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Avionik | FLARM Reichweite  
8. Dezember 2021 22:04 Uhr: Von Sebastian G____ 

Hallo zusamen,

wer hat denn ein FLARM installiert und welche Empfangsreichweite habt ihr damit im echten Leben? Ich lese immer wieder von bis zu 10km aber meine bisherigen Versuche mit unterschiedlicher Hardware am Boden mit direkter Sichtverbindung ergeben eher 1000m-2000m.

8. Dezember 2021 22:11 Uhr: Von Alexander Patt an Sebastian G____
Ich habe ein AT-1 mit zwei Dolba BD9 Antennen (eine mit ziemlich freiem Blick auf der Instrumentenbrettabdeckung und eine außen, hinter dem Fahrwerk unter dem CFK-Rumpf) mit Aircell 5 Kabeln angeschlossen, das ergibt durchweg mindestens 10km Reichweite.
8. Dezember 2021 22:20 Uhr: Von Matthias Reinacher an Sebastian G____ Bewertung: +1.00 [1]

Die beiden PuF-Artikel von 08/2008 und 07/2012 sind bekannt?

8. Dezember 2021 22:52 Uhr: Von Sebastian G____ an Alexander Patt

das ergibt durchweg mindestens 10km Reichweite

Die beiden PuF-Artikel von 08/2008 und 07/2012 sind bekannt?

Das ist genau der interessante Punkt. PuF konnte nach meiner Erinnerung damals auch nur ca. 1NM erreichen. Und dann gibt es die Erfahrungsberichte von 10km und mehr. Sicher ist eine Antenne außen am Rumpf besser als z.B. die mit dem AT1 mitgelieferte Antenne aber macht das mehr als 5x so viel Reichweite aus?

Pilotaware in UK berichtet auch von ca. 10km aber die senden mit der 20x Sendeleistung (25mW vs 500mW).

8. Dezember 2021 23:02 Uhr: Von Matthias Reinacher an Sebastian G____
Die Reichweitendaten kann man doch auch irgendwo bei OGN oä. abrufen?
9. Dezember 2021 07:20 Uhr: Von Ralph Düren an Matthias Reinacher

Power Flarm in BE36, zwei Aussenantennen (Rumpfoberseite, -unterseite): bis 12nm, z.t auch bei paralleler Route über längere Zeiträume, abhängig vom Gegner. Sehr hilfreich (zusammen mit Lynx9000).

9. Dezember 2021 08:37 Uhr: Von Stefan Geyersberger an Sebastian G____

Ich empfehle diese Seite zur Reichweitenanalyse, dazu muss man natürlich in der Luft sein ...

https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Bei einer "normalen" Installation sollte man schon auf 10km kommen, bei mir sieht das dann aus wie auf dem angehängten Bild.



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Bildschirmfoto2021-12-09um08.46.31.png
Image | 83.0 kb | Details




9. Dezember 2021 08:39 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Sebastian G____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich hatte in der Vergangenheit schonmal unsere sehr unterschiedlichen Erfahrungen mit verschiedenen Antennen-Setups an einem PowerFLARM geschildert.

Generell kannst Du den Empfang der Gegner mit dem FLARM-Tool nachvollziehen, während die Sendelsietung eher über das OGN abgeschätzt werden kann.

Variante 1: serienmässige Stummelantennen für FLARM und ADS-B am PowerFLARM.

Sehr schlechter EMpfang und senden. AUsgeprägtes Verkratzen der Cockpitscheibe

Variante 2: Dipol-ANtennen für ADS-B und FLARM, mehr oder weniger senkrecht montiert

DTl. Besserung, aber immer noch Empfangslücken scheinbar nach vorn/unten. Auch schlechter ADS-B-Empfang. Möglicherweise teilweise selbst gemachtes Problem durch Vertauschen der beiden Dipol-ANtennen. Die sind unterschiedlich lang! Die Antennen haben aber in der Beschreibung des Händlers identische Längen

Neu ist ...

Variante 3: DOlba BD-9 unten senkrecht montiert, die etwas längere Dipolantenne horizintal/quer weit oben an der Scheibe; ADS-B-Dipol horizontal/quer (kürzer) unter dem Glare-shield.

Subjektiv dramatische Verbesserung. Für objektive Vergleiche sind wir zu wenig mit dem neuen Setup geflogen.

Reichweite nach vorne ca. 12km mit stabiler Anzeige der Ziele in FF. Nach hinten 8-10km. ADS-B locker bis 12-15km Entfernung und 36000ft Höhe

Auffällig ist, daß die Geisterziele praktisch verschwunden sind (also Ziele, die kurz auftauchen und dann wieder weg sind). Selbes für Mode-S.

Von Hr. Dolba wurde auf die grosse Bedeutung eines guten Kabels hingewiesen. Er empfiehlt ein spezielles (Airflex glaube ich) recht dickes und damit auch steifes Kabel für die BD-09. Am Dipol ist ein Kabel angeschweisst und damit nicht beeinflussbar.

