Im Umkehrschluss sollte man als Pilot eine FLARM-Warnung mit hoher Priorität behandeln. Das FLARM warnt in der Regel ca. 20 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß - und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist. Wird der Konflikt nicht aufgelöst, steigert sich die Warnung auch noch.

20 Sekunden bis zum Zusammenstoß erscheint mir doch sehr kurz. Hören - suchen - erkennen - ausweichen,... schon alleine diese Reaktionskette, - wenn alles optimal läuft - braucht seine Zeit, die knapp bei 20 Sekunden liegen dürfte. Zeigt mal wieder, daß die geringe Sendeleistung von Flarm (10 mWatt zu 60 Watt bei ADS-B) ein ernsthaftes Problem ist. Beim Segelflug in einem Thermikaufwind mag das alles okay sein, aber beim Motorflug sich darauf zu verlassen ist mehr als grenzwertig und aus meiner Sicht genauso wie Mode S über die Feldstärke detektieren zu wollen, reinste Spielerei.

- und auch nur, wenn eine Kollision wahrscheinlich / möglich ist.

Was passiert eigentlich wenn sich der „Gegenerische Flieger“ in diesem Moment entscheidet die Richtung zu ändern? Kommt der Algorithmus in diesem Fall noch hinterher eine Warnung auszusprechen?

Ich hab es nicht erfunden sondern berichte hier nur, wie es funktioniert. Ist doch wichtig, Funktionsweise und Grenzen des verwendeten Systems zu kennen.

ADS-B hat auch Grenzen, z.B. die vergleichsweise geringe Häufigkeit der Broadcasts - was an der (für Kollisionswarnung im Nahbereich) zu großen Leistung und Reichweite liegt.

Die derzeit 20 Sekunden Vorwarnung beim FLARM sind m.E. eher eine Limitation der Software / Hardware. Der Funk-Empfang funktioniert auch bei 868 MHz @ 100 mW oft schon aus 8-10km. Selbst bei Gegenkurs würde das locker für eine Minute Vorwarnzeit reichen.

Wenn man ein Tablet, ein Glascockpit oder sonstiges kompatibles Display mit Kartendarstellung hat, sieht man den Konfliktverkehr auch deutlich früher, das erhöht dann die "situational awareness". Sehen kann man das andere Flugzeug dann aber oft noch gar nicht.

Letztendlich soll man sich darauf ja auch nicht verlassen; ich sehe die "ECD" (= electronic conspicuity devices) eher als "eine Käsescheibe" mehr.

Wenn "see & avoid" versagt hat, bekomme ich lieber 20 Sekunden vorher eine deutliche Warnung und habe dann (hoffentlich) noch eine Chance zu reagieren, statt meine Existenz völlig unvorhergesehen und mit einem lauten Knall zu beenden.

Einige Mid-Air-Collisions hätten durch solche Systeme vielleicht vermieden werden können.

Und idealerweise rüsten möglichst viele Luftfahrzeuge sowohl einen Transponder mit ADS-B Out als auch ein ECD mit FLARM In / Out *und* ADS-B In ein - "best-of-both-worlds" und größtmögliche Kompatibilität mit anderen ECD im unteren und mittleren Luftraum.

Hören - suchen - erkennen - ausweichen

Ist das nicht schon der falsche Ansatz, warum nicht hören und wenn irgend möglich direkt die Höhe ändern?

Mit Hören - suchen - erkennen - ausweichen war natürlich auch vertikal gemeint...aber wenn dafür systembedingt nur 20 Sekunden bleiben ist es schon mehr als fragwürdig! Auf dem Display zu verfolgen ist oft auch keine Option, da es bei den schwachen Sendesignalen immer wieder zu Geisterflugzeugen kommt die plötzlich auf und abtauchen.

Vielmehr sollte sich langsam auch bei den Segelfliegern die Erkenntnis durchsetzen, dass es besser wäre ADS-B Out zu senden als von den anderen zu verlangen in Flarm Hokuspokus zu investieren. Mit heutigen Powerbanks und Transponder Technik sollte das auch kein technisches Problem mehr sein.

