Schon vor 2 Jahren hatte Piper angekündigt, die Seminole mit 2 CD-170 Motoren auszurüsten. Danach hat man davon nicht mehr viel gehört.

Tecnam hat vor kurzem eine neue P210 mit dem neuen CD-170 Motor vorgestellt. Das ist eine aufgemotzte Version des Thielert-Diesels mit 155 und 135 PS.

Mittlerweile gibt es auf der Continental HP mehrere Infos dazu:

https://continental.aero/Continental_CD-170_Jet-A_Engine/

Das Leergewicht ist mit 156 KG (edit) nicht mit denen der CD-155 und CD-135 identisch. Einfach CD-135 raus und CD-170 rein geht also wohl leider nicht, ob dieser Motor daher auch als Retrofit für Cessna und co. taugt, müssten also andere beurteilen.

TBR am Anfan 1200 Stunden, mit geplanter Verlängerung auf 1800h.

Könnte durchaus vielversprechend werden.

Nach den Daten zu urteilen ist der Unterschied ein höherer Ladedruck bei niedrigerer Kompression. Damit ist der Motor auch deutlich unwirtschaftlicher.

Die 5.2 gph, die von Tecnam genannt werden, entsprechen allerdings meinem normalen Durchschnittsverbrauch.

Achim, ist meine Annahme eigentlich richtig, die ich bei meiner Entscheidung pro CD135 gegen CD155 zur Basis genommen habe?:

- Für 7.000 Euro extra kaufe ich mir nicht die Option, den Leistungsregler auf 115% schieben zu können.

- Wenn ich im CD155 mit 73% Reisesetting schneller fliege als z.Zt. mit dem CD135 bei 73%, kann ich genausogut den CD135 auf 84% Lautstärke stellen: Da passiert genau das Gleiche und der "Stress" ist für den Motor der gleiche.

Die Annahme ist natürlich völlig falsch. Die zusätzlichen Start-PS sind nicht mit Geld aufzuwiegen und in diesem Fall sogar unverschämt günstig.

Naja, 15% mehr Leistung verkürzen die Startrollstrecke um das 7% bei Windstille. Wenn die 7% mal fehlen sollten, geht der Businesscase voll auf. Von den 7% kauft der Lutz sonst ein Flugzeug, ggf. STOL.

Wie kann man eigentlich sein Schwabendasein so verleugnen, sobald es um Flugzeuge geht? Mit meinen schottischen Wurzeln hatte ich mehr Empathie erwartet.

Nach dem versuchten Takeoff mit Abwindböe im Hochsommer steht dann auf dem Kreuz an der Felswand: "Er wollte 7000 € sparen"...

Die DA40 ist ein chronisch untermotorisiertes Flugzeug, wenn nicht diese Zelle mehr PS benötigt, welche dann? Ich würde überall sparen aber nicht an den PS im Flugzeug.

PS: Mein Flugzeug ist genau andersrum, ich hab für Takeoff nur 700 PS, dafür im Cruise 850 PS. Allerdings gibt es auch dort Mittel und Wege...

Allerdings gibt es auch dort Mittel und Wege...

Takeoff ohne flaps? Wozu dann die TRQ Limitierung auf 110%=770PS?

Das geht glaube ich anders, Flaps raus, Motor Sicherung ziehen, Schalter auf 0 und ab gehts ��

Genau so.

Ich habe es noch nicht gebraucht aber in der entsprechenden Situation würde ich es als Sicherheitsgewinn nutzen. Der 850 Modus entspricht Klappen -1.

Weiß jemand wann "...with plans to increase in the future." das ist? Bzw. was muss passieren dass es erhöht wird? Ich finde weiterhin nur die 1200h TBR.

Sehr interessante Frage. Wie werden überhaupt die TBOs/TBRs festgelegt?

Ich habe mir sagen lassen, daß im Automobilbau ein neuer Grundmotor erstmal konservativ ausgelegt und vermarktet wird.

Fallen nicht allzu viele Motoren auseinander, dann hat derselbe Motor nach den Werksferien mit neuer Firmware und kleineren Anpassung auf einmal 30PS mehr. UNd so weiter. Bis eben allzu viele Motoren auseinander fallen und zu viele Kunden meckern.

