Je nach Flugzeug spielen die Antennen und deren Positionierung eine erheblich Rolle. In Metallflugzeugen sind Außenantennen meiner Meinung nach unbedingt ratsam - einige FLRAM-Geräte haben sogar Anschlüsse für zwei Antennen, die z.B. oben und unten am Rumpf positioniert werden können, was u.a. bei Hochdeckern vorteilhaft ist.

Die Bodenstationen des OGN empfangen FLARM Signale mit stationären Antennen, Filtern und z.T. Verstärkern noch aus 60-80km Entfernung. Air-2-air sind 10-15km mit geeignten Antennen durchaus üblich.

Die Reichweite am Boden zu testen wird vermutlich nicht zu repräsentativen Ergebnissen führen. In der Luft ist quasi immer eine direkte Sichtverbindung gegeben. Und bei 10km Entfernung und 868MHz hat die sog. Fresnel-Zone (die idealerweise hindernisfrei bleiben sollte) auch einen Radius von ca. 30m. Da müsste man die FLARM Geräte zum Test dann schon an zwei hohen Türmen montieren ;-)

Die Reichweite der ausgesendeten und empfangenen Signale ist auch nicht so einfach zu ermitteln, da je nach Konfiguration deiner Empfangs- und Anzeigegeräte, Fluvektoren und Geschwindigkeit ggf. gar keine Anzeige oder Warnung erfolgt, obwohl das Signal sehr wohl empfangen wurde. Bei den ersten FLARM-Geräten lag die Reichweitenbegrenzung gar nicht am Funksignal sondern an der geringen Rechenleistung des verwendeten Mikrocontrollers... Es lohnt sich, sich mit der Konfiguration und den Handbüchern aller beteiligten Geräte zu beschäftigen und sich auch die Konfigurationssoftware näher anzusehen.

Wichtig ist auch, dass der Empfang und die Signalaussendung in den "kritischen" Richtungen gut ist. Oft muss man Kompromisse machen. In Flugrichtung vor dem Flugzeug ist bei einem schnellen Flugzeug wichtiger, als in Richtung Heck. Beim Hochdecker ist oberhalb des Flugzeugs ggf. wichtiger als unterhalb, beim Tiefdecker anders herum.

Die Antennen, Leitungen und Verbinder beim FLARM sind leider besonders kritisch, weil die Sendeleistung aufgrund gesetzlicher Regelungen zur freien Frequenznutzung stark begrenzt ist. Da ist ADS-B klar im Vorteil, bei > 150W Sendeleistung über Extended Squitter auf 1090MHz im Vergleich zu 10-40mW FLARM auf 868MHz - da liegen mehr als 3 Zehnerpotenzen dazwischen.

Überprüfen kann man eigene FLARM-Geräte z.B. auf folgende Arten:

- Empfang: Nach mehreren Flügen die IGC-Logdateien (von der Speicherkarte) in die FLARM Reichweitenanalyse hochladen, man bekommt dann Statistiken über im Flug empfangene andere FLARM, deren Distanz und Richtung relativ zum eigenen Flugweg.
https://flarm.com/de/support/tools-software/flarm-reichweitenanalyse/

- Aussendung: Wenn man das eigene FLARM in OGN registriert hat (Opt-In) erfolgt eine Aufzeichnung über OGN. Dann kann man die eigene FLARM ID nach einigen Flügen in den Range Analyser von KTrax eingeben und sich einen Report ansehen. Dabei muss man aber bedenken, dass dies die "Sicht" von Bodenstationen ist, also nur Auskunft über die Abstrahlung nach schräg unten gibt.
https://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Alternativ die IGC anderer Flugzeuge mit der o.g. Reichweitenanalyse auswerten; in Vereinsflotten geht das ganz gut.

Viele Geräte können auch alle empfangenen Ziele als Datenstrom (unabhängig von evtl. Warnungen) an ein angeschlossenes Laptop oder Tablet ausgeben, so kann eine mitfliegende Person den Empfang auch beurteilen.

