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14. Februar 2022: Von Andreas Schlager an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +5.00 [5]

Ich hole diesen Thread wieder hoch, weil sich bzgl. Zertifizierung von GAMI G100UL(tm) für die Big-Bores etwas tut.

George Braly (GAMI) berichtet in einem BeechTalk Post (mit Registrierung zugänglich), dass am 1. Februar die Vorbereitungen für das "full fleet approval of all spark ignition piston engines and associated make/model aircraft) for the approval of G100UL(tm) high octane unleaded avgas" gestartet wurden.

Damit wurde der "last certification test in the long and exhaustive matrix of certification tests for the "Fleet Approval" of the G100UL unleaded avgas." gestartet.

Weiters heißt es hier: "The engine will be installed with the Cirrus TN STC. This test will be the first time that a high compression (~ 8.7:1) and turbocharged piston engine has ever been operated for an FAA fuel approval run on an unleaded aviation gasoline!

However - - the run is not scheduled to be conducted as a 'turbonormalized' engine run. Rather, the test will be done with the engine operated "somewhat" above the MP rated for the existing TN-IO-550."

Also könnte sich hier - so alles gut läuft - in absehbarer Zeit eine Lösung auch für die Big Bores auftun, für die es bisher noch kein STC für G100UL gibt.

Gerüchte in diesem Thread reden von einem Zeitraum bis etwa April 2022 für die Zertifizierung...

Update: Dieses Video vom 09.02. auf YouTube zeigt ein Interview mit George Braly, der bzgl. G100UL aus dem Nähkästchen plaudert. Ist 1 Stunde lang, aber bringt viel Hintergrundinfos.

14. Februar 2022: Von Timm H. an Andreas Schlager

Immerhin tut sich überhaupt mal etwas. Ob und wann wir hier in Europa diesen Sprit bekommen weiß allerdings der Himmel oder das Spaghettimonster.

Besser mal ein anderes Hobby suchen. Zumindest mal anfangen.

14. Februar 2022: Von Malte Höltken an Timm H. Bewertung: +6.00 [6]

Segelfliegen zum Beispiel.

15. Februar 2022: Von Timm H. an Malte Höltken

Hab ich 20 Jahre lang recht intensiv gemacht. Mit 14 angefangen. War schön, aber nicht umsonst auf Motorflug umgeschwenkt.

15. Februar 2022: Von Dr. Jürgen Schwarz-Boeck an Malte Höltken

... dann lieber die goldene Bahn-Card...

15. Februar 2022: Von Timm H. an Dr. Jürgen Schwarz-Boeck

BahnCard??? Bist du Eisenbahnromantiker?? Auch n schönes Hobby...

Hust...

15. Februar 2022: Von TH0MAS N02N an Timm H.

Der Conti TSIO-550-K, verbaut in der Turbo-Cirrus, ist mit 315HP@2500 für UL94 spezifiziert. Das wurde damals von Cirrus sogar groß beworben. Nur die Zulassung der Turbo-Cirrus für UL94 kam nie.

Ich denke einfach Null Bock, Avgas ist ja da, Produkthaftpflicht oder eine Gemengelage von allem. Schade!

https://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Gasoline_engines/550AvGas-SpecSheet.pdf

15. Februar 2022: Von Erik N. an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]

Letztlich ist die Frage doch, was ist insgesamt besser und tauglicher für die grössere Anzahl von Motoren - ein Moratorium für TEL nach 2024 (weitermachen wie bisher, ist halt giftig), oder die Aktzeptanz der Alternativaromate in G100LL durch die EU und Produktion von G100LL in Europa als Ersatz zu 100LL (die saubere und weitreichendere Lösung).

In dem Artikel der AOPA zu dem Thema vom 30.07.2021 sind alle GA relevanten Verbände beteiligt - "GAMA (GA-Hersteller), EAS (Europe Air Sports), EBAA (European Business Aviation), EHA (European Helicopter), ERAC (Europäische Regionalflugplätze), ECOGAS (GA Fachbetriebe) und IAAPS (Flugschulen des Luftfahrtpersonals" - aber wo sind die Treibstoffhersteller ?