Im flugzeugbau wäre analog "auseinander" durch "runter" zu ersetzen. Wobei im Fahrzeugbau einfach viel schneller Fallzahlen und Betriebsstunden zusammenkommen.

Mir hat mal ein Fluglehrer erklärt, der Erfolg der C15x sei vor allem durch eine fehlende Vorschrift für eine 50h-Kontrolle und das Weglassen des Zylinderkopf-Thermometers verursacht.

Am Ende möglicherweise alles lediglich Marketing und gewachsener Erfahrungsschatz.

Beim CD-155 hat es ja recht lange gedauert bis die TBR erhöht wurde. Mittlerweile dürfte es da aber wirklich genug Betriebserfahrungen geben zu dem Motor.

Ich hoffe der CD-170 bleibt von den Kinderkrankheiten der anderen Motoren verschont. Mittlerweile gilt der CD-155 ja als sehr ausgereift.

Robin hat - laut deren Blog - auch geplant, eine Variante der DR-401 mit dem CD-170 anzubieten.

Quelle: https://www.robin-aircraft.com/2020/10/premiere-commande-pour-le-dr401-170cdi/

Demnach hätte ein entsprechendes Flugzeug auf der Aero vorgestellt werden sollen und die weitere Flugerprobung war für 2021 geplant.

Für den Reiseflug reicht in der DR-401 auch der CD-155 und ist vermutlich das wirtschaftlichere Triebwerk. Im Flugzeugschlepp könnte die zusätzliche Leistung durchaus interessant sein; wobei 22kg höhere Masse sich negativ auf die Zuladung auswirken dürfte.

Weitere Details sind mir leider nicht bekannt, die Motorisierung ist auch auf der Homepage sonst nirgendwo beschrieben. Weiß vielleicht jemand näheres?

Der Schwachpunkt der CD a.k.a. Thielert Motoren ist und bleibt die Steuerkette. Nachdem das Austauschintervall 2016 von 1000 auf 1200 Stunden (und zwar Betriebs- nicht Flugstunden!) erhöht wurde, mußte das nach mehreren Unfällen z.T. mit Todesfolge inzwischen wieder auf 600 Stunden reduziert werden.

Die Steuerkette ist ein vermutlich noch von Jürgen Schrempp persönlich in den Ruin optimiertes Billigbauteil. Statt das Design auf eine robustere Kette, eine Doppelkette oder eine Stirnradverzahnung umzustellen, mutet Continental Diesel den Betreibern jetzt die Motorzerlegung alle 600 Stunden zu. Und wenn man die Unfallberichte liest, ist auch bei 600 Stunden nicht wirklich viel Luft.

Es ist wirklich ein Jammer, daß es weit und breit keine schußfeste Alternative für GA Motoren gibt.

Gibt es das Problem mit der Steuerkette mit den AE Motoren auch?

Ich habe gehört, dass früher manchmal Steuerketten gerissen sind weil beim Single Engine Betrieb bei der DA42 ein Motor regelmäßig abgestellt wurde und dies danach verboten wurde.

Gruß

Markus

"Ich habe gehört, dass früher manchmal Steuerketten gerissen sind weil beim Single Engine Betrieb bei der DA42 ein Motor regelmäßig abgestellt wurde und dies danach verboten wurde."

Motor abstellen ist nur bei der CRI Ausbildung gesetzliche Pflichtübung. In der "normalen" Ausbildung wird nur auf idle gezogen. Das echte Abstellen ist nicht verboten aber es muss beim Wiederanlassen strengstes darauf geachtet werden, dass der Prop steht, wenn der Anlasser genutzt wird. Wenn das nicht gelingt, muss die Steuerkette danach gewechselt werden. Der "windmilling start" ist im Training nicht zugelassen.

...Der "windmilling start" ist im Training nicht zugelassen...

Sehr interessant. Anstatt die Steuerkette zu verstärken wird eine Einschränkung ausgegeben. Übertragen aufs Auto würde das bedeutet, man darf es nicht mehr anschieben (geht nur bei Schaltern). Eine Steuerkette dehnt sich nun mal im Alter, aber das diese reißt? Kommt dann doch selten vor. Eine Empfehlung beim PKW ist bei Simplexketten bei 100.000 km. Wenn man jetzt einen Durchschnitt von 50 km/h ansetzt wäre das alle 2000 Stunden ein Steuerkettentausch. Da ein Flugzeugmotor immer auf hoher Last läuft wären 1000 Stunden "normal" kommt also ungefähr hin. Aber das "Reissen" darf überhaupt nicht passieren. Ist aus meiner Sicht ein Materialproblem. Und das sollte nicht so schwer zu lösen sein.

