Richtige Konfiguration behebt das Problem auch. Im Flarm des Schleppfliegers F-Schleppmaschine...

... wird der Segler dann noch vor der Schleppmaschine (oder umgekehrt) gewarnt, wenn sie sich im Luftraum begegnen und sie nicht durch das Seil verbunden sind?

Gibt es hier jemanden der gute Ergebnisse mit einem portablen FLARM erzielt hat? Der Trend scheint ja eher zum Festeinbau zu gehen...

Gibt es hier jemanden der gute Ergebnisse mit einem portablen FLARM erzielt hat? Der Trend scheint ja eher zum Festeinbau zu gehen...

Hallo, wir haben Power-Flarm Festeinbau und Power-Flarm Portabel in betrieb. Soweit ich das sehe gibt das keine nennenswerten Unterschiede in der Reichweite, bei beiden Kontakt jeweils ab etwa 10 km. Das begrenzende Moment sind die Antennen bzw deren Einbausituation. Beim Segelflugzeug möchte man nicht so gerne Aussenantennen haben, innerhalb von Rumpf und Cockpit geht's nur mit Kompromissen. Beim Blechflugzeug oder CFK-Rumpf haben sich zwei Flarm-Antennen (oben nach vorn, unten nach hinten z.B.) bewährt.

Wenn wer noch ein bisschen Fähigkeit zur Selbstkritik hat, dann wird er/sie wohl nahezu zwangsläufig beginnen im Falle eines FLARM-Alarms die umgebung zu "scannen".

Es ist nicht der gelandete Segelflieger oder der Kollege auf dem Taxiway die ablenken - die sehe ich in der Tat und kann sie sofort als beduetungslos abhaken. Es ist der Zweifel ob ich vielleicht jemanden übersehen habe vor dem das FLARM auf einmal warnt.

Dann konzentriert man sich eben darauf, die Anzeige im FLARM-Display und das Bild vor der Scheibe in Einklang zu bringen, zählst erkannte Flieger gegen FLARM-Targets. Wenn vor der Scheibe mehr Flieger zu sehen sind als auf dem Display ist das die Diagnose einfach: kein FLARM oder Transponder ausgeschaltet. Und umgekehrt?

Natürlich ist ein Stummschalten des FLARMs auch nicht die Lösung - schliesslich blendest du es aus und verlässt diech zwangsläufig auf die Aussensicht - wenn ich da einen übersehe - Pech gehabt.

Bist Du schonmal mit FLARM geflogen?

Ich hatte schon oft die Situation einen Segelflieger nahe bei mir zu sehen und eben nicht auf dem FLARM-Display - aus welchen Gründen auch immer. Und ich bin auch schon nahe hinter einem vorbeigeflogen um heruaszufinden ob das FLARM einfach nur schlecht empfängt oder der Kollege keines hat.

Nochmal zum PowerFLARM zurück: Die Idee mit dem Schlater ind der Audioleitung finde ich nicht schlecht. Schaltet das PowerFLARM denn seinen eigenen Lautsprecher ab wenn es an ein Audiopanel angeschlossen ist ? Oder kann man den abschalten?

...ist ein recht altes, am Anfang war das so. Denke daß das heute tatsächlich ausgeblendet wird. Aber den Schalter würde ich auch bei den neuen Versionen trotzdem immer installieren.

RTFM, kann ich da nur sagen. Aber schön, wenn man mit FLARM nach allen möglichen Kontakten Ausschau hält, und ohne FLARM glückseelig einfach landet. Ganz klar ABS-Effekt.

Und ja, ich fliege nur mit FLARM. Aber ich habe auch das Handbuch gelesen. Das hilft. FLARM ist ein nettes Zusatzteil. Aber eben kein Luftraumbeobachtungsersatz. Und leider muss ich da immer wieder beaobachten, dass das viele aber als solches verwenden.

Ich hatte schon oft die Situation einen Segelflieger nahe bei mir zu sehen und eben nicht auf dem FLARM-Display - aus welchen Gründen auch immer. Und ich bin auch schon nahe hinter einem vorbeigeflogen um heruaszufinden ob das FLARM einfach nur schlecht empfängt oder der Kollege keines hat.

Und nein, bitte keine Diskussion nach dem Motto "ich sehe dieses mörderische Ar***loch nicht auf meinem FLARM, wie kann das sein, das darf nicht sein". Der primäre Fehler liegt dann per Definition (RTFM) beim Empfänger.

