Da ist die Berichterstattung arg verkürzt. Einem Einsatz im Flugzeug gehen selbstverständlich lange Testreihen im Labor und im Turbinenteststand voraus. Es gibt Zulassungsprozesse der FAA bzw. EASA, die durchlaufen werden müssen. Es gibt mit ASTM D7566 sogar eine eigene Norm für alternative Jet-Kraftstoffe. Die Bürokratie ist dadurch nicht weniger, schau dir nur die Flowcharts in der Präsentation der FAA (siehe unten) an...

Häufig finden notwendige Testflüge als Sonderflüge (z.B. Werks- und Auslieferungsflüge, Beispiel Airbus) ohne Passagiere statt. Im Linienbetrieb werden solche Kraftstoffe derzeit, wenn sie denn zum Einsatz kommen, dem konventionellen Jet A1 beigemischt.

Es wird seit 15-20 Jahren auf mehreren Kontinenten intensiv an sog. "Sustainable Aviation Fuels" geforscht und getestet.

Dabei werden "biologische" (BAF) und "synthetische" (SAF) aviation fuels unterschieden. Erstere werden aus Biomasse (auch organischen Abfällen wie altem Speiseöl) gewonnen, letztere werden in physikalisch-chemischen Prozessen in Reaktoren erzeugt, häufig aus Wassertstoff oder Methanol. Sofern man diese Ausgangsstoffe mit regenerativ erzeugtem Strom elektrolytisch erzeugt, sind die resultierenden Kraftstoffe (global betrachtet) CO2 neutral und nachhaltig.

Die so hergestellten Kraftstoffe haben sehr ähnliche Eigenschaften wie aus Mineralöl raffiniertes "Kerosin". Im Fall der synthetischen Kraftstoffe können die Kohlenwasserstoff-Verbindungen so gezielt hergestellt werden, dass hochreine Kraftstoffe bester Qualität entstehen. Viele unerwünschte Stoffe (z.B. Schwefelverbindungen, feine Partikel) sind dann gar nicht erst enthalten.

Jet A1 ist generell eher mit Diesel-Kraftstoff vergleichbar als mit Benzin. Da gibt es prinzipbedingt keine Probleme mit "Klopffestigkeit", es geht eher um Parameter wie Heizwert, Viskosität, thermische Stabilität, Verbrennungsrückstände usw. die ganz gut beherrscht werden.

Die Herausforderung bei einem Ersatz für Avgas 100 LL ist gänzlich anders. Hier wird nicht versucht, das Benzin durch ein synthetisches Produkt zu ersetzen (was vermutlich möglich wäre aber derzeit nicht wirtschaftlich ist). Stattdessen soll der Zusatz von Tetraethylblei, das die Klopffestigkeit massiv erhöht aber leider toxisch ist, vermieden werden.

Was auch klar sein muss: Für Jet A1 gibt es einen riesigen und langfristig wachsenden Weltmarkt, Avgas 100 LL ein winziges Nischenprodukt mit sinkender Nachfrage. Der Absatz von Jet Fuel ist locker um drei Zehnerpotenzen (!) größer als der von Flugbenzin...

Quellen zum Thema:
https://www.easa.europa.eu/downloads/115347/en
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ang/redac/media/environment/2021/march/envandenergy_mar2021_SAFUpdate.pdf