln, müssten sich zunächst alle beteiligten Geräte als Clients mit einem dritten Access Point verbinden können.

Dazu muss es die Möglichkeit zur Netzwerkauswahl und Eingabe des PSK (Kennwort für die Verschlüsselung) geben. Das geht bei vielen Geräten schon deswegen nicht, weil es keine entsprechende Eingabemöglichkeit gibt; z.B. wenn das Gerät fest im oder hinter dem Panel verbaut ist.

Das vermutlich größere Problem ist aber, dass die Geräte sich im Netzwerk gegenseitig logisch finden müssen. Die IP Adressen werden in diesem Fall vom separaten Access Point vergeben und sind für die beteiligten Geräte nicht vorhersehbar - müssen also in den Geräten und Apps, die miteinander kommunizieren sollen, konfiguriert werden.

Zuletzt bleibt auch noch die Frage, ob ein Dienst auf einem Gerät überhaupt mit mehreren Clients gleichzeitig kommunizieren kann - je nach Gerät ist das ggf. auf nur eine Verbindung beschränkt; unabhängig von der Netzwerkverbindung.

Relativ kostengünstig ausprobieren könnte man das mit einem Smartphone: WiFi Hotspot (Android) bzw. Persönlichen Hotspot (Apple) einrichten und starten und versuchen, ob sich die Geräte im Flugzeug alle damit verbinden können.

Klappt das, würde ich auch den Ansatz von Matthias wählen und einen kleinen, batteriebetriebenen UMTS / LTE Router kaufen. Auch wenn man keine SIM-Karte einlegt, kann man den eingebauten WiFi Access Point ggf. für die Verbindung nutzen.

Ich ging jetzt mal von der IST-Situation in DE aus - und da haben ja nun die meisten Motorflugzeuge einen Mode-S XPDR als Zwangsupdate bekommen.

Die "Umschaltung" zwischen Mode S und Mode C ist ohnehin hypothetisch (weil technisch nicht möglich und auch nicht legal; Verstoß gegen Mode S Pflicht...) aber - und das war mein Punkt - auch nicht sinnvoll, wenn man den Mode S ohnehin an Bord hat.

Die Selektivität ist mittelfristig schon ein Faktor. Da die Transpondersendeleistung hoch (viel höher als die eines üblichen COM) ist und das Signal daher eine große Reichweite hat, kommt es auch außerhalb stark frequentierter Lufträume zu Überlagerungen und Störungen.

Einem TCAS hilft der Mode S in Extremsituationen, wenn mehrere Konfliktziele in der Nähe sind - und das m.W. auch nur mit TCAS II und dem in Entwicklung befindlichen TCAS III.

Ich stimme dir vollkommen darin zu, dass der Mode S ggü. Mode C ohne ADS-B ES die Flugsicherheit nur minimal erhöht; weil die meisten anderen Luftraumnutzer in G und E eben kein TCAS haben.

Grundsätzlich finde ich das US-Modell gut - dort können die "kleinen" Motorflieger einfach ihren Mode C XPDR behalten und zusätzlich einen günstigen ADS-B Sender nachrüsten, der dann nicht auf der Transponder-Frequenz sondern in einem separaten Frequenzbereich sendet. Was hätten wir damit an Geld sparen können - bei gleichzeitg größerem Nutzen... Hätte, hätte...

Wie man in der PuF 2019/01 lesen konnte, wird bei den UAT Geräten in USA auch ein "Privacy" Mode ohne Aussendung einer wiedererkennbaren Kennung diskutiert.

Mode S dient ja nicht nur der Identifzierbarkeit sondern insbesondere auch der gezielten Abfrage eines Transponders anhand dessen Adresse - daher auch das "S" im Namen, welches für "select" steht.

Mit der Adressierung soll das theoretische (und in manchen Lufträumen vermutlich auch praktische) Problem der "overinterrogation" bzw. der Kollisionen der Transponder-Antworten gelöst werden.

Genutzt wird das z.B. von TCAS; welches den Konfliktverkehr "gezielt" abfragen kann.

Ferner ist eine ADS-B Aussendung nur in Verbindung mit Mode S Transpondern per "extended squitter" möglich.