Mir ist irgendwie entgangen, dass da irgendwo eine FLARM-Pfliicht eingeführt wurde? Oder eine "jedes FLARM muss 1000km weit senden in alle Richtungen"-Pflicht?

Bei solchen Denkweisen warte ich auf den Tag, an dem jemand Gott und die Welt verklagt, weil er beim Spurwechsel jemanden rammt oder gerammt wird, mit der Begründung "aber der Totwinkelassistent hat gar nicht gewarnt" ...

Zu der Frage oben im Kontext F-Schlepp. Es scheint im Algorhytmus so hinterlegt zu sein, dass, wenn als Schleppmaschine konfiguriert, keine Warnung bei Ziel hinter dem Motorflieger in geringer Entfernung kommt. Warnungen vor anderen Zielen kommen in der Schleppmaschine und vor weiteren Zielen auch im Segler. Nach der Trennung entfernen sich Schleppmaschine und Geschleppter voneinander und es kommen auch Warnungen...

In Summe ein sehr gutes System was sicher viele Unfälle verhindert hat. Natürlich wie jedes System mit Schwächen. Und natürlich ist unser aller größtes Problem, dass nicht alle LFZ mit kompatiblen Systemen ausgestattet sind. Und dann demnächst noch die Drohnen ...

.. ja, so macht das Sinn.

Habe ich gestern nicht erkannt.

Es ist dennoch verwunderlich, daß vor Flugzeugen gewarnt wird, die am Boden stehen.

Andererseits ist es denkbar, daß ein Flugzeug am Rollhalt nach dem runup langsam in Richtung Bahn losrollt, da wäre eine Warnung im Cockpit desjenigen im Endanflug doch wieder hilfreich. Und ja, das sollte der anfliegende Pilot selber erkennen ... FLARM soll ja nur unterstützen und nicht das rausschauen obsolet machen.

Hallo, wir haben Power-Flarm Festeinbau und Power-Flarm Portabel in betrieb. Soweit ich das sehe gibt das keine nennenswerten Unterschiede in der Reichweite, bei beiden Kontakt jeweils ab etwa 10 km. Das begrenzende Moment sind die Antennen bzw deren Einbausituation.

Im Ergebnis scheint es leider oft so zu sein, dass man mit einer voll tragbaren Lösung, also kleine Antenne am Gerät mit dran, keine wirklich tollen Ergebnisse erzielen kann.

Je nach Flugzeug spielen die Antennen und deren Positionierung eine erheblich Rolle. In Metallflugzeugen sind Außenantennen meiner Meinung nach unbedingt ratsam - einige FLRAM-Geräte haben sogar Anschlüsse für zwei Antennen, die z.B. oben und unten am Rumpf positioniert werden können, was u.a. bei Hochdeckern vorteilhaft ist.

Die Bodenstationen des OGN empfangen FLARM Signale mit stationären Antennen, Filtern und z.T. Verstärkern noch aus 60-80km Entfernung. Air-2-air sind 10-15km mit geeignten Antennen durchaus üblich.

Die Reichweite am Boden zu testen wird vermutlich nicht zu repräsentativen Ergebnissen führen. In der Luft ist quasi immer eine direkte Sichtverbindung gegeben. Und bei 10km Entfernung und 868MHz hat die sog. Fresnel-Zone (die idealerweise hindernisfrei bleiben sollte) auch einen Radius von ca. 30m. Da müsste man die FLARM Geräte zum Test dann schon an zwei hohen Türmen montieren ;-)

Die Reichweite der ausgesendeten und empfangenen Signale ist auch nicht so einfach zu ermitteln, da je nach Konfiguration deiner Empfangs- und Anzeigegeräte, Fluvektoren und Geschwindigkeit ggf. gar keine Anzeige oder Warnung erfolgt, obwohl das Signal sehr wohl empfangen wurde. Bei den ersten FLARM-Geräten lag die Reichweitenbegrenzung gar nicht am Funksignal sondern an der geringen Rechenleistung des verwendeten Mikrocontrollers... Es lohnt sich, sich mit der Konfiguration und den Handbüchern aller beteiligten Geräte zu beschäftigen und sich auch die Konfigurationssoftware näher anzusehen.

Wichtig ist auch, dass der Empfang und die Signalaussendung in den "kritischen" Richtungen gut ist. Oft muss man Kompromisse machen. In Flugrichtung vor dem Flugzeug ist bei einem schnellen Flugzeug wichtiger, als in Richtung Heck. Beim Hochdecker ist oberhalb des Flugzeugs ggf. wichtiger als unterhalb, beim Tiefdecker anders herum.

