Oder einfacch Tankstellen Super Plus tanken...

Nein, nicht zugelassen in meinem Fall und dem vieler anderer.

Hallo,

der Ethanolgehalt ist nur eine der Eigenschaften, die bei der Verwendung von Fahrzeug-Kraftstoffen in Flugzeugen zu berücksichtigen sind. Folgende Punkte wirken sich - je nach Motor und Flugzeugzelle - ggf. negativ aus:

• Klopffestigkeit von Autobenzin ist deutlich niedriger; Angaben zu Oktanzahlen sind nicht vergleichbar
  • Autobenzin: ROZ / RON (Research Octane Number)
    → wird in Testmotoren bei niedriger Drehzahl und niedriger Motortemperatur unter Laborbedingungen ermittelt oder auch nur berechnet
  • Flugbenzin: MOZ / MON (Motor Octane Number)
    → unter üblichen Betriebsbedingungen mit magerem Gemisch ermittelt (lean-octane-rating)
    → zusätzlich wird Klopffestigkeit mit fettem Gemisch bestimmt (rich-octane-rating)
  • Avgas 100 LL muss eine MON (lean) von > 99.5 aufweisen, die MON (rich) liegt bei > 130 (!)
  • Autokraftstoff Super Plus mit ROZ / RON 98 oder 100 hat eine deutlich geringere MON;
  • Beispiel Shell V-Power 100: ROZ / RON = 99; MOZ / MON = nur 85 (!); unklar ob lean / rich
    Quelle: https://events.imeche.org/docs/default-source/team-info-2013/shell-v-power-product-information-2013.pdf
• Für Flugmotoren relevante Parameter sind für Autobenzin nicht standardisiert, werden nicht überwacht und vom Lieferanten nicht garantiert:
  • spezifischer Dampfdruck (Gefahr von Dampfblasenbildung, insbesondere in größerer Höhe)
  • Anteil von Ethanol und anderer Oxygenate (Auswirkung auf Korrosion, Dampfdruck, Energiedichte)
  • zugesetzte Aromaten (z.B. Benzol, Toluol und Xylol-Isomere) und verwendete Alkene
  • Klopffestigkeit wird u.a. durch Ethanolzusatz erhöht, was für Luftfahrzeuge aber ungeeignet ist
    → greift Kraftstoffsystem und Motor an, erhöht die Gefahr von Dampfblasen, bindet Wasser im Kraftstoff
  • Auto-Benzin enthält weitere für Tanksystem der Zelle und Motor der Flugzeuge ggf. schädliche Zusätze
• Formulierung von Autobenzin unterscheidet sich regional und wird nach Jahreszeit angepasst
• Qualität und Sortenreinheit können aufgrund der Transportlogistik nicht sichergestellt werden

Von Lycoming gibt es eine gute Zusammenfassung, warum der Hersteller die Verwendung von Autobenzin (z.B. EN228) nicht zulässt: https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-2

In Autos wird jede Menge Elektronik eingesetzt (z.B. Gemisch, Zündzeitpunkt, Leistungsabregelung) um den Motorlauf an die unterschiedliche Zusammensetzung der Kraftstoffe und die jeweils aktuellen Umweltbedingungen anzupassen. Außerdem fahren Autos selten in größeren Höhen und erfahren weniger schnelle Änderungen der Umgebungsbedingungen.

Unsere Flugmotoren - deren Konstruktion mit großvolumigen Zylindern vielfach aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts stammt - arbeiten großteils mechanisch, oft in großer Höhe unter schnell wechselnden Bedingungen und werden vom Piloten gesteuert, der aber viele Parameter nicht kennt und wesentliche Stellgrößen nicht beeinflussen kann.

So schön es wäre, einen weit verbreiteten Auto-Kraftstoff einfach auch für die Fliegerei verwenden zu können, so risikoreich kann es auch sein. Bei Motoren, die explizit für Super Kraftstoff nach EN228 ausgelegt sind, sieht die Welt vielleicht anders aus; mir geht es hier eher um die Lycos und Contis.

Mit Avgas 91 UL gibt es eine - zwar nicht günstigere aber umweltfreundlichere und nicht von EU Regulation bedrohte - Alternative. Das ist ein zertifizierter Luftfahrtkraftstoff, der chemisch fast identisch zu Avgas 100 LL ist - nur ohne die Zugabe von Tetraethylblei (TEL) und daher mit geringerer Klopffestigkeit.