Das Problem sind nicht die Segelflieger. Die haben fast alle FLARM. Für deren Anwendungsfall ist das ein günstiges, verbreitetes und bewährtes System. Es gibt ca. 12.000 FLARM allein in DE.

Mit einem günstigen Kombigerät kann man die gut im Motorflugzeug oder Hubschrauber empfangen. Im Gegensatz dazu haben viele Motorflugzeuge aber nach wie vor weder ADS-B Out noch FLARM. Da ist der Handlungsbedarf weitaus größer!

Wie ich schon schrieb, sollte in Motorflugzeugen idealerweise beides (ADS-B In / Out und FLARM) eingebaut werden. Das ist, in Relation zu den Anschaffungs- und Betriebskosten eines Motorflugzeugs, nicht allzu teuer.

Was ist also dein Punkt? FLARM ist dir nicht gut genug, also sollte das niemand verwenden?

Andersherum für alle ADS-B zu fordern ist kaum realistisch. Um ES auf 1090MHz (SSR) mit SIL = 1 und SDA = 1 senden zu dürfen, brauchst du nicht nur einen zertifizierten Transponder sondern auch eine entsprechende zertifizierte GPS-Quelle - und ausreichend Strom für den Betrieb. Da wäre vielleicht - wie in den USA - ein zweiter Frequenzbereich mit niedrigeren Anforderungen an Genauigkeit und Sendeleistung eine Lösung; haben wir aber derzeit nicht.

Für die Kollisionsvermeidung bringt das ADS-B auch keinen großen Vorteil gegenüber FLARM, es trägt nur zu mehr Situational Awareness und "onboard entertainment" bei. Praxisbeispiel:

Ein Segler kreist im Bart und ich fliege auf diesen mit beispielsweise 120 kts zu. Dank FLARM wird mir das Segelflugzeug spätestens zwei Minuten vorher "stabil" in meiner Moving Map - und falls vorhanden im EFIS oder Air Traffic Display - angezeigt.

Der Alarm Level ist dann aber 0 (informational) weil aus einer Entfernung von ca. 4-5 NM auch kaum zu beurteilen ist, ob wir uns überhaupt kritisch annähern werden. Zu dem Zeitpunkt kann ich das andere Flugzeug oft noch gar nicht sehen. Ich hab also - dank des FLARM im Segler - bereits eine deutlich bessere Situational Awareness als ohne. Wenn ADS-B Out vorhanden ist, sehe ich das andere Flugzeug noch früher; was die SA noch weiter erhöhen könnte, aber zur Kollisionsvermeidung kaum noch einen Vorteil bringt.

Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision kann prinzipbedingt erst mit ausreichender Genauigkeit vorhergesagt werden, wenn sich die Ziele weiter annähern. Das ist übrigens selbst bei einem aktiven TCAS nicht anders. Bei Flughöhe 5.000 ft generiert ein TCAS die RA auch erst 20 Sekunden vorher. Die Entfernung beträgt in meinem Beispiel dann immerhin noch etwas über 1.200 Meter.

Wenn du schneller fliegst oder dir das andere LfZ entgegen kommt, erfolgt die Warnung bei gleicher "estimated time to impact" aber größerer Distanz. Mir erscheint eine Vorwarnung basierend auf verbleibender Zeit sinnvoller als anhand der Entfernung.

Verkehrpiloten reagieren lt. Untersuchungen in durschnittlich 3 Sekunden auf eine RA. Vermutlich braucht der Privatpilot etwas länger. Aber wie lange brauchen du oder ich, um auf ein eindeutiges visuelles und akustisches Alarmsignal mit Steigen oder Sinken zu reagieren?

Bei PowerFLARM und TRX höre ich an der Tonfolge (hoch-tief bzw. tief-hoch), ob der Konfliktverkehr höher oder niedriger fliegt und weiche halt andersherum aus. Das AT1 sagt mir "above" oder "below" und ich fliege dann in die jeweils andere Richtung. Nur bei "same altitude" hab ich ein Dilemma, wenn ich das andere Flugzeug nicht sehe. Da hängt es dann von der Situation ab, wohin ich ausweiche. Auf der Map bzw. im FLARM Display sehe ich immerhin, in welcher Richtung das andere Flugzeug sich befindet. Wenn ich das ECD aufs PFD aufgeschaltet habe und das Ziel "vor" mir ist, sehe ich dort einen dicken gelben Kreis.

