Hallo zusammen,

passend zum PuF-Artikel zu Trafficsystemen in diesem Monat:

Nach so einigen Sorgen in Bezug auf das AT-1 scheint es mittlerweile stabil zu laufen bei mir. Allerdngs habe ich im Laufe der vielen Tests die Softwareparameter immer weiter gedreht - vor allem also die Einstellung, ab welchem Höhenunterschied und welchem lateralen Abstand welcher Alarm ausgegeben wird. Und dazu gibt es im AT-1 VIELE Einstellungen!

Die Tendenz ist jetzt, dass ich zu viele Alarme erhalte. Auch nicht optmal. Zu viel Information ist auch Desinformation.

Daher spezifische Frage an alle AT-1-User: wie habt ihr die o.g. Parameter für euch optmiert?

VG, Chris

Ein diffiziles Thema; ich habe nur Erfahrung mit dem PowerFLARM. Die Problematik dürfte aber die Gleiche sein.

Drehst Du die Parameter hoch, dann bekommst Du viel geboten auf dem Bidlschirm. Umgekehrt übersiehst Du u.U. was wichtiges.

Und obendrein bleibt die Ungewissheit etwas WIchtiges nicht angeziegt zu bekommen.

Transponder aus/FLARM aus oder gar nicht eingebaut beim Gegner? Sendeanlage schlecht beim Gegner oder Empfang bei Dir?

Was kümmert mich der Airliner, der 10-oder 20000ft über mir seine Bahnen zieht - nix. Obwohl es natürlich cool ist Ziele in 15nm oder großer Höhe zu empfangen.

Ich persönlich halte es für grechtfertigt alles über +-1000ft und ausserhalb 4nm auszublenden.

Blöd nur wenn der Kollege aus der HG das anders sieht und die Parameter verändert hat.

Dann löst der Airliner, der brav weit oberhalb der Platzrunde seinen Anflug macht auf einmal einen Alarm aus - während Du die Platzrunde fliegst und vielleicht hochkonzentriert bist.

Selbst mit reduzierter Empfondlichkeit wirst du kaum Alarme durch einen Mode-S-Transponder auf dem Taxiway oder das neben der Piste im Gras gelandete Segelflugzeug mit FLARM welches noch so vor sich hin sendet wegkriegen.

IMHO ist alles ausser ADS-B in and out mit einer UMschaltung sobald am Boden eine Crux. Dazu METAR-Asussendung per UAT. Pflicht

Und diese Ausrüstung Pflicht für alle. Vom A380 bis zur Stechmücke

Hi Chris,
gute Diskussion, an der ich mich hoffentlich auch bald beteiligen kann. In der Cardinal hatte ich es ja auch drin und ja, da gibt es viel zu optimieren und ganz zufrieden war ich da auch nie bzw hatten wir auch ein paar Defekte (das Display war einmal getauscht und das AT-1 selbst auch einmal repariert worde, aber immer mit exzellentem Service von Garrecht).

Wenn dann hoffentlich bald das AT-1 in meiner M20J drin ist, kann ich wieder mitreden ;-)

Du fliegst doch auch M20J, richtig? Wo hast Du denn die Antennen platziert? Damit fängt die Optimierung ja an...

Mein Plan bislang:
- Flarm Innenantenne an der Strebe mittig hinter der Frontscheibe, die Antenne möglichst senkrecht stehend
- Flarm Außenantenne: Unter dem Rumpf, genauer Ort tbd, vstl auch erst über den nächsten Winter beim Annual
- (ADSB/Mode-S-in-Antenne): Weiß noch nicht...?!

Die ADSB/Transponderantennenposition ist eher nicht super bedeutend, wie bei FLARM-Antennen, da Transponder mit deutlich höheren Leistungen senden als FLARM und es daher im Nahbereich "immer reicht". Bei FLARM ist es wichtig, dass die Anetnne(n) außen angebracht sind und möglichst wenig durch Fläche/Zelle usw verdeckt wird. Innenmontage der FLARM-Antennen sehe ich eher als "faulen" Kompromis an.....