Und noch ein Hinweis zum "Audio" Switch: Das Risiko ist aus meiner Sicht, dass vergessen wird, den Schalter wieder zu aktivieren und dann gar keine Warnung erfolgt. Ich würde daher eher die Software so konfigurieren, dass Warnungen nur in kritischen Situationen erfolgen.

Eine interessante Lösung hat beispielsweise auch das AT-1 von AirAvionics / Garrecht; da kann man einen Taster "VOICE ACK" anschließen, mit dem man die Hinweise auf ein bestimmtes Ziel bestätigen und damit stummschalten kann. Wenn mir das Gerät im Anflug "Traffic, 12 o clock below" sagt und ich den vorausfliegenden Verkehr in Sicht habe, drücke ich den Knopf zur Bestätigung und erhalte für dieses "Ziel" für 5 Minuten keine Warnung mehr. Befindet sich aber plötzlich ein anderes Ziel auf Kollisionskurs, bekomme ich dafür sehr wohl eine neue Warnung. Andere Geräte bieten z.B. einen Approach Mode, in dem die Schwellwerte für Warnungen herabgesetzt sind oder einen "mute temporarily" Schaltereingang.

Mein Posting hat nicht direkt etwas mit Deinem letzten Beitrag zu tun - eher ein Spin-off zum gegenwärtigen Thread:

Vorgestern hatten wir bei bestem Wetter einen Flug nördlich des Taunus / Feldberg.

Die Idee hatten auch andere; entsprechend voll war das PowerFLARM-Display und auch FF.

Auf dem FF-Display erscheinen viele Targets mit Kennzeichen, aber alle alle Ziele haben als Datenursprung "FLARM"; ich habe nie eine Unterscheidung ADS-B vs. FLARM gesehen. Ist das eine Limitierung von FF oder vom PowerFLARM? Nicht, daß das ein Problem wäre.

Andere Targets haben in FF kein Kennzeichen - welche ?

Ein Target war etwas speziell: So ca. 3 nm nordöstlich des gr. Feldberges hatte ich ein Ziel ohne Kennzeichen auf dem FF-Display, angezeigt, konstant mit -05 und auch in etwas konstant in unserer 1 Uhr Position. Nach dem Kurswechsel nach Süden wanderte das Ziel nach hinten aus und verschwand dann. EIgene Höhe zunächst 3400ft, nach Kurswechsel dann 2500

Was kann das sein? Ein Fake-Ziel? Segelfliger kann man wohl guten Gewissens am 21.12. ausschliessen

Hallo Nicloas,

Die Darstellung der Ziele ist in ForeFlight Mobile festgelegt. Zur Information, welches Symbol welche Bedeutung hat hilft ein Blick in den Pilots Guide auf Seite 379.

Wenn für einzelne Ziele noch keine Richtung und Höhe errechnet wurde bzw. wenn es sich um ein stationäres Ziel handelt, wird das Rhombus Symbol dargestellt. Zwischen FLARM und ADS-B Zielen wird in der Darstellung nicht unterschieden, in den Details kann man aber die Quelle ablesen.

Frohes Fest!

Nic,

denk dran daß viele Hindernisse ( Sender und Windräder ) mittlerweile Flarm haben. Mir ist das letztes Jahr mal am Stromberg aufgefallen, ich dache erst das ist ein Heli. Hab dann bei Langen nachgefragt und bei Stuttgart, aber die DFS wusste nichts davon.

Schöne Weihnachten!

INteressant. Mein geisterziel war i.d.T. so ein Rhombus.

Und mir war defintiv nicht bekannt, dass FLARM auch an/auf stationären Hindernissen eingesetzt wird.

Wäre natürlich um so wichtiger wenn so ein Ziel eine Art Kennzeichen hätte.

Danke auch an Wolfgang und schöne Feiertage an Alle. Das g**** Wetter ist zumindest hier gerade mal gegroundet worden.

