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81 Beiträge Seite 1 von 4

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Sonstiges | Bleifreier 100LL-Ersatz von der FAA zugelassen  
29. Juli 2021: Von Simon ---  Bewertung: +1.00 [1]

GAMI hat vor wenigen Tagen ihr G100UL per STC für die meisten Cessna 172-Modelle zugelassen bekommen, wohlgemerkt ohne technische Veränderung:

https://www.avweb.com/aviation-news/gami-awarded-long-awaited-stc-for-unleaded-100-octane-avgas/

Das klingt doch vielversprechend für die ganzen Flugzeuge die nicht mit super plus fliegen können, oder?

29. Juli 2021: Von Wolff E. an Simon ---
Warten wir es so.was fehlt sind die Turbomotoen und Einspritzer
29. Juli 2021: Von Dominic L_________ an Simon --- Bewertung: +1.00 [1]

Beitrag gelöscht. Mein Gedächtnis hat mir einen Streich gespielt. Es gibt nicht nur einen AVGAS-Produzenten, sondern wohl nur einen Produzenten für das Blei darin.

Dann bin ich mal gespannt. Eine Umstellung müsste jedenfalls für alle gleichermaßen kommen, denn zwei 100er-Treibstoffe (mit und ohne Blei) wird es wohl kaum zu tanken geben mangels Infrastruktur. Der Mehrpreis hat es allerdings in sich - könnte aber abgefangen werden durch eine Erleichterung auf der Abgabenseite, schließlich ist das eine ökologisch sehr sinnvolle Sache, die man als Pilot, aber auch als Staat unterstützen sollte.

29. Juli 2021: Von Simon --- an Dominic L_________

Ich glaube auch, mit parallelem Vertrieb wird kein Lieferant glücklich, aber wenn das Zeug in ein paar Jahren tatsächlich in ALLEN Flugzeugen eingesetzt werden kann (STC auf der Tankquittung ausgedruckt??) werden die Umweltbehörden mit Sicherheit den notwendigen Druck aufbauen (finanziell oder schlicht durch ein Verbot).

So richtig genial finde ich es persönlich auch nicht, Blei in die Umwelt zu schmeißen, den Mehrpreis von umgerechnet €.30/L wäre es mir wert.

29. Juli 2021: Von Michael Söchtig an Simon --- Bewertung: +1.00 [1]

Eine erfreuliche Nachricht. AVGAS 100LL ist einfach nicht mehr zeitgemäß.

Wobei ich den größeren Skandal gar nicht so sehr darin sehe dass es das gibt, sondern dass moderne Flugzeuge wie die Cirrus immer noch so einen Dreck brauchen.

29. Juli 2021: Von Simon --- an Michael Söchtig

Stimmt. Kennt jemand einen technischen Grund warum viele Einspritzer von Lycoming und Continental 100LL brauchen und nicht mit Mogas betrieben werden können? Rotax schafft es ja auch, meines Wissens können 912 und co. sogar E10 verbrennen.

29. Juli 2021: Von T Rund an Simon ---
Angeblich kann selbst die SR22T mit 94UL auskommen: https://www.whycirrus.com/industry/future-avgas.aspx
29. Juli 2021: Von Andreas Schlager an Simon --- Bewertung: +4.00 [4]

Auf BeechTalk gibt's auch einen Thread dazu, der hier für registrierte User aufrufbar ist:

"First look at G100UL(tm) high octane unleaded avgas! George Braly will present the data and Mike Busch will be the moderator."

Ein paar Infos daraus:

  • G100UL ist beliebig mit 100LL mischbar.
  • Keine Blei (eh klar) oder andere metallische Ablagerungen in der Verbrennungskammer
  • Keine Probleme beim Start unter kalten Wetterbedingungen
  • Gute Lagerfähigkeit
  • G100UL ist angeblich auch eher mehr wie der alte 130 Oktan Sprit - mehr Leistung...

Auf einer Folie wurde in Aussicht gestellt, dass "all Aircraft / all Engines AML STC aprproval for G100UL" bis Q1/Q2 2022 möglich sein könnte.

Kosten für das STC könnten ungefähr USD 1,50 - 2.00 pro engine rated HP sein - also bei einem IO-550 etwa 450-600 USD.

Ein Form FAA 337 - (MAJOR REPAIR & ALTERATION) ist für FAA zugelassene Flugzeuge erforderlich. Keine Ahnung, wie das im EASA-Raum aussieht.

Interview mit George Braly von GAMI gibt's auf YouTube, die Pressekonferenz ist bei AOPA hier zu finden.

Ich hoffe, ich konnte euch mit diesen Infos weiterhelfen.

29. Juli 2021: Von Sven Walter an Andreas Schlager

Das sind ja mal wirklich gute Nachrichten! Man liest das immer über die Jahre, was Dampfblasenbildung, STC, Schläuche, Angst vor Haftung, globaler Standard etc angeht, aber eigentlich sollte hochoktaniger Sprit gleicher Qualität heute kein Thema mehr sein - aber das liegt dann wohl an unserer kleinen Nische...