Die ADSB/Transponderantennenposition ist eher nicht super bedeutend

Klares jein. Korrekt, ziemlich unbedeutend bei ADSB-in. Bei Mode-S, wo die Entfernung aufgrund der Feldstärke geschätzt wird, kann es sehr relevant sein. In der Cardninal hatten wir nie Mode-S Ziele angezeigt bekommen (auch in sehr eindeutigen Situationen) und nach Rücksprache mit dem Support lag das wohl daran, dass die Antenne nicht senkrecht stand, sondern an der "A-Säule" fast im 45°-Winkel montiert war. Aber auch dafür gibt's ne Einstellung (Korrelation empfangene Feldstärke --> geschätzte Entfernung), die man optimieren kann ;-)

Mode S ist sowieso nur "Murks" bei AT-01 und TRX. Wenn die Antenne beim anderen Flieger auch schon alt ist oder Kontaktprobleme hat oder an der Unterseite ist und du bist etwas "höher" stimmen die Werte schon nicht mehr. Habe es selber drin, wichtiger ist die Höhe, die Mode-S mit liefert, da dieser Wert stimmt (hoffentlich). Mit der Feldstärke eine Entfernung bestimmen ist eher Richtung "Glaskugel". Ich betreibe Richtfunkstrecken und Rundstrahler. Da können 5 Grad Winkelunterschied deutlich mehr ausmachen als eine Reduzierung von Sendeleistung, was im Umkehrschluss am Empfänger als Feldstärke ankommt. Viel zu ungenau.....

z. T. ANtennen hatte ich hier schonmal die Odysse und die Evolution der Antennenanlage berichtet.

Aktueller Stand in der Mooney:

1) FLARM innen als Dipol (gekauft bei Friebe.

Ganz oben in der Windschutzscheibe QUER/horizontal eingebaut. Steht im Widerspruch zur Dipol-Philsosphie. Der Vorschlag stammt von Dolba. Er ist der Ansicht, daß man damit wesentlich besser die vielen falsch in Segelflugzeugen eingebauten FLARMS empfängt.

2) FLARM aussen als Dolba-9M mit von Dolba geliefertem Kabel . Das Kabel ist steif wie ein Besenstiel. Einbau in das grosse Abdeckblech unten. Dort ist auch die Transponderantenne und auf der anderen Seite noch eine eingebaut

3) ADS_B als Dipol (s.o.) unter dem Glare-Shield quer/horizontal eingebaut. Nach Hr. Dolba genügt für ADSB-Empfang ein angeleckter Finger.

ACHTUNG: DIE DIPOLE SEHEN GLEICH AUS UND UNTERSCHEIDEN SICH NUR DURCH DIE LÄNGE DES DIPOLS.DER KURZE IST FÜR ADS_B (wegen der höheren Frequenz von ADS-B).

Wer's jetzt noch verwechselt (wie ich beim letzten Versuch :-(), ist selber Schuld.

Der Effekt gegenüber den frühreren Lösungen ist frappierend. Vorher ca. 3nm Empfang, jetzt mind. 12-16 mit einer Reduktion nach vorne links auf 4-5nm. Die horizontale Komponente wird scheinbar von dem Reichweiten-Tool nicht mehr erfasst.

Das vorige Setup war mit den beiden Dipolen so gut wie möglich vertikal an die seitliche Komponente der Windschutzscheibe geklebt. Auch nach Korrektur der verwechselten Dipole kaum Besserung.

Die Außenantenne bringts! Wenn's geht mach beide FLARM-ANtennen nach außen. Eine oben, eine unten

Ich habe eine Antenne unten und eine oben am Rumpf. Das sind m.W. nur FLARM-Antennen. Über die ADSB-Antenne weiß ich nichts wirklich. Das System wurde vom Avioniker so eingebaut. Auf die beiden FLARM-Antennen habe ich bestanden, nachdem ich darüber hier gelesen habe.

Ich habe das AT-1 übrigens ohne Display. Traffic wird auf dem IFD (sogar zweimal) angezeigt, und man braucht das Display eigentlich nicht. Nur bei den Softwareupdates ist man dadurch etwas im "Blindflug". Hatten wir schon mal hier.

Du hast irgendwo am Rumpf zu 99% noch eine Transponderantenne füs AT-01. FLARM-Antennen oben und unten außen am Rumpf ist optimal. Was das Update betrfft, einmal pro Jahr diesen machen sollte nicht zu viel sein. Einfach bei jedem Annual mitmachen. Und die super exakten können es ja ins IHP aufnehmen :-) Dann geht es nicht unter....

Das Beschwerliche ist nicht die Häufigkeit der Updates, sondern die Tatsache, dass man ohne das Garrecht-Display den Updatefortschritt nicht verfolgen kann, er gerne auch mal misslingt, und dass das System ohne Update recht bald einfach die Arbeit verweigert. Letzteres finde ich unverständlich. Wenigstens eine Karenzzeit mit Warnung bei Startup aber ansonsten normaler Funktion würde ich akzeptabel finden.