Der Funkturm in Frankfurt hat auch einen FLARM Sender drauf.

Noch etwas zum Lesen. Der DAeC hat in seinem Download Bereich eine recht umfangreiche Analyse zu Sense and Avoid bereitgestellt in der auf die Vor- und Nachteile der Systeme eingegangen wird.

Zudem gibt es ein vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie in Auftrag gegebenes Gutachten zur Bedarfsgesteuerten Beleuchtung von Windkraftanlagen. Dabei geht es darum, die Warnbeleuchtung nur bei Annäherung eines Luftfahrzeuges einzuschalten.

Da bei den verschiedenen Anwendern auch gelegentlich Flüge ohne eingeschaltetes FLARM bzw Transponder durchgeführt werden, ist im Gegenzug auch die Aussendung von FLARM Signalen durch die Anlagen selbst in Erprobung. Meines wissens nach (habe jetzt die Quelle nicht gefunden) ist auch dafür ein eigener Hex-Code Bereich reserviert, so dass in den entsprechenden Navigations-Apps auch eine eindeutige Darstellung als Bodenziel denkbar ist.

Weist Du ob neben FLARM auch noch ADS-B Out in Erprobung ist?

Habe dazu nur den Beitrag der f.u.n.k.e. Avionics GmbH über die BNK (Bedarfsgesteuerte NachtKennzeichnung) gefunden. Dabei geht es zunächst um die Erkennung von Luftverkehr und dazu ADS-B IN und optional FLARM - IN.

Für die Erkennung von Windanlagen durch tieffliegende Luftfahrzeuge (Rettungsdienste, Polizei, Bundeswehr) reicht ja die Aussendung im Nahbereich. Es scheint so, als ob kein ADS-B Out durch Windanlagen geplant ist. (Ist aber nicht gesichert)

Hallo Wolfgang! Hoffe, Du hast ruhige Feiertage verlebt.

Ich hatte ja schon erwähnt, daß in FF zumindest in der Luft ALLE angezeigten ziele "FLARM" als Herkunft haben; ich habe auch schon FlightAware gesehen, das aber am Boden

Das FLARM-Data-Port-Protokoll scheint aber eine Unterscheidung zwischen FLARM, ADS-B und anderen zu erlauben.

Ist das eine Einschränkung von FF oder sendet unser PowerFLARM da keine genuaen Angaben. Ich kann leider den Datenstrom des PowerFLARM nicht mitschneiden.

Falls es die Möglichkeit gibt, das zu unterscheidenn wäre es vielleicht ganz interessant auf diese Weise die eigene Empfangssituation zu überprüfen.

Gruss Nico

So gut ich diese Idee auch an sich finde: Es konterkariert doch das Konzept der TRAFFIC-Warnung. Stationäre Hindernisse sind nun mal kein Hindernis.

Ist bekannt, ob die FLARM-Algorithmen sowas berücksichtigen? Ich sehe es schon kommen, daß zukünftig mehr und mehr Warnungen von/über Antennenmasten/Windräder/Bergspitzen etc. kommen und ich irgendwann genervt bin und alles ausschalte.

Auch nicht der Sinn der Sache. Und dann auch noch Mode-C!

Soweit ich mich erinnere, waren Seilbahnen, talquerende Leitungen etc mit ein wesentlicher Grund für die Entwickliung von Flarm.

Wieso möchtest Du nicht vor Hindernissen gewarnt werden? Wenn Zusammenstoss droht, ist es doch gut, das Ding piept, egal ob das Ziel sich bewegt oder stationär...

Bei Flarm wir es nach deren Algorythmus ausgerechnet, ob die Flugwege sich demnächst-bald-unmittelbar kreuzen, bei Powerflarm kann ich noch dazu angeben was (ADSB, Flarm...) ich wie weit in welchem Höhenband sehen will.