Keine Ahnung Tobias, sorry, da bin ich überfragt, ich flieg die Dinger nur, ich hab sie nicht gebaut.

Ich hab deinen Post erst falsch verstanden und dachte, du beziehst dich auf die TBR des Triebwerks - die liegt beim CD-155 und CD-135 inzwischen bei 2.100 Stunden. Beim "neuen" CD-170 sind es meines Wissens nur 1.200 Stunden.

Beim zweiten Lesen wurde mir aber klar, dass sich deine Anmerkung zur TBR auf die Steuerkette (Timing Chain) bezog.

Hier noch die Quelle:

https://www.tmg-service.de/doc-download/manuals/SB_CG_125-1026_P1_Timing_Chain_Replacement_TAE%20125-02-114.pdf

Da steht allerdings "flight hours" nicht "operating hours" - wobei das bei Betrieb an meist kleineren Flugplätzen nicht so sehr auseinanderfallen dürfte..

Danke für den Hinweis.

Schönen guten Abend,

aktuelle PKW Motoren (ab ca. OBD2 ca. Bj 2000) werden über eine Softwaresequenz gestartet, der Anlassschalter intitialisiert nur eine Startsequenz und ist nicht mit dem Anlasserrelais verbunden (so wie früher). Die ist beim Common-Rail Diesel ziemlich kompliziert. Das gleiche gilt für Leerfahren, die Erstbefüllsequenz füllt Seiten. Von daher muss der Motor über den verbauten Anlasser in Betrieb genommen werden. Anschieben mag gehen, aber der Motorentwickler kriegt Herzstillstand.

Die Common-Rail Pumpe kann extreme Drehmomentspitzen in den Kettentrieb hauen, wenn sie in diesen mit eingebaut ist (zB. Antrieb über Nockenwelle). Gleichzeitig gibt es die Bestrebung, Reibung und Geräusch zu minimieren. Deshalb der Schritt zu Simplexketten, weg von der Rollenkette hin zu Zahnlaschenketten. Diese Zahnlaschenketten springen schon bei kleinen Abweichungen des Kettenspanners gerne über (oder Verschleiß der Spannschienen). Spannend wird es, wenn rückwärts gedreht wird. Sollen die eigentlich abkönnen, gibt aber manchmal doch Salat. Und zu guter letzt: PKW egal ob AMG oder Dacia ist ein Billigstprodukt, ausgepresst bis auf den letzten Cent (so sind Sinterkettenräder reingekommen die nicht halten). Zumindest in dem Punkt ist die Lycoming/Conti/Rotax- Lösung mit kurzem Zahnradtrieb top.

Schönen Abend

Ich hatte kürzlich bei einem vier Jahre alten Audi A6 2.0 TDI einen Zahnriemenriss. Der Zahnriemen hatte gerade mal die halbe Kilometerzahl seiner "TBR" erreicht. Ursache war nicht eine blockierende Wasserpumpe oder sowas, sondern der Zahnriemen ist einfach so gerissen, Materialfehler. Fazit: der Motor musste ausgetauscht werden. Audi übernahm einiges "aus Kulanz", die Werkstatt versäumte nicht, mir fünfmal unter die Nase zu reiben, beitragende Ursache wäre gewesen, dass die letzte Jahresinspektion nicht beim Vertragshändler stattfand sondern einfach Ölwechsel bei einer freien Werkstatt. Sie nötigten mich dazu, diese Inspektion am dann neuen Ersatzmotor (!) nachzuholen. Ich hab's mitgemacht, damit ich jetzt erstmal wieder "Mobilitätsgarantie" habe. Insgesamt habe ich 3500 EUR bezahlt, dafür dass ein Zahnriemen offenbar einen Materialfehler hatte. In dem Kontext hat mich dann mal interessiert, warum man überhaupt heutzutage Zahnriemen verwendet. Billiger Mist, aber ermöglicht den Motorblock kleiner zu machen und die Ölmenge zu reduzieren.

Elektroauto keine Option? Soweit ich weiß ohne Zahnriemen...