Müssten es nicht diese sein, die rechtzeitig ihre Produktion umstellen und für Alternativen sorgen müssen, und dementsprechend die Aromate in G100LL genehmigen lassen müssen ?

15. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Es muss ja nicht nur ein Moratorium für TEL sein. In wenigen Jahren kommt das Problem dazu, ob nicht generell alle fossilen Brennstoffe weg sollen. Dann müssen weitere Ausnahmen geschaffen werden, die man möglicherweise dann mit synthetischem Sprit beliefert. Irgendwie habe ich das Gefühl, dass das allenfalls wirtschaftlich sein kann, wenn die Mengen groß sind. Die Frage ist, wo man sich da ranhängen soll. Mir erscheinen die Erfolgsaussichten für nachhaltiges Jet-A irgendwie größer als für nachhaltiges AVGAS100. Die Großfliegerei hat halt was zu sagen.

15. Februar 2022: Von Reinhard Haselwanter an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

M.E. nach kann die kleine GA nur überleben, wenn es einem Motorenhersteller gelingt, mit ca. 3 Diesel-Aggregaten (ein "kleines", welches 160-200 hp abdeckt, ein mittleres, welches 250-320 hp leistet, und - evtl. noch den "großen" mit 400-500 hp) das "klassenübliche" Leistungsspektrum abzudecken. Diese Motoren müssten noch dazu so klein sein, dass sie mittels mechanischer Adapter in so ziemlich jede gängige Motorhalterung passen. Und dann muss das Ganze noch unbürokratischer werden bei der Zulassung für die jeweiligen Zellen. Und das Ganze dann noch vor der Tatsache, dass es für "die kleinen Luftverpester am Himmel" immer weniger gesellschaftliche Akzeptanz geben wird... Ehrlich gesagt sehe ich da eher schwarz. Die "neue" Mobilität wird in virtuellen Welten passieren. Der Individualverkehr per GA wird eher aussterben. Für die meisten jetzt schon zu teuer, und - wenn dann immer noch weniger fliegen - dann werden die Kosten für die nötige Infrastruktur immer noch höher werden, bis es europaweit nur noch ein paar Trainingsflugplätze für angehende Berufspiloten gibt... GA ist zu teuer (und - noch schlimmer als die Kosten - zu kompliziert geworden. Ob ein H2-Antrieb, welcher auch wiederum standardisiert hergestellt werden müsste, das ändern kann ? Hoffen wir es...

15. Februar 2022: Von Sven Walter an Reinhard Haselwanter

Unsere Muster fliegen meist 50 - 80 h per anno, es werden 200 MogasrotaxULs maximal pro Jahr verkauft und 1200 neue Lizenzen ausgestellt, und das wäre ich jetzt mal nicht so pessimistisch. Kamine und Oldtimer werden noch auf lange Sicht nicht verboten werden, das mag zwar publizistisch vorbereitet werden, ist aber eine winzige Nische.

Wir müssen halt in unserer Infrastrukur interessant werden fürs allgemeine Publikum für Eviation Alice, Heart Aerospace und eVTOLs. Die Abstimmungen in Lüneburg und Kiel sollten uns da prinzipiell Rückenwind geben. Am schönsten wäre natürlich mal so ein Einsatz wie von Harbour Air im Inselflugbetrieb, damit das als normal angesehen wird. Ja, schon klar, winziger Markt, aber wenn da jetzt mal einer bei Habeck et al eine Umrüstung bezuschusst bekommt mit zwei Elektroanschlüssen in Leer und auf Borkum oder so, kann man das immer noch hervorragend begründen mit dem späteren Bedarf für eVTOLs für die Windparks auf dem Meer, den Überschussstrom vor Ort weil die Bayern ja mauern usw und so fort.