Besonders zukunftssicher erscheinen Triebwerke, die mit JET A1 betrieben werden können. Das wird es aufgrund der Großluftfahrt noch lange geben, ggf. auch mit Beimischung von synthetischen Stoffen.

Viele Grüße
Malte

Die Hoffnung auf ein bald verfügbares, bleifreies Avgas mit MOZ 100 hat in den USA gerade einige Dämpfer bekommen.

Die FAA scheint GAMIs G100UL keine Allgemeinzulassung erteilen zu wollen, die Industrie scheint in der Frage gespalten zu sein.

Stattdessen hat die FAA als Nachfolge des gescheiterten PAFI-Programms nun ein neues Programm namens "EAGLE" (Eliminate Av Gas Lead Emissions) aufgelegt. Ziel: Bleifreies Flugbenzin bis 2030 (!) zu erfinden...

Lesenswert dazu sind der folgende Artikel:
https://www.avweb.com/air-shows-events/sun-n-fun/unleaded-avgas-controversy-steps-up-its-pace-at-sun-n-fun/

Sowie dieser Kommentar:
https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

Beides aus AVweb.

Danke für den Beitrag! Drei wesentliche Unterschiede zwischen Automotor und Lycosaurus würde ich ich noch ergänzen.

1. Automotoren haben Wasserkühlung und deshalb keine thermischen Probleme. Das Gemisch ist in weiten Grenzen steuerbar, und im Magerbereich wird viel Sprit gespart.

2. Zylindervolumina über 1 Liter sind beim Auto unvorstellbar. Die Verbrennungsabläufe werden beim Automotor hinsichtlich Gemischzusammensetzung, räumlicher Verteilung, Flammengeschwindigkeit, Druck- und Temperaturverteilungen usw. mit maximalem Aufwand erforscht, um Verbrauch und Materialeinsatz zu minimieren und das Einspritz- und Zündungsregime abzustimmen. Woher kommt es wohl, dass Automotoren in jeder Lebenslage auf Schlag anspringen? Diese moderne Welt ist bei Lyconti nie angekommen, weil die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht zu stemmen sind.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

Das mag in der Praxis so sein aber das heißt im Umkehrschluss nicht, dass Automotoren weniger geeignet sind, über ihre gesamte Lebenszeit auf Vollast zu laufen. Sofern die Kühlung dafür ausreicht (was sie in vielen Autoinstallationen nicht tut), laufen die auch tausende an Stunden auf Volllast. Genau das erprobt der Hersteller ausgiebig am Prüfstand.

Übrigens arbeitert der Thielert Diesel im Flugzeug mittlerweile mit viel mehr PS als damals im Auto bei leichterem Block über eine TBR, die höher als bei den AVGAS-Motoren ist.

..Ohne Wenn und Aber sehr interessant, sicher schon auch irgendwann und öfter gelesen. Der Text erschliesst sich einem, iat nachvollziehbar. Nur ich frage mich, warum viele -vor allem- Vereine ihre Schleppremo aus dem Mogasfaß der Motorsegler betreiben, warum mittlerweile so viele Piloten, offenkundig ohne Auffälligkeiten, gar Unfälle mit Autojauche fliegen? Behaupte mal die keinen Conti bis zum O200 mittlerweile zu 100% und keiner fällt tot vom Himmel.

Ich sage nicht, dass bestimmte Flugzeuge und Motoren nicht mit Autokraftstoff fliegen könnten. Die Normierung der Autokraftstoffe legt diverse Eigenschaften jedoch nicht fest, die für den Einsatz in einigen Flugzeugen wichtig sind. Wenn man das ignoriert, kann es "gut gehen" - oder eben auch nicht.

Wenn Flugzeuge mit entsprechender Zulassung (STC) für Motor und Zelle und ggf. erforderlichen Umbauten (z.B. Dichtungen, Kraftstoffleitungen, Kraftstoffpumpen, Tankgeber, Tankbeschichtung / Tankaustausch) und unter Einhaltung der damit verbundenen Auflagen (häufig z.B. Ethanol-Test und Wasser-Test des Kraftstoffs, Beschränkung der maximalen Flughöhe) mit Autokraftstoff betrieben werden, ist das natürlich OK.