Mode S ist sowieso nur "Murks" bei AT-01 und TRX. Wenn die Antenne beim anderen Flieger auch schon alt ist oder Kontaktprobleme hat oder an der Unterseite ist und du bist etwas "höher" stimmen die Werte schon nicht mehr. Habe es selber drin, wichtiger ist die Höhe, die Mode-S mit liefert, da dieser Wert stimmt (hoffentlich).

Da hast Du natürlich Recht und Du bist eh der Fachmann für sowas hier ;-) Ich muss präzisieren, dass bei uns der Mode-S-Traffic gar nicht angezeigt wurde, also auch nix bzgl. Höhe mit gewürfelter Entfernung. Der support hatte mir dann einen Parameter zum Ändern empfohlen. Ob es was gebracht hat, kann ich nicht sagen, da die Maschine nicht mehr meine ist...ich hoffe, dass damit die Entfernung "näher" geschätzt wird und die Mode-S-Ziele nicht mehr ausgeblendet werden. Denn sonst war alles korrekt eingestellt, auch nach check durch den Support.

Ich habe ein TRX, da kann man per USB schauen, welche Version drauf ist. Geht das beim AT-01 nicht ? Es hat doch einen USB Port und WLAN. Siehe Seite 45 Installationshandbuch. https://www.air-avionics.com/?page_id=651&lang=de

Ja, die Versionsnummer rauskriegen ist nicht schwer: anschalten und dann sagt er's einem akustisch durch.

Die Crux ist, wenn man ein Update startet, weiß man ohne das Diisplay nicht, ob es überhaupt anfängt und wann es fertig ist. Die Prozedur ist ungefähr so (aus dem Kopf): USB-Stick dran, anschalten, 10min warten, ausschalten. Nochmal ohne USB-Stick anschalten, 10min warten, wieder aus. Beim dritten Anschalten sollte dann die neue Versionsnummer durchgesagt werden. Falls nicht: mit anderen USB-Stick weiterprobieren (er akzeptiert nicht jeden). :-(

Und das WEB-Interface zeigt die Version nicht an?

Doch auch. Nochmal: Versionsnummer rauskriegen ist nicht das Problem. Die Updateprozedur ist praktisch "Blindflug" (ohne das Garrecht-Display). Du weißt erst nach ~20min, ob es geklappt hat, und wenn nicht, hast du nichts an Diagnosehinweisen.

Aber du weißt dann, ob er geklappt hat.und das ist wichtig..

Mich würden mal die OGN Ergebnisse zu euren FLARM Installationen interessieren. Hier mal ein Beispiel, PowerMouse mit Antenne innen an der rechten A Säule:

https://ktrax.kisstech.ch/plot?device=A1CDA9

Die Crux ist, wenn man ein Update startet, weiß man ohne das Display nicht, ob es überhaupt anfängt und wann es fertig ist.

Im Flieger nicht so praktikabel aber hier im Büro kann man einen PC an den RS232 Port vom AT1 hängen und dann schreibt er einem im Detail was beim Update passiert.

gibt's ne Einstellung (Korrelation empfangene Feldstärke --> geschätzte Entfernung), die man optimieren kann

Die ADL180/190/200 Geräte lernen die konkrete Antenne automatisch mit den Felstärken der Flugzeuge mit ADS-B an. Aber nach meinen Messungen gibt es dann immer noch schwache und starke Transponder, da kann man nicht viel machen.

...aber nach meinen Messungen gibt es dann immer noch schwache und starke Transponder, da kann man nicht viel machen..

Genau das meinte ich. Feldstärke sagt nicht wirklich was über Entfernung aus... Aber die Idee mit ADSB die Feldstärketabelle zu "erlernen" ist super!!!

Ich habe zu Antennen und Überprüfung der Reichweite hier schonmal etwas geschrieben:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,12,08,22,0441655/page2#msgHook-2021,12,15,12,3243367

868 MHz Außenantennen sind für FLARM RX und TX unbedingt empfehlenswert. Für AirAvionics AT-01, PowerFLARM und sonstige Geräte mit "Antenna Diversity" sollte man auch zwei Antennen installieren. Gute Erfahrung hab ich sowohl mit GAV-868 als auch RAMI AV-75 gemacht.

Die Verkabelung muss sehr sorgfältig erfolgen; hochwertige Koax-Kabel mit guter Schirmung und möglichst geringer Dämpfung, professionelle Crimpverbindung und ordentliche Verlegung (Biegeradien!) sind aufgrund der geringen Sendeleistung bei FLARM sehr wichtig.