Jede "olle" SR20 oder Bonnie fällt da ins Hintergrundrauschen wie eine Ju52, DC3 oder Super Connie, die mal irgendwo herumgondelt und so kurios betrachtet wird wie ein Blimp oder Zeppelin NT. Jeder weiß, dass die A320 und 737 den Kohl fett machen, die paar Exötchen nicht: Jedenfalls solange der Platz dann hauptsächlich für einen öffentlichen transparenten unverzichtbar ist. Bevor unser Staat sich da ersatzpflichtig macht für Maschinen mit sechsstelligen Werten, machen die uns eher mit Pisackerei kaputt, wie jetzt auch. Wir brauchen halt die richtigen Verbündeten. H55, Velis, Breezer (hoffentlich passiert da mal was mit ihrer Brennstoffzelle...) - die brauchen wir als Imageträger.

Kein Mensch fragt nach dem Verbrauch auf 100 km eines Rolls Royce Phantoms von vor 90 Jahren (bin Banause, gab's die da schon?).

15. Februar 2022: Von Malte Randt an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Ich behaupte, Avgas 100 LL (oder zukünftig vielleicht G100 UL) ist für die Ölkonzerne mittlerweile ein wenig interessantes Nischenprodukt.

Laut Statistik der BAFA wurden in Deutschland im Jahr 2019 knappe 8 Kilotonnen Flugbenzin geliefert, im Corona-Jahr 2020 deutlich weniger. Um es in Relation zu setzen: Das ist weniger als ein Promill (!) der im gleichen Zeitraum abgesetzten Autokraftstoffe.

In der EU gibt es laut EASA knapp 16.000 Luftfahrzeuge, die heute mit Avgas 100 LL betrieben werden. Von denen könnten aber nach Schätzung der AOPA zwei Drittel auch mit bleifreiem Avgas 91 UL betrieben werden. Blieben also nur etwas über 5.300 Luftfahrzeuge als Abnehmer übrig, Tendenz fallend.

Auch in den USA, wo im Vergleich zu Europa gut die zehnfache Anzahl von GA-Flugzeugen fliegt, scheinen die Kraftstoff-Produzenten eher desinteressiert. Nach und nach haben sich alle großen Hersteller aus dem PAFI Programm der FAA verabschiedet. Shell hat sein unverbleites Avgas 100 2013 aufgegeben. Swift Fuel bereits 2009, die setzen stattdessen auf Avgas 94 UL für den größeren Teil der Flotte und ignorieren die Turbos und Hochverdichter, die höhere Klopffestigkeit benötigen. GAMI hat eine Rezeptur und ein Patent, aber selbst keine Produktionskapazität... All das gibt wenig Anlass zu Optimismus.

Falls nach 2024 Avgas 100 LL zwar nicht mehr in der EU produziert aber noch hierher importiert werden darf, wird es durch die Logistikkosten deutlich teurer.

Und angenommen, es fände sich ein Unternehmen, dass G100UL in die EU importiert oder in Lizenz herstellte, würde der neue Kraftstoff ebenfalls deutlich teurer als Avgas 100 LL heute. Die Rohstoffe kosten mehr, man braucht neue Produktionsprozesse und ggf. auch -anlagen und GAMI möchte verständlicherweise Lizenzgebühren.

Im Zuge der Einstufung von Tetraethylblei als "Authorization Candidate" für REACH Annex XIV durch die ECHA haben bisher nur Warter und Total eine Verwendung von TEL registriert. Das sind auch die einzigen Hersteller, die während der "Feedback Period" der Kommission der EU eine Stellungnahme abgegeben haben. Stellt überhaupt noch ein anderes Unternehmen Avgas 100 LL in der EU her? Avgas 91 UL wird hingegen von mindestens vier Unternehmen in der EU produziert; übrigens auch von Total und Warter.

Was bleibt? Kurzfristig Avgas 91 UL für die, die es fliegen können. Bei einem TEL-Verbot ab 2024 entweder importiertes Avgas 100 LL oder G 100 UL mit entsprechendem Aufpreis für die übrigen. Und mittelfristig dann JET A1, ggf. mit synthetischen Zusätzen - das wird es aufgrund des Bedarfs der Verkehrsluftfahrt voraussichtlich noch längere Zeit geben.