Die Antennen, Leitungen und Verbinder beim FLARM sind leider besonders kritisch, weil die Sendeleistung aufgrund gesetzlicher Regelungen zur freien Frequenznutzung stark begrenzt ist. Da ist ADS-B klar im Vorteil, bei > 150W Sendeleistung über Extended Squitter auf 1090MHz im Vergleich zu 10-40mW FLARM auf 868MHz - da liegen mehr als 3 Zehnerpotenzen dazwischen.

Überprüfen kann man eigene FLARM-Geräte z.B. auf folgende Arten:

- Empfang: Nach mehreren Flügen die IGC-Logdateien (von der Speicherkarte) in die FLARM Reichweitenanalyse hochladen, man bekommt dann Statistiken über im Flug empfangene andere FLARM, deren Distanz und Richtung relativ zum eigenen Flugweg.
https://flarm.com/de/support/tools-software/flarm-reichweitenanalyse/

- Aussendung: Wenn man das eigene FLARM in OGN registriert hat (Opt-In) erfolgt eine Aufzeichnung über OGN. Dann kann man die eigene FLARM ID nach einigen Flügen in den Range Analyser von KTrax eingeben und sich einen Report ansehen. Dabei muss man aber bedenken, dass dies die "Sicht" von Bodenstationen ist, also nur Auskunft über die Abstrahlung nach schräg unten gibt.
https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Alternativ die IGC anderer Flugzeuge mit der o.g. Reichweitenanalyse auswerten; in Vereinsflotten geht das ganz gut.

Viele Geräte können auch alle empfangenen Ziele als Datenstrom (unabhängig von evtl. Warnungen) an ein angeschlossenes Laptop oder Tablet ausgeben, so kann eine mitfliegende Person den Empfang auch beurteilen.

Und noch ein Hinweis zum "Audio" Switch: Das Risiko ist aus meiner Sicht, dass vergessen wird, den Schalter wieder zu aktivieren und dann gar keine Warnung erfolgt. Ich würde daher eher die Software so konfigurieren, dass Warnungen nur in kritischen Situationen erfolgen.

Eine interessante Lösung hat beispielsweise auch das AT-1 von AirAvionics / Garrecht; da kann man einen Taster "VOICE ACK" anschließen, mit dem man die Hinweise auf ein bestimmtes Ziel bestätigen und damit stummschalten kann. Wenn mir das Gerät im Anflug "Traffic, 12 o clock below" sagt und ich den vorausfliegenden Verkehr in Sicht habe, drücke ich den Knopf zur Bestätigung und erhalte für dieses "Ziel" für 5 Minuten keine Warnung mehr. Befindet sich aber plötzlich ein anderes Ziel auf Kollisionskurs, bekomme ich dafür sehr wohl eine neue Warnung. Andere Geräte bieten z.B. einen Approach Mode, in dem die Schwellwerte für Warnungen herabgesetzt sind oder einen "mute temporarily" Schaltereingang.

Mein Posting hat nicht direkt etwas mit Deinem letzten Beitrag zu tun - eher ein Spin-off zum gegenwärtigen Thread:

Vorgestern hatten wir bei bestem Wetter einen Flug nördlich des Taunus / Feldberg.

Die Idee hatten auch andere; entsprechend voll war das PowerFLARM-Display und auch FF.

Auf dem FF-Display erscheinen viele Targets mit Kennzeichen, aber alle alle Ziele haben als Datenursprung "FLARM"; ich habe nie eine Unterscheidung ADS-B vs. FLARM gesehen. Ist das eine Limitierung von FF oder vom PowerFLARM? Nicht, daß das ein Problem wäre.

Andere Targets haben in FF kein Kennzeichen - welche ?

Ein Target war etwas speziell: So ca. 3 nm nordöstlich des gr. Feldberges hatte ich ein Ziel ohne Kennzeichen auf dem FF-Display, angezeigt, konstant mit -05 und auch in etwas konstant in unserer 1 Uhr Position. Nach dem Kurswechsel nach Süden wanderte das Ziel nach hinten aus und verschwand dann. EIgene Höhe zunächst 3400ft, nach Kurswechsel dann 2500

Was kann das sein? Ein Fake-Ziel? Segelfliger kann man wohl guten Gewissens am 21.12. ausschliessen

Hallo Nicloas,

Die Darstellung der Ziele ist in ForeFlight Mobile festgelegt. Zur Information, welches Symbol welche Bedeutung hat hilft ein Blick in den Pilots Guide auf Seite 379.