Daher wäre ein Umschalten von Mode S auf Mode C wie vorgeschlagen der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Bei jedem System, dass eine eindeutige ID per "Broadcast" in die Umgebung sendet, kann man das Objekt prinzipbedingt anhand der Signale identifizieren und ggf. verfolgen. Das Problem besteht neben Mode S auch bei ADS-B und FLARM - und im Übrigen auch bei euren Smartphones, Tablets und Laptops, sofern WiFi oder Bluetooth aktiviert sind...

Ob es sich dabei um personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO handelt, ist meines Wissens nicht endgültig geklärt. Die Adresse ist zunächst mal ein objektbzeogenes Datum und es existiert kein öffentliches Verzeichnis, anhand dessen von der ID auf das Flugzeug oder dessen Pilot zu schließen wäre.

Unabhängig davon fände ich ein "Opt-In" mit Zustimmung zum Tracking (wie bei OGN) auch in FR24 und ähnlichen Diensten wünschenswert - dabei ist man aber auf den jeweiligen Anbieter angewiesen.

Technisch könnte man die Privatsphäre mit randomisierten oder pseudonymisierten IDs und / oder asymmetrischer Verschlüsselung erhöhen - aber das stand beim Design der Systeme wohl nicht im Anforderungskatalog.

Wir haben hinsichtlich des Sinns, Nutzens und des Potenzials von ADS-B gar keine großen Meinungsverschiedenheiten.

Wo ADS-B Out über Transponder heute mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist, sollte das genutzt werden.

Ich würde immer auf ein TAS setzen, das auch ADS-B empfangen kann. Viele der verfügbaren Geräte können das auch - inklusive vieler heute verkaufter PowerFLARM Geräte.

Für eine große Zahl von Luftfahrzeugen kommt ADS-B Out heute aber nicht - vielleicht noch nicht - in Frage.

Vielleicht ändert sich das Regulatorische, vielleicht wird - wie in den USA - eine weitere Frequenz nutzbar gemacht, vielleicht wird auch ein neuer Standard eingeführt, vielleicht gibt es dann günstige, kleine und energiesparsame Geräte - um die vielen Vielleichts ging es hier aber gar nicht.

Wenn ich heute ein Gerät kaufe, interessiert mich in erster Linie, was es heute kann und was nicht.

SkyEcho2 kann bzw. darf bei uns unter den heutigen Bedingungen KEIN ADS-B Out senden. Richtig?

Du hast hier und im anderen Thread zum Unfall in Italien aber suggeriert, mit dem SkyEcho2 könnte jeder für einen dreistelligen Betrag eine vollwertige ADS-B Kollisionswarnung kaufen - und das stimmt einfach nicht.

Das Gerät kann ADS-B empfangen. Mit Zusatzsoftware und Lizenz kann es auch FLARM empfangen (wobei die Empfangsleistung zu prüfen wäre). Leider wird aber eben nichts ausgesendet, weder ADS-B noch FLARM. Was würde es also helfen, wenn sich jeder so ein Ding kaufte? Wenn alle empfangen und kaum jemand sendet: Leider gar nichts.

Ist ein PowerFLARM portable oder eines der diskutierten Systeme für den Festeinbau besser? Zumindest können die das, was das SkyEcho2 kann - und haben darüber hinaus zusätzliche Funktionen und Ausstattungsmerkmale: Dediziertes Display, akustische Warnung, ggf. externe Antennen sowie aktive Aussendung von FLARM und dadurch bessere Erkennbarkeit für tausende FLARM Nutzer. ADS-B Out haben die aus den gleichen Gründen auch nicht.

Am Ende sind die Geräte nicht vergleichbar und man kann nicht eines oder das andere für "besser" erklären.

Wenn dir ADS-B-In und mutmaßlich schwacher FLARM Empfang reichen, du auf FLARM Out verzichten willst und Warnungen auf dem Tablet für dich ergonomisch passen - dann kauf dir halt ein SkyEcho2.

Ich sehe hingegen Vorteile darin, FLARM und ADS-B aktiv wie passiv zu verwenden - wobei bestmöglicher Empfang und gute Ergonomie m.E. nur mit einem Festeinbau zu erzielen sind.

Und worüber streiten wir jetzt noch gleich?