Danke für die Info!

30. Juli 2021: Von Simon --- an Andreas Schlager

Sehr interessant. Wenn das stimmt dass die das im nächsten Jahr für alle Triebwerke freigegeben bekommen ist das wirklich der Durchbruch auf den alle seit 30+ Jahren warten.

Aber warum gilt das STC eine major alteration? Bei den Flugzeugen die Avgas 91UL tanken können (also alle die ursprünglich für 80/87 konzipiert wurden) kann der Pilot/Owner das selbst freigeben über CS-SC202b (jedenfalls in EASA Land). Aufkleber an den Tankdeckel, AFM Supplement rein und fertig.

30. Juli 2021: Von Achim H. an Simon ---

Die EASA kann das anders handhaben als die FAA. Vermutlich wird sie das tun, mit UL91 hat sie sich auch aus dem Fenster gelehnt.

Die Zukunft von Avgas wird jedoch in den USA entschieden, Europa wird keinen Einfluss haben, es kann hier höchstens weiteren Druck geben, auf Mogas-Flugzeuge, Dieselflugzeuge und Elektroflugzeuge auszuweichen, was aber keine Lösung ist, da die nicht das komplette Marktspektrum abdecken und es nicht realistisch ist, die komplette Flotte zu verschrotten, wie bei Autos geschehen ist.

30. Juli 2021: Von Sven Walter an Achim H.
Ein Prof in Kiel hat noch lange Jahre Bleitabletten in seinen 3er BMW reingeworfen...
30. Juli 2021: Von Michael Söchtig an Sven Walter

Bleibt die Frage, ob der Sprit theoretisch auch synthethisch hergestellt werden kann oder ob es fossil bleibt. Ich vermute stark letzteres. Bei der Nische zwar auch nicht relevant, aber langfristig wird man Jet A ja synthetisch herstellen. Das wird wahrscheinlich auf lange Zeit ein fossiler Treibstoff bleiben. Ist allerdings global kein großes Thema.

30. Juli 2021: Von Sven Walter an Michael Söchtig

Der wird lange fossil bleiben, aber nur, weil es günstiger ist, nicht weil wir es nicht können. Hydrierwerke sind ja fast 100 Jahre alt.

Wir müssen uns nur PR-mäßig drauf einstellen, dass der Anteil von dem, was irgendwann von A350, 777/787/797 verbrannt werden wird, am Gesamtausstoß zunehmen wird und daher unter Druck geraten wird.

Vermeidung von Kondensstreifen wird da erstmal ein großes Thema werden.

GA? Werden wir als Nische wohl hoffentlich noch lange in Ruhe weiterdarben...

30. Juli 2021: Von Juergen Baumgart an Simon --- Bewertung: +1.00 [1]

...anbei eine schon etwas ältere Untersuchung dazu von der TU Dresden...oder hier:

https://www.dglr.de/literatur/publikationen/kolbentriebwerke/DAeC_AERO2003.pdf

30. Juli 2021: Von Andreas Schlager an Sven Walter

"GA? Werden wir als Nische wohl hoffentlich noch lange in Ruhe weiterdarben..."

Also da bin ich anderer Meinung.

Warum? Weil's bei uns am einfachsten ist, Maßnahmen durchzusetzen. Kleine Community, wenig Lobby.
Dabei geht's dann nicht mehr um sachliche Argumente, sondern nur mehr um Außenwirkung und Publicity: "den Spaßfliegern haben wir den Saft abgedreht..."

30. Juli 2021: Von Achim H. an Andreas Schlager Bewertung: +1.00 [1]

Die GA-Flugzeuge braucht es für viele Dinge. Selbst die Lufthansa benötigt sie. Die Wein- und Obstbauern im Ökoanbau hier ebenfalls.

Wenn man etwas verbieten will, muss man Alternativen bieten. Das wurde bisher nur halbherzig verfolgt, als Alibi. Mehr Druck verbunden mit Förderung würden helfen.

30. Juli 2021: Von Sven Walter an Andreas Schlager

Jein: a) wird viel in Brüsssel entschieden, nach Vorbereitung durch Kölle b) ist unser Ausstoß mit Kolbemotoren ein 65.000stel des Mineralölverbrauchs c) haben wir eine ganz schön dezentrale Platzstruktur und über uns eine ganze Menge Völkerrecht.

Wir müssen die Plätze für eVTOLs retten, dann bekommen wir Rückenwind. Immer an die Abstimmungsergebnisse in Kiel und Lüneburg denken - das Volk ist nicht so dumm wie oft unterstellt.