Falls ein Flugzeug hingegen mit einem nicht zugelassenen Kraftstoff betrieben wird, werden Staatsanwalt und Richter den Verantwortlichen nach einem Unfall vermutlich sehr schnell klarmachen, dass anekdotische Evidenz kein Argument ist... Und die Versicherung wird vermutlich auch die Deckung versagen. Wer würde - für die paar Euro Ersparnis - ein solches Risiko eingehen?

Und dass niemand wegen ungeeigneten Kraftstoffs vom Himmel fiele stimmt nicht, hier ein Beispiel:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

vielen Dank für Deine sehr informativen Aussagen und Fakten zum Thema Autobenzin vs. AVGAS!

Leider ist es eben so, dass eine Vielzahl von Randbedingungen dabei zu beachten ist. Der Unfall in Nabern-Teck zeigt eben auch auf, dass es nicht genügt, einfach etwas in die Tanks zu füllen, das den Motor schlicht zum Laufen bringt.

Man kann nur hoffen, dass balbmöglichst die Entwicklung zugelassener Alternativen voranschreitet...

Es stimmt natürlich, allein wegen der Kostendifferenz ist kein Risiko einzugehen. Aber selbst der o.a. Unfallbericht stellt nicht schlussendlich die Kraftstoffqualität als Ursache fest, als da wären noch das Alter usw.

Wage die Behauptung, daß mehr Motoren wegen der Bleiverunreinigung in Ventilen und Kerzen ausgefallen sind als durch die Gabe von Unverbleitem, Eine gewagte Behauptung, gewiss.

AvGas ist irgendwie ein Fanal für das Rückwärtsgewandte der GA. Der Bleidreck, seit einem halben Jahrhundert im Automobilbereich verboten, wirdz.B. in dem "supermodernen" Cirrus SR22 T als Treibstoff der Wahl verlangt. Die ganze Attitüde heißt: "Mir doch Wurscht! Was geht Euch mein Dreck an?" So gerne mein Fliegrherz eine Cirrus fliegen würde, so sehr ist mir bewußt, der Betrieb zeugt von Ignoranz und Rücksichtslosigkeit. Vergleichbar mit dem Fahren eines der fantastischen Bentley Cabrio..Scham und Lust.

Wenn man sich die oben von Malte verlinkten Artikel durchliest, stellt man fest, dass der kleine David GAMI gegen den Goliath angetreten ist und die Konzerne ihr eigenes Süppchen kochen wollen.

Hier ein Auszug aus dem Kommentar: FAA, Do Your Damn Job https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

It’s not clear from the outside looking in how much influence the majors—Phillips, Exxon, Shell, BP—have on the politics and process here. Paul Millner told me he thinks they make about $150 million [corrected from $50 million] a year in gross profit on avgas which doesn’t seem like much, but is when you understand how marginal the refinery business is. They thus have a vested interest in the leaded status quo and no incentive to produce G100UL under license, even though I suspect these discussions are going on.

Ich denke nicht, dass die FAA sehr von der Ölkonzernlobby beeinflusst ist. Es ist verwunderlich, wie GAMI mit so wenig technischem Aufwand meint sicher sagen zu können, dass der Kraftstoff für alle Anwendungen passt. Spätestens seit dem Boeing-Debakel winkt die FAA nicht mehr alles einfach durch.

Genau so sehe ich das auch. Die FAA ist weder blöd noch böse, aber sicherheitsorientiert und auch vor dem Hintergrund amerikanischer Produkthaftungsgesetze vorsichtig.

Wenn ein Motor für AVGAS 100LL ausgelegt und auch nur mit diesem Kraftstoff erprobt wurde und die Zuverlässigkeit in langjähriger Erfahrung bestätigt wurde, dann ist die Verwendung mit einem anderen Kraftstoff ein Risiko. Es handelt sich bei Verbrennungsmotoren schließlich um komplexe Systeme. Es ergeben sich Haftungsfragen und Fragen der Beweisführung.

Danke Michael.... Mir drängt sich allerdings mitunter der Verdacht auf, daß AvGas für einige Eigner sowas wie ein negatives Privileg ist. " Schaut her, ich leiste es mir nicht darüber nachzudenken, weder toxische noch finanzielle Aspekte." Es ist wie Opa´s alter Siegelring oder die Krawattennadel, ein Statement. " Damit hat sich schon mein Vater und dessen Vater geschmückt." - und hämmert dabei eine alte Petschaft auf die email.. :-) Reaktionäres Trotzverhalten.