LOG

Peter

So gut ich diese Idee auch an sich finde: Es konterkariert doch das Konzept der TRAFFIC-Warnung. Stationäre Hindernisse sind nun mal kein Hindernis.

Ist bekannt, ob die FLARM-Algorithmen sowas berücksichtigen? Ich sehe es schon kommen, daß zukünftig mehr und mehr Warnungen von/über Antennenmasten/Windräder/Bergspitzen etc. kommen und ich irgendwann genervt bin und alles ausschalte.

Auch nicht der Sinn der Sache. Und dann auch noch Mode-C!

Sehe ich so ähnlich. Es macht Sinn, von dem Hängeseil einer Seilbahn gewarnt zu werden, aber ein Windrad oder Sendemast ist ein fester Bestandteil der Geographie und bereits in der Karte verzeichnet. Bei einem Blick in die Karte, weis man was das ist. Zuviele Warnungen können ziemlich nerven, vor allem wenn man sie dann nicht einmal zuordnen kann, etwa durch ein besonderes Symbol oder akustischen Warnton.

Hab ich auch schon öfters festgestellt. Warnung auf Ground Level, weit und breit kein Flugplatz, oder sonstiges Fluggerät auszumachen. Vielleicht sind es auch falsch betriebene Flightradar, etc... Bodenstationen die noch Flarm, etc. haben und neben Empfang auch noch Position abstrahlen. Kommt der Suche nach der Nadel im Heuhaufen gleich, stört aber gewaltig.

Grundsätzlich denke ich für Hindernisse ist das System einer Datenbank die bessere Lösung. Das ist viel umfassender, die Avionik kann das sauber darstellen und man vermüllt die knappen Frequenzen nicht mit jeder Menge Signalen für feste Hindernisse. Als Zwischenlösung für Airliner mit Avionik aus der Steinzeit mag es eine Notlösung sein, einen aktiven Sender zu installieren aber das sollte die Ausnahme bleiben. Ich habe auch keine Ahnung ob man von der Netzagentur in Deutschland überhaupt eine Frequenzuteilung für einen stationären Transponder bekommen könnte?

Beim FLARM darf man nicht verwechseln, dass es sowohl aktive Sender auf einigen Hindernissen gibt als auch eine interne Hindernisdatenbank.

Ich kann Dir nichtwirklich widersprechen.

FLARM, ADS.B und Konsorten sind wirklich sinnvoll. In der Praxis sind die Warnungen eben oftmals irritierend weil u.U. schwer zu entscheiden ist ob es sich im eine echte Bedrohung handelt, die mein Handeln erfodert oder eben um eine Traffic-information.

Ganz klar : Das von mir geschilderte Erlebnis mit einem wahrscheinlich stationären Ziel hat keine akustische Warnung getriggert.

Umso lästiger sind die am Rollhalt wartenden oder auf dem Taxiway rollenden Kollegen. Die generieren defintiv akustische Warnungen - und das lenkt ab.

BTW: Wir wundern uns immer wieder warum unser PowerFLARM oft leer ist (hat NiMh-Zellen statt Batterien drin). Kann es sein, daß das Gerät nur lädt wenn es AUSGESCHALTET ist, nicht aber im eingeschalteten zusatnd? Ich hatte neulich das Ding mal an, da war es leer. Dann habe ich länegere Zeit im Hangar mit Hauptschalter an gespielt und siehe da, auf einmal war das PowerFLARM fats voll.

Das klingt ja so, als ob das Ladegerät nicht genügend Leistung liefert, um das Gerät versorgen und gleichzeitig noch laden zu können.

Ein exterens Ladegerät gibt's nicht. Nur den 12V-EIngang am PowerFLARM. In eingeschaltetem Zustand sieht man so ein Netzsteckersymbol und es funktioniert auch alles.

Danke für den Hinweis.

Im neuesten Handbuch heisst es tatsächlich, daß nur im uasgeschalteteten Zustand geladen wird.

Scheint also "by design" zu sein.