In der hypothetischen Situation bin ich immer noch besser dran als ohne ECD - dann hätte ich das andere LfZ nämlich vermutlich gar nicht bemerkt.

Man kann diskutieren, ob z.B. 30 Sekunden Vorwarnzeit (dafür mit geringerer Prognosegüte) oder ein zusätzliches Ping (wie ein TA im TCAS) sinnvoll wären. Aber das sind Details.

Ich halte angesichts der gegebenen Realitäten ein ECD, das FLARM und ADS-B empfängt, in Kombination mit einem entsprechenden Anzeigegerät für eine absolut sinnvolle Ergänzung von "see & avoid".

Ich seh das eim bisschen wie Bremsassistent, ESP oder AIrbags im Auto - die bieten auch keine 100% Sicherheit; aber würdest du darauf verzichten?

Natürlich will ich auf ABS, ESP und Airbag nicht verzichten. Die garantieren jedoch keine 100% Sicherheit aber sehr wohl Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit. Davon kann man bei Flarm jedoch nicht sprechen, aber bei einem Kollisionswarner möchte ich mich nun einmal darauf verlassen können.

Beim Handlungsbedarf Motorflugzeuge mit ADS-B Out auszustatten gebe ich Dir absolut recht. Oft sind es nur zwei Drähte vom GNS zum ES fähigen Transponder die verlegt werden müssen! Wenn man das nicht hat, wären es die unten genannten min, Kosten für einen TQ ADS-B Out Transponder oder ähnlich.

Zu den Kosten und der Verhältnissmäßigkeit:

Motorflugzeug Flarm und ADS-B Out

Ein AT-1 Flarm mit zwei Antennen und Display kostet ohne die aufwendige Installation rund 3.000€, brutto. https://www.air-store.eu/AIR-Traffic-Kollisionswarnsystem zzgl. die Kosten für ADS-B Out je nach Aufwand.

Segelflugzeug und ADS-B Out

Der günstigste TQ ADS-B Out Transponder mit GPS kostet 1.859€, brutto. https://www.fischer-flugzeugservice.de/transponder/einbaugeraete/tq/transponder/2599/tq-ktx2-s-transponder-mit-ads-b-out-paket

Dazu eine kleine Antenne und Powerbanks, dann ist man beim Segelflieger auch für Motorflugzeuge verlässlich sichtbar. Um das geht es mir, um Verlässlichkeit! Ich will hier nichts schön reden aber ich benötige ein System auf das ich mich verlassen kann und das kann ich bei Flarm mit den Geisterflugzeugen die kommen und gehen eben nicht!

Da gibt es ja verschiedene hinlänglich bekannte Systeme. ;-)

Welche denn? Das AT-1 scheidet ja anscheinend aufgrund der Verhältnismäßigkeit und den Kosten aus.

Den "Draht" vom (WAAS) GNS zu verlegen ist das eine, aber es muss ja auch irgendwie beim Gegner empfangen werden..

Welche denn? Das AT-1 scheidet ja anscheinend aufgrund der Verhältnismäßigkeit und den Kosten aus.

In dem Preissegment vermutlich nur ein portables Gerät. Preislich fängt das dann beim ForeFlight Scout oder Stratux an.

Ach kennst Du doch, muss ich die jetzt hier aufzählen? ;-) Stratux, PilotAware, Sentry, Garmin GDL, Funke, AT-1,.... welche vergessen?

Keine Ahnung, es gibt bestimmt noch mehr.

Das passt aber irgendwie nicht ganz, du willst den Segelfliegern diktieren, welches (zertifizierte) Gerät sie sich sich einbauen sollen, um dann selber mit einem billig-Gerät die Daten auf einem Tablet zu empfangen?

Ich finde da die AT-1 Lösung deutlich besser. Am elegantesten wäre natürlich, wenn das AT-1 auch ADS-B out senden würde, ähnlich wie das SkyEcho..

Ich will hier gar nichts diktieren. Ich rege nur an.

Um was geht es Dir? Um Rechthaberei oder um eine Kollisionswarnung die den höheren Geschwindigkeiten beim Motorflug gerecht wird?