Wenn für einzelne Ziele noch keine Richtung und Höhe errechnet wurde bzw. wenn es sich um ein stationäres Ziel handelt, wird das Rhombus Symbol dargestellt. Zwischen FLARM und ADS-B Zielen wird in der Darstellung nicht unterschieden, in den Details kann man aber die Quelle ablesen.

Frohes Fest!

Nic,

denk dran daß viele Hindernisse ( Sender und Windräder ) mittlerweile Flarm haben. Mir ist das letztes Jahr mal am Stromberg aufgefallen, ich dache erst das ist ein Heli. Hab dann bei Langen nachgefragt und bei Stuttgart, aber die DFS wusste nichts davon.

Schöne Weihnachten!

INteressant. Mein geisterziel war i.d.T. so ein Rhombus.

Und mir war defintiv nicht bekannt, dass FLARM auch an/auf stationären Hindernissen eingesetzt wird.

Wäre natürlich um so wichtiger wenn so ein Ziel eine Art Kennzeichen hätte.

Danke auch an Wolfgang und schöne Feiertage an Alle. Das g**** Wetter ist zumindest hier gerade mal gegroundet worden.

Der Funkturm in Frankfurt hat auch einen FLARM Sender drauf.

Noch etwas zum Lesen. Der DAeC hat in seinem Download Bereich eine recht umfangreiche Analyse zu Sense and Avoid bereitgestellt in der auf die Vor- und Nachteile der Systeme eingegangen wird.

Zudem gibt es ein vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie in Auftrag gegebenes Gutachten zur Bedarfsgesteuerten Beleuchtung von Windkraftanlagen. Dabei geht es darum, die Warnbeleuchtung nur bei Annäherung eines Luftfahrzeuges einzuschalten.

Da bei den verschiedenen Anwendern auch gelegentlich Flüge ohne eingeschaltetes FLARM bzw Transponder durchgeführt werden, ist im Gegenzug auch die Aussendung von FLARM Signalen durch die Anlagen selbst in Erprobung. Meines wissens nach (habe jetzt die Quelle nicht gefunden) ist auch dafür ein eigener Hex-Code Bereich reserviert, so dass in den entsprechenden Navigations-Apps auch eine eindeutige Darstellung als Bodenziel denkbar ist.

Weist Du ob neben FLARM auch noch ADS-B Out in Erprobung ist?

Habe dazu nur den Beitrag der f.u.n.k.e. Avionics GmbH über die BNK (Bedarfsgesteuerte NachtKennzeichnung) gefunden. Dabei geht es zunächst um die Erkennung von Luftverkehr und dazu ADS-B IN und optional FLARM - IN.

Für die Erkennung von Windanlagen durch tieffliegende Luftfahrzeuge (Rettungsdienste, Polizei, Bundeswehr) reicht ja die Aussendung im Nahbereich. Es scheint so, als ob kein ADS-B Out durch Windanlagen geplant ist. (Ist aber nicht gesichert)

Hallo Wolfgang! Hoffe, Du hast ruhige Feiertage verlebt.

Ich hatte ja schon erwähnt, daß in FF zumindest in der Luft ALLE angezeigten ziele "FLARM" als Herkunft haben; ich habe auch schon FlightAware gesehen, das aber am Boden

Das FLARM-Data-Port-Protokoll scheint aber eine Unterscheidung zwischen FLARM, ADS-B und anderen zu erlauben.

Ist das eine Einschränkung von FF oder sendet unser PowerFLARM da keine genuaen Angaben. Ich kann leider den Datenstrom des PowerFLARM nicht mitschneiden.

Falls es die Möglichkeit gibt, das zu unterscheidenn wäre es vielleicht ganz interessant auf diese Weise die eigene Empfangssituation zu überprüfen.

Gruss Nico

So gut ich diese Idee auch an sich finde: Es konterkariert doch das Konzept der TRAFFIC-Warnung. Stationäre Hindernisse sind nun mal kein Hindernis.

Ist bekannt, ob die FLARM-Algorithmen sowas berücksichtigen? Ich sehe es schon kommen, daß zukünftig mehr und mehr Warnungen von/über Antennenmasten/Windräder/Bergspitzen etc. kommen und ich irgendwann genervt bin und alles ausschalte.

Auch nicht der Sinn der Sache. Und dann auch noch Mode-C!