16. Februar 2022: Von Tom Kurzbach an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

My 2 Cents zu dem Thema:

Ich wäre zwar dankbar für einen flächendeckenden 100LL-Ersatz, erwarte aber nicht, dass das die nachhaltige Lösung ist. Bin seit einiger Zeit überzeugt von dem Thema Flugdiesel. Langsam gibts ja sogar Auswahl. Die muss halt bloß mal jemand einbauen und mit STCs versehen. (Könnte mir mittelfristig sogar vorstellen das einzufädeln, wenn’s ausreichend Interessenten gibt.) Denke hier an den CD300 als Ersatz für die Groß-Contis und Lycomings. 1. Amtshandlung müsste mal ein STC für die Cirren sein. Oder auch so wie seinerzeit der Centurion 4.0 gedacht war. Und vielleicht den Red A03 wenn das irgendwie darstellbar ist für PA46 zum Beispiel. War aber auch mal dabei, als sich gegen eine Umrüstung einer sonst zeitgemäß ausgestatteten 172R entschieden wurde. Die Konsten sind wirklich keine Kleinigkeit. Meine mich da an ca. 80k€ alles in allem zu erinnern. Das dauert lang das reinzufliegen und den Wertzuwachs glaubt auch nicht jeder.

Andererseits natürlich auch Kolbenmotoren die mit Autosprit umkönnen. Rotax macht’s vor. Das sind insgesamt zuverlässige Motoren, egal wie rattlig sie manchmal klingen. Mir gefällts ehrlich auch nicht, aber der Erfolg gibt ihnen recht. Oder in meinem Fall hatten auch die Tschechen mal interessante Exoten im Angebot: 6 Zyl.-Reihenmotor, 180 PS Dauerleistung, 210 PS im Start, automatische Gemischregelung und das ganze mit satten 78 Mindestoktan.

Mein Fazit dazu: die bisherigen Rahmenbedingungen haben uns halt leider in die Abhängigkeit von der archaischen US-Motorentechnik gebracht. Aber ich glaube jetzt ist es dringend wie nie da mal auszubrechen. Deswegen macht mich G100UL auch maximal halb zufrieden. Es ist nicht so, als ob es keinen Ersatz für die Ami-Motoren gäbe.

16. Februar 2022: Von Erik N. an Malte Randt Bewertung: +1.00 [1]

Danke für diese Zahlen - diese sprechen dafür, den Import von TEL für die Produktion von Avgas 100LL einfach weiterhin zu erlauben, und gar nichts zu ändern. Die geringe und immer geringer werdende Nachfrage rechtfertigt keine wesentliche Umstellung, und dem Planeten ist es auch wurscht.

16. Februar 2022: Von Charlie_ 22 an Erik N.

Das Blei/TEL im Avgas ist ganz einfach eine komplett anachronistische Sauerei, und ich würde hier prinzipiell argumentieren – nicht mit absoluten Zahlen. Darum würde ich die Einführung des GAMI-Sprits begrüßen,

16. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Tom Kurzbach

Also ich sage es Dir, wie es ist: Wenn es für die Malibu einen 350PS-Diesel als Drop-in-Replacement gäbe mit SLPC, der möglicherweise sogar mehr als 75% Dauerleistung könnte, aber vor allem eine Top-Zuverlässigkeit hat (aber wie hat man das zur Einführung...) - ich würde 100k€ da rein investieren, um Ruhe vor der ganzen Problematik zu haben.

Außerdem würde das schon erhebliche Einsparungen bringen, wenn man gerne viel Steigflug macht oder wie ich hier hier unter einem Charlie-Deckel festhängt, der eine eine Weile full rich fliegen lässt.

