Wenn man sich die oben von Malte verlinkten Artikel durchliest, stellt man fest, dass der kleine David GAMI gegen den Goliath angetreten ist und die Konzerne ihr eigenes Süppchen kochen wollen.

Hier ein Auszug aus dem Kommentar: FAA, Do Your Damn Job https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

It’s not clear from the outside looking in how much influence the majors—Phillips, Exxon, Shell, BP—have on the politics and process here. Paul Millner told me he thinks they make about $150 million [corrected from $50 million] a year in gross profit on avgas which doesn’t seem like much, but is when you understand how marginal the refinery business is. They thus have a vested interest in the leaded status quo and no incentive to produce G100UL under license, even though I suspect these discussions are going on.

Ich denke nicht, dass die FAA sehr von der Ölkonzernlobby beeinflusst ist. Es ist verwunderlich, wie GAMI mit so wenig technischem Aufwand meint sicher sagen zu können, dass der Kraftstoff für alle Anwendungen passt. Spätestens seit dem Boeing-Debakel winkt die FAA nicht mehr alles einfach durch.

Genau so sehe ich das auch. Die FAA ist weder blöd noch böse, aber sicherheitsorientiert und auch vor dem Hintergrund amerikanischer Produkthaftungsgesetze vorsichtig.

Wenn ein Motor für AVGAS 100LL ausgelegt und auch nur mit diesem Kraftstoff erprobt wurde und die Zuverlässigkeit in langjähriger Erfahrung bestätigt wurde, dann ist die Verwendung mit einem anderen Kraftstoff ein Risiko. Es handelt sich bei Verbrennungsmotoren schließlich um komplexe Systeme. Es ergeben sich Haftungsfragen und Fragen der Beweisführung.

Danke Michael.... Mir drängt sich allerdings mitunter der Verdacht auf, daß AvGas für einige Eigner sowas wie ein negatives Privileg ist. " Schaut her, ich leiste es mir nicht darüber nachzudenken, weder toxische noch finanzielle Aspekte." Es ist wie Opa´s alter Siegelring oder die Krawattennadel, ein Statement. " Damit hat sich schon mein Vater und dessen Vater geschmückt." - und hämmert dabei eine alte Petschaft auf die email.. :-) Reaktionäres Trotzverhalten.

Hubert, alles klar bei dir?

@Patt ja

@ Timm ja

Ein endloses Zulassungsverfahren kann darauf hinweisen, dass sehr sorgfältig geprüft wird. Muss aber nicht. Es kann auch einfach überbordende Bürokratie sein, die am Ende nichts zustandebringt. Meine Vermutung ist letzteres.

Es könnte auch Ölkonzern politische Interessen geben, die viel weiter oben ansetzen. ;-)

Hat jetzt nicht direkt mit bleifreiem 100LL Ersatz zu tun, aber auf ORF kam hier gerade die Meldung, dass die österreichische OMV gemeinsam mit der AUA/Lufthansa einen Testlauf fahren, wo altes Speiseöl zu Kerosin verarbeitet wird.

Worum es mir in diesem Zusammenhang geht: Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig? Bei G100UL ziert sich die FAA (aus welchen Gründen auch immer), und wir hier füllen einfach Biosprit in die Tanks von Linienmaschinen und schauen mal, was dabei rauskommt??

Im erwähnten Bericht steht nichts bzgl. Zulassungs-Modalitäten etc, hätte ich jetzt auch nicht erwartet. Aber dennoch scheint mir das in der G100UL Diskussion aktuell der Knackpunkt zu sein...

Meine 2 Cents.

Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig?

SAF ist spezifiziert und das Frittenöl muss einfach den Spezifikationen genügen. Es gibt schon einige Motoren und Zellen, die offiziell für SAF zugelassen sind, so z.B. die TBM.

Da ist die Berichterstattung arg verkürzt. Einem Einsatz im Flugzeug gehen selbstverständlich lange Testreihen im Labor und im Turbinenteststand voraus. Es gibt Zulassungsprozesse der FAA bzw. EASA, die durchlaufen werden müssen. Es gibt mit ASTM D7566 sogar eine eigene Norm für alternative Jet-Kraftstoffe. Die Bürokratie ist dadurch nicht weniger, schau dir nur die Flowcharts in der Präsentation der FAA (siehe unten) an...

Häufig finden notwendige Testflüge als Sonderflüge (z.B. Werks- und Auslieferungsflüge, Beispiel Airbus) ohne Passagiere statt. Im Linienbetrieb werden solche Kraftstoffe derzeit, wenn sie denn zum Einsatz kommen, dem konventionellen Jet A1 beigemischt.

Es wird seit 15-20 Jahren auf mehreren Kontinenten intensiv an sog. "Sustainable Aviation Fuels" geforscht und getestet.

Dabei werden "biologische" (BAF) und "synthetische" (SAF) aviation fuels unterschieden. Erstere werden aus Biomasse (auch organischen Abfällen wie altem Speiseöl) gewonnen, letztere werden in physikalisch-chemischen Prozessen in Reaktoren erzeugt, häufig aus Wassertstoff oder Methanol. Sofern man diese Ausgangsstoffe mit regenerativ erzeugtem Strom elektrolytisch erzeugt, sind die resultierenden Kraftstoffe (global betrachtet) CO2 neutral und nachhaltig.

Die so hergestellten Kraftstoffe haben sehr ähnliche Eigenschaften wie aus Mineralöl raffiniertes "Kerosin". Im Fall der synthetischen Kraftstoffe können die Kohlenwasserstoff-Verbindungen so gezielt hergestellt werden, dass hochreine Kraftstoffe bester Qualität entstehen. Viele unerwünschte Stoffe (z.B. Schwefelverbindungen, feine Partikel) sind dann gar nicht erst enthalten.

Jet A1 ist generell eher mit Diesel-Kraftstoff vergleichbar als mit Benzin. Da gibt es prinzipbedingt keine Probleme mit "Klopffestigkeit", es geht eher um Parameter wie Heizwert, Viskosität, thermische Stabilität, Verbrennungsrückstände usw. die ganz gut beherrscht werden.

Die Herausforderung bei einem Ersatz für Avgas 100 LL ist gänzlich anders. Hier wird nicht versucht, das Benzin durch ein synthetisches Produkt zu ersetzen (was vermutlich möglich wäre aber derzeit nicht wirtschaftlich ist). Stattdessen soll der Zusatz von Tetraethylblei, das die Klopffestigkeit massiv erhöht aber leider toxisch ist, vermieden werden.

Was auch klar sein muss: Für Jet A1 gibt es einen riesigen und langfristig wachsenden Weltmarkt, Avgas 100 LL ein winziges Nischenprodukt mit sinkender Nachfrage. Der Absatz von Jet Fuel ist locker um drei Zehnerpotenzen (!) größer als der von Flugbenzin...

Quellen zum Thema:
https://www.easa.europa.eu/downloads/115347/en
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ang/redac/media/environment/2021/march/envandenergy_mar2021_SAFUpdate.pdf

Turbinen sind auch recht anspruchslos, was die Qualität des Kraftstoffes angeht. Eine PT6 darf sogar bis zu 100 h zwischen den TBOs mit AVGAS betrieben werden. Der Versuch Jet Fuel in einem Benzin-Kolbenmotor endet immer mit sofortigem Motorausfall, soblad das Jet Fuel in den Brennräumen ankommt.

DEF / AdBlue sollte man allerdings dringend meiden. Wurde schon mit Prist / DIEGME verwechselt, mit double Engine Failure bei einer Citation. Verklumpt die Injektoren.