30. Juli 2021: Von Thomas Breitenbach an Simon ---

Hier wird das Thema von der AOPA beleuchtet:

https://aopa.de/newsletter/nr-318-vom-30-07-2021/

30. Juli 2021: Von Sven Walter an Thomas Breitenbach

Danke für den Link, guter Artikel, indes mit einer Formulierung bin ich nicht einverstanden: ". Leider haben Motoren- und Treibstoffhersteller hier Jahrzehnte mehr oder weniger untätig verstreichen lassen." - bei dem Nischenmarkt waren wir ja sogar froh, dass mit Warter überhaupt mal ein dritter (?) Lieferant hinzukam. Wenn man das Produkt nicht verkaufen kann wegen zu geringer Nachfrage, wird nix Neues geschaffen. Wie lange das bei Dieselmotoren dauerte und mit welchen Rückschlägen, haben wir ja gesehen.

2. August 2021: Von Achim H. an Simon ---

Hier ist eine Marketing-Präsentation von GAMI:

https://www.hjelmco.com/upl/files/177506.pdf

Die Additiv-Chemie kommt aus deutschen Landen. Auch wenn ich die Hälfte von dem glaube was sie behaupten, die Zulassung für alle Flugzeuge und Motoren (sogar Warbirds ohne die 100LL-Drosselung) bis Q2 2022 ist unglaubwürdig, vor allem wenn man den bisherigen Zeitstrahl anschaut.

3. August 2021: Von Sven Walter an Achim H.

Wenn ich mir ihren Teststand angucke, wären 90% der Flotte aber realistisch - man gucke nur mal auf die Stückzahl, welche besonders oft gebaut wurden (IO 320, 360, 550 mit C172, C182, PA28, SR20/22/T). Und im Gegensatz zu Petersons STCs für Mogas haben sie hier womöglich noch mal ein deutlich größeren ökonomischen Anreiz, sie sagen ja, sie wollen keine Monopole, aber wenn sie nur einen minimalen Schnitt machen bei den umgestellten Raffinerien plus ihre vollautomatisierten STCs haben sie nach langer Forschung und Zertifizierung jetzt einen langen Hebel, um sehr gut zu verdienen.

Das Angstmachen mit der EPA und unserer europäischen Chemiebehörde fand ich da unanständiger, aber jetzt mal zuerst die Flugschulen für noch größere Praxiszahlen, und dann die meistverkauften Zellen und Motoren zu testen, klingt einfach im Vergleich zum Vorlauf. Eben gerade weil sie Turbos und Motoren mit großem Hubraum bereits mitzertifziert haben.

Hab aber auch geschluckt, als ich gesehen habe, dass ihre alten Videos von 2010 stammten.

3. August 2021: Von Achim H. an Sven Walter

Eben gerade weil sie Turbos und Motoren mit großem Hubraum bereits mitzertifziert haben.

Haben sie nicht. Bisher nur einen Motor, der auch Mogas akzeptiert. Der Rest ist erst einmal nur eine Behauptung, wie aus Amiland gerne mal kommt.

Lilium hat übrigens auch das Transportproblem bereits gelöst, sind nur noch letzte Details zu klären...

3. August 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H.

Bemerkenswert ist auch, dass GAMI das Problem der Einhaltung der Spezifikation bei jedem beliebigen Mischungsverhältnis von 100LL und 100UL gelöst haben will. Das war bislang der KO für alle Kandidaten des PAFI Programms (an dem GAMI ja nicht teilnimmt).

Auf den Preis bin ich auch gespannt. Der Mehrpreis wird zwangsläufig deutlich höher sein als - die bislang nur geschätzten - Mehrkosten der Produktion.

14. Februar 2022 20:16 Uhr: Von Andreas Schlager an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +5.00 [5]

Ich hole diesen Thread wieder hoch, weil sich bzgl. Zertifizierung von GAMI G100UL(tm) für die Big-Bores etwas tut.

George Braly (GAMI) berichtet in einem BeechTalk Post (mit Registrierung zugänglich), dass am 1. Februar die Vorbereitungen für das "full fleet approval of all spark ignition piston engines and associated make/model aircraft) for the approval of G100UL(tm) high octane unleaded avgas" gestartet wurden.

Damit wurde der "last certification test in the long and exhaustive matrix of certification tests for the "Fleet Approval" of the G100UL unleaded avgas." gestartet.

Weiters heißt es hier: "The engine will be installed with the Cirrus TN STC. This test will be the first time that a high compression (~ 8.7:1) and turbocharged piston engine has ever been operated for an FAA fuel approval run on an unleaded aviation gasoline!

However - - the run is not scheduled to be conducted as a 'turbonormalized' engine run. Rather, the test will be done with the engine operated "somewhat" above the MP rated for the existing TN-IO-550."

Also könnte sich hier - so alles gut läuft - in absehbarer Zeit eine Lösung auch für die Big Bores auftun, für die es bisher noch kein STC für G100UL gibt.

Gerüchte in diesem Thread reden von einem Zeitraum bis etwa April 2022 für die Zertifizierung...

Update: Dieses Video vom 09.02. auf YouTube zeigt ein Interview mit George Braly, der bzgl. G100UL aus dem Nähkästchen plaudert. Ist 1 Stunde lang, aber bringt viel Hintergrundinfos.


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