16. Februar 2022: Von Sven Walter an Charlie_ 22 Bewertung: +4.00 [4]
Dann fang mal bitte mit einem Exportverbot für Bleibatterien nach Ghana an. Der Hebel ist um Faktoren großer. Oder flieg ein anderes Flugzeug....
16. Februar 2022: Von Ernst-Peter Nawothnig an Dominic L_________ Bewertung: +3.00 [3]

100.000 werden nicht reichen, dafür fliegt gerade mal eine C 172 mit neuem Diesel nach Hause. 150.000 ist realistischer, und der RED soll gar 250.000 kosten, plus Umrüstkosten und unkalkulierbare Zertifizierungs-Arie für den Umbau. Letzteres wäre auch ein einziges Bürokratie-Trauerspiel für alle Flugzeuge, die nicht in großen Stückzahlen zur Umrüstung kommen, und würde mal wieder 5-10 Jahre dauern.

16. Februar 2022: Von Dominic L_________ an Ernst-Peter Nawothnig

Ich denke nicht, dass der RED in die Malibu reinpassen wird, daher ist es ohnehin Spekulation, woher der Motor kommt und was er kostet.

16. Februar 2022: Von Sven Walter an Dominic L_________
Wäre der nix für die Tecnam Traveller gewesen?
6. April 2022: Von F. S. an Tom Kurzbach

Meine mich da an ca. 80k€ alles in allem zu erinnern.

So billig muss es gar nicht sein - der 1:1 Ersatz eines kaputten TSIO-550 kostet heutzutage deutlich mehr. Aber das ist auch genau das Problem: Es wird sehr wenige Kunden geben, die einen funktionierenden Avgas-Lyconti aus einem Flieger rausreissen, um einen Dieselmotor einzubauen. Das Nachrüstgeschäft funktioniert nur mit den Kunden, die ohnehin gerade einen neuen Motor brauchen - und das sind vergleichsweise wenige.

Deswegen haben neue Motoren imho auch nur dann eine realistische Chance, wenn sie Erstausrüstung in einem Volumen-Muster sind: Gerade Dieselmotoren haben am Anfang oft eine irrsinnig kurze TBO (meist wegen des Getriebes) - wenn nicht die Chance besteht, dass die signifikant verlämngert wird, macht der Einbau keinen Sinn. Diese Chance gibt es aber - mangels Daten - kaum, wenn davon nur ein paar duzend Stück jedes Jahr verbaut werden.

23. April 2022: Von Manfred Saulauf an Sven Walter

Zitat aus Aopa Germany HP Juli 21

..."Was sollten Sie als Betroffene machen? Sie sollten sich erkundigen, ob Ihr Motor vielleicht schon mit unverbleitem Avgas UL 91/96 betrieben werden kann. Vor der Anschaffung eines neuen Flugzeugs sollten Sie sich Gedanken darüber machen, ob Sie das unbekannte Ausfallrisiko der Avgas 100LL Versorgung auf sich nehmen, oder auf ein Flugzeug zurückgreifen, das kein Avgas 100LL benötigt. Dann sind Sie auf der sicheren Seite...."

gibt es dazu was Neues??(unangenehmes)

mfg

16. Mai 2022: Von Dominic L_________ an Manfred Saulauf Bewertung: +4.00 [4]

Grob zu dem Thema gab es vor drei Wochen ein recht interessantes Video, was die Geschichte und Gefährlichkeit von TEL beleuchtet.

https://www.youtube.com/watch?v=IV3dnLzthDA

16. Mai 2022: Von Stefan Jaudas an Dominic L_________

Kenne ich, das Video.

Oder zum nachlesen in: Sharon Bertsch McGrayne; Prometheans in the Lab; ISBN 0-07-140795-2.

17. Mai 2022: Von Malte Randt an Manfred Saulauf

Ja, die EU hat eine Änderung der REACH-Verordnung beschlossen. TEL darf nach einer Übergangsfrist von 36 Monaten ab dem 01. Mai 2025 in der EU nur noch mit Ausnahmegenehmigung in Verkehr gebracht werden.

Details (und Quellen) habe ich in folgendem Post genannt:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,17,13,1156722


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