Hubert, alles klar bei dir?

@Patt ja

@ Timm ja

Ein endloses Zulassungsverfahren kann darauf hinweisen, dass sehr sorgfältig geprüft wird. Muss aber nicht. Es kann auch einfach überbordende Bürokratie sein, die am Ende nichts zustandebringt. Meine Vermutung ist letzteres.

Es könnte auch Ölkonzern politische Interessen geben, die viel weiter oben ansetzen. ;-)

Hat jetzt nicht direkt mit bleifreiem 100LL Ersatz zu tun, aber auf ORF kam hier gerade die Meldung, dass die österreichische OMV gemeinsam mit der AUA/Lufthansa einen Testlauf fahren, wo altes Speiseöl zu Kerosin verarbeitet wird.

Worum es mir in diesem Zusammenhang geht: Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig? Bei G100UL ziert sich die FAA (aus welchen Gründen auch immer), und wir hier füllen einfach Biosprit in die Tanks von Linienmaschinen und schauen mal, was dabei rauskommt??

Im erwähnten Bericht steht nichts bzgl. Zulassungs-Modalitäten etc, hätte ich jetzt auch nicht erwartet. Aber dennoch scheint mir das in der G100UL Diskussion aktuell der Knackpunkt zu sein...

Meine 2 Cents.

Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig?

SAF ist spezifiziert und das Frittenöl muss einfach den Spezifikationen genügen. Es gibt schon einige Motoren und Zellen, die offiziell für SAF zugelassen sind, so z.B. die TBM.

Da ist die Berichterstattung arg verkürzt. Einem Einsatz im Flugzeug gehen selbstverständlich lange Testreihen im Labor und im Turbinenteststand voraus. Es gibt Zulassungsprozesse der FAA bzw. EASA, die durchlaufen werden müssen. Es gibt mit ASTM D7566 sogar eine eigene Norm für alternative Jet-Kraftstoffe. Die Bürokratie ist dadurch nicht weniger, schau dir nur die Flowcharts in der Präsentation der FAA (siehe unten) an...

Häufig finden notwendige Testflüge als Sonderflüge (z.B. Werks- und Auslieferungsflüge, Beispiel Airbus) ohne Passagiere statt. Im Linienbetrieb werden solche Kraftstoffe derzeit, wenn sie denn zum Einsatz kommen, dem konventionellen Jet A1 beigemischt.

Es wird seit 15-20 Jahren auf mehreren Kontinenten intensiv an sog. "Sustainable Aviation Fuels" geforscht und getestet.

Dabei werden "biologische" (BAF) und "synthetische" (SAF) aviation fuels unterschieden. Erstere werden aus Biomasse (auch organischen Abfällen wie altem Speiseöl) gewonnen, letztere werden in physikalisch-chemischen Prozessen in Reaktoren erzeugt, häufig aus Wassertstoff oder Methanol. Sofern man diese Ausgangsstoffe mit regenerativ erzeugtem Strom elektrolytisch erzeugt, sind die resultierenden Kraftstoffe (global betrachtet) CO2 neutral und nachhaltig.

Die so hergestellten Kraftstoffe haben sehr ähnliche Eigenschaften wie aus Mineralöl raffiniertes "Kerosin". Im Fall der synthetischen Kraftstoffe können die Kohlenwasserstoff-Verbindungen so gezielt hergestellt werden, dass hochreine Kraftstoffe bester Qualität entstehen. Viele unerwünschte Stoffe (z.B. Schwefelverbindungen, feine Partikel) sind dann gar nicht erst enthalten.

Jet A1 ist generell eher mit Diesel-Kraftstoff vergleichbar als mit Benzin. Da gibt es prinzipbedingt keine Probleme mit "Klopffestigkeit", es geht eher um Parameter wie Heizwert, Viskosität, thermische Stabilität, Verbrennungsrückstände usw. die ganz gut beherrscht werden.

Die Herausforderung bei einem Ersatz für Avgas 100 LL ist gänzlich anders. Hier wird nicht versucht, das Benzin durch ein synthetisches Produkt zu ersetzen (was vermutlich möglich wäre aber derzeit nicht wirtschaftlich ist). Stattdessen soll der Zusatz von Tetraethylblei, das die Klopffestigkeit massiv erhöht aber leider toxisch ist, vermieden werden.