An sich sollten die Dipol-Antennen der reinen Lehre nach streng vertikal montiert sein. Die liegende Anordnung habe ich konkret bei Jan Brill im ARtikel gesehen. Hr. Dolba sagt, es könne durchaus hilfreich sein, Antennen mit unterschiedlicher Ausrichtung der Keulen zu haben.

Ich habe mittlerweile viele Anorndungen gesehen und die wenigsten sind vertikal montiert.

Wenn ich sehe, wie bei vielen Segelflugzeugen die Antennen montiert sind, dann graust es doch sehr. Unser eigenes ursprüngliches Setup inklusive. Das konterkariert den Sinn von FLARM doch sehr.

9. Dezember 2021 10:34 Uhr: Von Alexander Patt an Sebastian G____
So ist es, die Antennen und ihre Position machen den entscheidenden Unterschied.
9. Dezember 2021 11:23 Uhr: Von Woldemar Neustädter an Nicolas Nickisch

Hallo,

Ich kann mich nur anschließen. Die zum Teil beobachtete sehr geringe Reichweite ist meist auf die Unwissenheit der Installateure im Bereich der Antennen- und HF-Technik zurückzuführen. Falsch positionierte und ungeeignete Antennen, scharf abgeknickte HF-Kabel (Stichwort Mindestbiegeradius), unnötige viele Adapter etc… Habe schon mal gesehen, dass eine FLARM Innenantenne (Dipol) cockpitseitig an einem dicken Metallrohr der Rumpfstruktur mit Kabelbindern festgemacht war. Bietet sich geradezu an, stört dort am wenigsten, so der Besitzer. Folge war jedoch eine fast komplette Abschirmung in Flugrichtung. Eine Verlagerung der Antenne um weniger als 30 cm hat in dem Fall für signifikante Steigerung der Reichweite in Flugrichtung gesorgt. Jeder sollte daher sein Setup selbst hinterfragen und gegebenenfalls mit dem FLARM range analyzer (siehe obige Posts) prüfen. Habe neben der Fliegerei einiges an Erfahrung mit FLARM und Co. durch meine berufliche Tätigkeit sammeln können (Entwicklung von unbemannten Flugsystemen). Bei sachgerechter Installation sind 10-12 km Reichweite mehr oder weniger garantiert. Rein physikalisch bei gegebener Sendeleistung sogar deutlich mehr.

9. Dezember 2021 13:35 Uhr: Von Stefan Geyersberger an Alexander Patt
9. Dezember 2021 13:49 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Woldemar Neustädter

Richtig. Hr. DOlba warnte sehr vor WInkeladaptern.

Wie eng darf denn der Kabelbiegeradius sein?

9. Dezember 2021 14:09 Uhr: Von Woldemar Neustädter an Nicolas Nickisch

>Wie eng darf denn der Kabelbiegeradius sein?

Kommt auf das Verwendete Kabel an. Steht meistens im Datenblatt des Kabelherstellers. Ansonsten durfte ein Biegeradius von über 30mm unproblematisch sein. Was leider auch noch in vielen Installationen vorkommt sind viel zu lange Kabel, die dann zu einer Spule zusammengerollt werden. Auch wenn dabei keine scharfen Knicke entstehen, sollte man es dennoch unterlassen. Lieber etwas Geld in eine passende Crimpzange (ab. 30 €) sowie einen passenden Stecker (ab 2 €) investieren und das Kabel nach Bedarf kürzen.

9. Dezember 2021 14:10 Uhr: Von T. Magin an Nicolas Nickisch
Biegeradius Coax-Leitung mind. 5x, besser 10x Leitungsdurchmesser. Und wenn „Knick“, dann wegwerfen.
9. Dezember 2021 17:06 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Nicolas Nickisch

Im Nachbarhtread zum Verkauf eine TRX1500A sind zufälligerweise die Dipol-Antennen abgebildet und sogar beschriftet. UNsere waren es nicht.

Die Dipole sind diskret unterschiedlich lang. Also nicht verwechseln. Die Kabel seien nicht so gut

9. Dezember 2021 17:20 Uhr: Von Nicolas Nickisch an T. Magin

Okay. Nicht direkt zum Thema ...

Was mir aber am meisten missfällt:

Das PowerFLARM warnt am zuverlässigsten und intensivsten wenn man aufs höchste konzentriert den Endanflug macht.

Manchmal ist ein Segelflieger die Ursache, der bewegungslos auf der Graspiste gerade gelandet ist, mal ein anderer Flieger, der am Rollhalt wartet oder gar auf dem Taxiway rollt.

Das lenkt total ab. Wenn man schon den Bedrohungsalgorithmus nicht verbessern kann oder will, dann sollten diese Geräte eine Funktion "2 minutes silence" haben.