Die Antenne für den Transponder-Empfang ist hingegen meist unkritisch - da werden vom "Gegner" sehr viel höhere Leistungen abgestrahlt.

Mehr Info dazu hab ich hier gesammelt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/avionik/2019,01,30,17,3855061?msgHook-2019,01,30,17,3855061

Bleibt noch die Konfiguration, insbesondere der Alarme:

Ich persönlich finde Warnungen vor Transpondern ohne ES / ADS-B Out wenig hilfreich.

Die einzig zuverlässige Information aus einem Mode-S Transponder Squitter (ohne ES / ADS-B Out) ist die Flughöhe. Ich kenne aber ohne aktive Abfrage und Signallaufzeitmessung (wie beim TCAS) die Entfernung nicht - und die Position / Richtung auch nicht.

Die Feldstärke hängt vom gegnerischen Transponder (Sendeleistung), dessen Antenne, meiner Antenne, unserer Position zueinander und sogar den atmosphärischen Bedingungen ab... Daraus lässt sich prinzipbedingt niemals zuverlässig die Entfernung ableiten.

Stattdessen werde ich mit permanenten "false positives" nicht nur genervt und abgelenkt sondern auch desensibilisiert...

Die im AT-01 konfigurierbaren "Schutzzonen" beziehen sich auf reine ADS-B "Ziele" - also Mode-S Transponder mit Extended Squitter / ADS-B-Out. Wie groß man diese wählen sollte, hängt maßgeblich vom eigenen Flugprofil (eigene Geschwindigkeit, Steigrate, Lufträume, Flugregeln, usw.) ab.

Die FLARM-Warnungen hingegen basieren auf Algorithmen, die den Alarm nicht wegen einer bloßen Annäherung (Verletzung der Schutzzone) auslösen sondern nur dann, wenn den beteiligten LfZ nach Auswertung der aktuellen Flugvektoren eine Kollision droht bzw. diese möglich erscheint.

Siehe dazu Seite 6ff im AT-1 Handbuch:
https://www.air-avionics.com/?wpdmpro=air-traffic-pilots-manual&lang=de&wpdmdl=1542

Input dafür sind exakte Daten: GPS-Position, Geschwindigkeit über Grund, Beschleunigung, Dichtehöhe (eigener Drucksensor), vertikale Geschwindigkeit (Steigen / Sinken), Track und Kurvenrate des eigenen LfZ sowie des Konfliktverkehrs - die mit den Datentelegrammen empfangen wurden.

Die FLARM Daten sind umfangreicher und werden in kürzeren Intervallen übermittelt, als ES / ADS-B. Daher verwendet z.B. das AT-1 ausschließlich FLARM-Daten, wenn ein Konfliktverkehr beide Signale aussendet und sowohl FLARM als auch ADS-B empfangen werden (daher im FLARM immer die selbe HEX-Adresse setzen wie im Transponder).

Im Umkehrschluss sollte man als Pilot eine FLARM-Warnung mit hoher Priorität behandeln. Das FLARM warnt in der Regel ca. 20 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß - und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist. Wird der Konflikt nicht aufgelöst, steigert sich die Warnung auch noch.

Je nach Installation im Flugzeug (Anzeigegerät, Aufschaltung Audio, Anbindung an Glascockpit) kann ich derart wichtige (und präzise) Warnungen ggf. nicht von unwichtigen, weit entfernten Zielen oder "false positives" bei Transponder-Empfang ohne Positionsdaten und Flugvektoren im ES / ADS-B unterscheiden.

Ich persönlich würde dann die Schutzzone für Warnungen vor ADS-B eher etwas kleiner wählen und "positionslose" Warnungen ausschalten. Ich bekomme dann deutlich weniger "Alarme" - wenn es aber einen Alarm gibt, weiß ich auch, dass ich darauf sofort reagieren muss. Das muss am Ende jeder Nutzer für sich entscheiden.

Wenn man ein entsprechendes Anzeigegerät (Air Traffic Display, Aufschaltung auf vorhandene Avionik oder Navigations-App) hat, kann man sich zur besseren "Situational Awareness" oder Unterhaltung auch weiter entfernte Luftfahrzeuge anzeigen lassen.

Warnungen / "Alerts" halte ich persönlich für sinnvoller, wenn sie auch gerechtfertigt sind und somit einen Mehrwert (Sicherheit) bieten.

Vier Beispiele im Anhang, 2x Garrecht TRX1500 und 2x AirAvionics AT1 - alle mit professionell installierten Außenantennen.

