Unsere Muster fliegen meist 50 - 80 h per anno, es werden 200 MogasrotaxULs maximal pro Jahr verkauft und 1200 neue Lizenzen ausgestellt, und das wäre ich jetzt mal nicht so pessimistisch. Kamine und Oldtimer werden noch auf lange Sicht nicht verboten werden, das mag zwar publizistisch vorbereitet werden, ist aber eine winzige Nische.

Wir müssen halt in unserer Infrastrukur interessant werden fürs allgemeine Publikum für Eviation Alice, Heart Aerospace und eVTOLs. Die Abstimmungen in Lüneburg und Kiel sollten uns da prinzipiell Rückenwind geben. Am schönsten wäre natürlich mal so ein Einsatz wie von Harbour Air im Inselflugbetrieb, damit das als normal angesehen wird. Ja, schon klar, winziger Markt, aber wenn da jetzt mal einer bei Habeck et al eine Umrüstung bezuschusst bekommt mit zwei Elektroanschlüssen in Leer und auf Borkum oder so, kann man das immer noch hervorragend begründen mit dem späteren Bedarf für eVTOLs für die Windparks auf dem Meer, den Überschussstrom vor Ort weil die Bayern ja mauern usw und so fort.

Jede "olle" SR20 oder Bonnie fällt da ins Hintergrundrauschen wie eine Ju52, DC3 oder Super Connie, die mal irgendwo herumgondelt und so kurios betrachtet wird wie ein Blimp oder Zeppelin NT. Jeder weiß, dass die A320 und 737 den Kohl fett machen, die paar Exötchen nicht: Jedenfalls solange der Platz dann hauptsächlich für einen öffentlichen transparenten unverzichtbar ist. Bevor unser Staat sich da ersatzpflichtig macht für Maschinen mit sechsstelligen Werten, machen die uns eher mit Pisackerei kaputt, wie jetzt auch. Wir brauchen halt die richtigen Verbündeten. H55, Velis, Breezer (hoffentlich passiert da mal was mit ihrer Brennstoffzelle...) - die brauchen wir als Imageträger.

Kein Mensch fragt nach dem Verbrauch auf 100 km eines Rolls Royce Phantoms von vor 90 Jahren (bin Banause, gab's die da schon?).

My 2 Cents zu dem Thema:

Ich wäre zwar dankbar für einen flächendeckenden 100LL-Ersatz, erwarte aber nicht, dass das die nachhaltige Lösung ist. Bin seit einiger Zeit überzeugt von dem Thema Flugdiesel. Langsam gibts ja sogar Auswahl. Die muss halt bloß mal jemand einbauen und mit STCs versehen. (Könnte mir mittelfristig sogar vorstellen das einzufädeln, wenn’s ausreichend Interessenten gibt.) Denke hier an den CD300 als Ersatz für die Groß-Contis und Lycomings. 1. Amtshandlung müsste mal ein STC für die Cirren sein. Oder auch so wie seinerzeit der Centurion 4.0 gedacht war. Und vielleicht den Red A03 wenn das irgendwie darstellbar ist für PA46 zum Beispiel. War aber auch mal dabei, als sich gegen eine Umrüstung einer sonst zeitgemäß ausgestatteten 172R entschieden wurde. Die Konsten sind wirklich keine Kleinigkeit. Meine mich da an ca. 80k€ alles in allem zu erinnern. Das dauert lang das reinzufliegen und den Wertzuwachs glaubt auch nicht jeder.

Andererseits natürlich auch Kolbenmotoren die mit Autosprit umkönnen. Rotax macht’s vor. Das sind insgesamt zuverlässige Motoren, egal wie rattlig sie manchmal klingen. Mir gefällts ehrlich auch nicht, aber der Erfolg gibt ihnen recht. Oder in meinem Fall hatten auch die Tschechen mal interessante Exoten im Angebot: 6 Zyl.-Reihenmotor, 180 PS Dauerleistung, 210 PS im Start, automatische Gemischregelung und das ganze mit satten 78 Mindestoktan.

Mein Fazit dazu: die bisherigen Rahmenbedingungen haben uns halt leider in die Abhängigkeit von der archaischen US-Motorentechnik gebracht. Aber ich glaube jetzt ist es dringend wie nie da mal auszubrechen. Deswegen macht mich G100UL auch maximal halb zufrieden. Es ist nicht so, als ob es keinen Ersatz für die Ami-Motoren gäbe.

Also ich sage es Dir, wie es ist: Wenn es für die Malibu einen 350PS-Diesel als Drop-in-Replacement gäbe mit SLPC, der möglicherweise sogar mehr als 75% Dauerleistung könnte, aber vor allem eine Top-Zuverlässigkeit hat (aber wie hat man das zur Einführung...) - ich würde 100k€ da rein investieren, um Ruhe vor der ganzen Problematik zu haben.

Außerdem würde das schon erhebliche Einsparungen bringen, wenn man gerne viel Steigflug macht oder wie ich hier hier unter einem Charlie-Deckel festhängt, der eine eine Weile full rich fliegen lässt.

100.000 werden nicht reichen, dafür fliegt gerade mal eine C 172 mit neuem Diesel nach Hause. 150.000 ist realistischer, und der RED soll gar 250.000 kosten, plus Umrüstkosten und unkalkulierbare Zertifizierungs-Arie für den Umbau. Letzteres wäre auch ein einziges Bürokratie-Trauerspiel für alle Flugzeuge, die nicht in großen Stückzahlen zur Umrüstung kommen, und würde mal wieder 5-10 Jahre dauern.

Ich denke nicht, dass der RED in die Malibu reinpassen wird, daher ist es ohnehin Spekulation, woher der Motor kommt und was er kostet.

Meine mich da an ca. 80k€ alles in allem zu erinnern.

So billig muss es gar nicht sein - der 1:1 Ersatz eines kaputten TSIO-550 kostet heutzutage deutlich mehr. Aber das ist auch genau das Problem: Es wird sehr wenige Kunden geben, die einen funktionierenden Avgas-Lyconti aus einem Flieger rausreissen, um einen Dieselmotor einzubauen. Das Nachrüstgeschäft funktioniert nur mit den Kunden, die ohnehin gerade einen neuen Motor brauchen - und das sind vergleichsweise wenige.

Deswegen haben neue Motoren imho auch nur dann eine realistische Chance, wenn sie Erstausrüstung in einem Volumen-Muster sind: Gerade Dieselmotoren haben am Anfang oft eine irrsinnig kurze TBO (meist wegen des Getriebes) - wenn nicht die Chance besteht, dass die signifikant verlämngert wird, macht der Einbau keinen Sinn. Diese Chance gibt es aber - mangels Daten - kaum, wenn davon nur ein paar duzend Stück jedes Jahr verbaut werden.