9. Dezember 2021 18:03 Uhr: Von Justus SJ an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Gibt es doch schon, geht (beim AT-1) beides minimalinvasiv mit dem Einbau von Schaltern für discrete inputs:

MUTE – The AT-1 audio output can be muted.
NO ALARMS – Traffic warnings issued over the AT-1 data interfaces can be suppressed.
ON GND – In this case, the switch sets the aircraft’s flight state as on-the-ground.
APPROACH MODE – In approach mode, the warning sensitivity is reduced. This mode
can be used during IFR approaches or during formation flying.
VOICE ACK – Acknowledges a voice message for 5 minutes, e.g. a traffic warning from
a specific traffic target.

9. Dezember 2021 18:18 Uhr: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch
Ich habe ein TRX1500A, "Traffic mute" habe ich mir auch eingebaut, Weil es manchmal ablenkt. Es wäre gut, wenn FLARM von sich aus aufhört zu senden wenn die GS unter 30 kn geht. Würde viel Druck und Ablenkung raus nehmen.
9. Dezember 2021 23:16 Uhr: Von Sebastian G____ an Sebastian G____

Hat jemand diesen Verstärker im Flug schon mal erprobt?

https://shop.jetvision.de/FLARM-BOOSTER

Ich habe so einen am Boden getestet und der scheint den Empfang deutlich zu verbessern, wenn auch nicht so viel wie als Optimum angegeben.

11. Dezember 2021 06:55 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Wolff E.

Da sind wir mit dem PowerFLARM wohl außen vor. Das Teil hat so raffinierte Inputs leider nicht. Vielleicht gäbe es da eine Möglichkeit in Firmware.

Das DInge reagiert leider (wohl systembedingt) recht empfindlich:

- der gerade gelandete Segelflieger scheint noch eine Weile weiter zu senden

- der Segelflieger am Auto hängend genauso; evtl. Nachwehen siehe oben

- Der Motorflieger auf dem Taxiway oder am Rollhalt. Ab welcher Geschwindigkeit denkt FLARM eigentlich es fliegt?

- Und dann natürlich Mode-S

11. Dezember 2021 07:52 Uhr: Von Stefan Jaudas an Nicolas Nickisch

Okay. Nicht direkt zum Thema ...

Was mir aber am meisten missfällt:

Das PowerFLARM warnt am zuverlässigsten und intensivsten wenn man aufs höchste konzentriert den Endanflug macht.

Manchmal ist ein Segelflieger die Ursache, der bewegungslos auf der Graspiste gerade gelandet ist, mal ein anderer Flieger, der am Rollhalt wartet oder gar auf dem Taxiway rollt.

Das lenkt total ab. Wenn man schon den Bedrohungsalgorithmus nicht verbessern kann oder will, dann sollten diese Geräte eine Funktion "2 minutes silence" haben.

Echt jetzt?

Komisch, ich dachte immer, das heißt Sichtflug? Sprich, man sieht (!)

  • den Segelflieger der bewegungslos auf der Graspiste gerade gelandet ist,
  • den anderen Flieger, der am Rollhalt wartet oder
  • gar den anderen Flieger, der auf dem Taxiway rollt ...

Also, da scheint es nicht viel "Situational Awareness" zu geben welche da ein FLARM verbessern helfen * könnte.

* Was ja Ziel und Zweck des FLARMs ist. Aus dem Handbuch: "FLARM ist so konzipiert, dass es den Piloten in seiner Luftraumbeobachtung zusätzlich unterstützt."

ABS-Effekt?

Und was haben FLARMs damit zu tun, die in der Halle oder im Anhänger stecken?

11. Dezember 2021 09:37 Uhr: Von Chris _____ an Stefan Jaudas

Es ging um Ablenkung durch irrelevante akustische Warnmeldungen, die nicht abschaltbar sind. Das AT-1 kann man stummschalten (und ich mache das meist in der Platzrunde wegen der vielen Warnungen, wobei es gerade da eigentlich nicht stumm sein sollte).

11. Dezember 2021 09:59 Uhr: Von Markus S. an Nicolas Nickisch

Da sind wir mit dem PowerFLARM wohl außen vor. Das Teil hat so raffinierte Inputs leider nicht. Vielleicht gäbe es da eine Möglichkeit in Firmware.

Ich hab mir einen Mute Button in die Audio Leitung vom PilotAware eingebaut und schalte im Final einfach ab.

11. Dezember 2021 10:48 Uhr: Von Wolff E. an Markus S.
Das habe ich auch getan.
11. Dezember 2021 14:31 Uhr: Von Juergen Baumgart an Justus SJ Bewertung: +1.00 [1]

...genau, habe mir damals auch gleich 'nen Schalter eingebaut unter dem Flarm-Display, wenn ich's nicht haben will einfach abschalten. Weil's z.B. immer im F-Schlepp die ganze Zeit gehupt hat....

Und meine Antenne ist vor den SR-Pedalen im Rumpfbug senkrecht an der Rumpfseitenwand angetaped, einwandfreie Reichweite...


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