Zu beachten: Der OGN Report wird anhand der Daten von Bodenstationen erzeugt, was nur eine "Perspektive" von schräg unten abdeckt. Das kann das Bild im Positiven wie im Negativen "verzerren".

Wenn eine Antenne unter dem Flugzeug montiert wurde, ist der OGN Report ggf. besser als die tatsächliche Abstrahlung in Flugrichtung und nach oben. Sitzt die Antenne oberhalb des Rumpf bzw. der Tragfläche ist der OGN Report ggf. schlechter.

Bei der Mooney in meinem Beispiel ist die Antenne hinten / oben am Rumpf, wodurch der OGN Report "schlechter" aussieht als die Realität.

Bei der Cessna ist eine Antenne oberhalb der Tragfläche und eine unten am Rumpf zwischen dem Fahrwerk - wodurch sowohl OGN Report als auch der tatsächliche Empfang in alle Richtungen sehr gut sind.

Das erklärt ziemlich plastisch, warum zwei Antennen (z.B. eine oben und eine unten am Rumpf) sinnvoll sind. Kann man nur eine anschließen, muss man zwangsläufig einen Bereich priorisieren.

Im Umkehrschluss sollte man als Pilot eine FLARM-Warnung mit hoher Priorität behandeln. Das FLARM warnt in der Regel ca. 20 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß - und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist. Wird der Konflikt nicht aufgelöst, steigert sich die Warnung auch noch.

20 Sekunden bis zum Zusammenstoß erscheint mir doch sehr kurz. Hören - suchen - erkennen - ausweichen,... schon alleine diese Reaktionskette, - wenn alles optimal läuft - braucht seine Zeit, die knapp bei 20 Sekunden liegen dürfte. Zeigt mal wieder, daß die geringe Sendeleistung von Flarm (10 mWatt zu 60 Watt bei ADS-B) ein ernsthaftes Problem ist. Beim Segelflug in einem Thermikaufwind mag das alles okay sein, aber beim Motorflug sich darauf zu verlassen ist mehr als grenzwertig und aus meiner Sicht genauso wie Mode S über die Feldstärke detektieren zu wollen, reinste Spielerei.

- und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist.

Was passiert eigentlich wenn sich der „Gegenerische Flieger“ in diesem Moment entscheidet die Richtung zu ändern? Kommt der Algorithmus in diesem Fall noch hinterher eine Warnung auszusprechen?

Ich hab es nicht erfunden sondern berichte hier nur, wie es funktioniert. Ist doch wichtig, Funktionsweise und Grenzen des verwendeten Systems zu kennen.

ADS-B hat auch Grenzen, z.B. die vergleichsweise geringe Häufigkeit der Broadcasts - was an der (für Kollisionswarnung im Nahbereich) zu großen Leistung und Reichweite liegt.

Die derzeit 20 Sekunden Vorwarnung beim FLARM sind m.E. eher eine Limitation der Software / Hardware. Der Funk-Empfang funktioniert auch bei 868 MHz @ 100 mW oft schon aus 8-10km. Selbst bei Gegenkurs würde das locker für eine Minute Vorwarnzeit reichen.

Wenn man ein Tablet, ein Glascockpit oder sonstiges kompatibles Display mit Kartendarstellung hat, sieht man den Konfliktverkehr auch deutlich früher, das erhöht dann die "situational awareness". Sehen kann man das andere Flugzeug dann aber oft noch gar nicht.

Letztendlich soll man sich darauf ja auch nicht verlassen; ich sehe die "ECD" (= electronic conspicuity devices) eher als "eine Käsescheibe" mehr.

Wenn "see & avoid" versagt hat, bekomme ich lieber 20 Sekunden vorher eine deutliche Warnung und habe dann (hoffentlich) noch eine Chance zu reagieren, statt meine Existenz völlig unvorhergesehen und mit einem lauten Knall zu beenden.

Einige Mid-Air-Collisions hätten durch solche Systeme vielleicht vermieden werden können.

Und idealerweise rüsten möglichst viele Luftfahrzeuge sowohl einen Transponder mit ADS-B Out als auch ein ECD mit FLARM In / Out *und* ADS-B In ein - "best-of-both-worlds" und größtmögliche Kompatibilität mit anderen ECD im unteren und mittleren Luftraum.

Hören - suchen - erkennen - ausweichen

Ist das nicht schon der falsche Ansatz, warum nicht hören und wenn irgend möglich direkt die Höhe ändern?