Was auch klar sein muss: Für Jet A1 gibt es einen riesigen und langfristig wachsenden Weltmarkt, Avgas 100 LL ein winziges Nischenprodukt mit sinkender Nachfrage. Der Absatz von Jet Fuel ist locker um drei Zehnerpotenzen (!) größer als der von Flugbenzin...

Quellen zum Thema:
https://www.easa.europa.eu/downloads/115347/en
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ang/redac/media/environment/2021/march/envandenergy_mar2021_SAFUpdate.pdf

Turbinen sind auch recht anspruchslos, was die Qualität des Kraftstoffes angeht. Eine PT6 darf sogar bis zu 100 h zwischen den TBOs mit AVGAS betrieben werden. Der Versuch Jet Fuel in einem Benzin-Kolbenmotor endet immer mit sofortigem Motorausfall, soblad das Jet Fuel in den Brennräumen ankommt.

DEF / AdBlue sollte man allerdings dringend meiden. Wurde schon mit Prist / DIEGME verwechselt, mit double Engine Failure bei einer Citation. Verklumpt die Injektoren.

Lieber Malte,
Die Diskussion über Mogas ist glaube ich schon mehr als 30 -40 Jahre alt. Ich denke man muß hier unterscheiden zwischen:
Motoren die für Mogas zugelassen sind wie z.B. Rotax mit dem 913 Motor bis in größte Höhen, d.h. das Dampfblasen Problem ist bei vernünftigem Treibstoffsystem unter Vermeidung von 90° Bögen (Kavitation) und Abstand zu heißen Teilen lösbar. Auch Flugmotoren mit großen Bohrungen, wie z.B. Avia 337 105/115 somit 5,97l mit mechanischer Aufladung, kommen damit sehr gut zurecht min 78 MOZ max. Tel 0,06% und vergleichbare Leistungen und Verbräuche wie US Triebwerke.

US Triebwerke mit niedriger Verdichtung und MOGAS STC wie O320, O240, O200..hier ist Mogas und oder UL91 ganz sicher die bessere und saubere Lösung. Man muss nur einen Motor mit 2000h Avgas 100ll Betrieb (wenn die Zylinder so lange durchhalten) mit einem 2000h Mogasbetrieb aufmachen und sich anschauen was die Bleiablagerungen anrichten. Das Thema Verträglichkeit von Polymer Teilen Schläuche, Dichtungen ect. ist bei Verwendung von Teflon Schläuchen und entsprechenden Materialien gelöst. Mir ist auch kein Fall ernsthaft bekannt, das jemand hier relevante Probleme hatte. Der Fall Nabern ist hier sicher das schlechteste Beispiel. Angstmachen hilft hier weder dem Motor, der Umwelt noch dem Geldbeutel.

Big Bore US Motoren mit mehr als 8.5 Verdichtung oder Aufladung. Diese Triebwerke sind alle in hochpreisigen Luftfahrzeugen verbaut und haben ein Einspritzsystem. Hier wäre die "Oktanlücke" technisch ohne weiteres lösbar, wie bei jedem anderen Benzinmotor. Klopfsensor, variabler Zündzeitpunkt, gezielte Anfettung im Hochlastbereich. Die technischen Lösungen gibt es alle auch für Motoren mit großer Bohrung. Übrigens wir haben vor einigen Jahren einen 6,7l Benzinmotor in einen 8t LKW serienmäßig verbaut. Der Motor war /ist ein V8 GM Derivat mit simpler Saugrohreinspritzung, natürlich elektronisch geregelt, EPA ULE konform, 300 HP und vergleichbar hoher Motorauslastung wie in einer Cirrus und kalibriert für US Regular 87 ROZ. So ein LYCO / CONTI Motorupgrade würde problemlos UL91 vertragen. Der wirtschaftliche Aufwand für Halter von Flugzeugen jenseits von 500.000€ bei guten Willen der Motorenhersteller sicher vertretbar. Dies würde auch die bisher erfolglose Suche nach einem 100LL Ersatz erübrigen und den "Low Cost" Sektor der GA voe unerträglichen Benzinpreisen etwas schützen.

Das modernes Motorenmanagement kein Hexenwerk des Teufels ist haben tausende FADEC Systeme bei Centurien Diesel Motoren, Austro Engine, jetzt Rotax und allen modernen Turbinen bewiesen.
Gruß Andreas