Ich behaupte, Avgas 100 LL (oder zukünftig vielleicht G100 UL) ist für die Ölkonzerne mittlerweile ein wenig interessantes Nischenprodukt.
Laut Statistik der BAFA wurden in Deutschland im Jahr 2019 knappe 8 Kilotonnen Flugbenzin geliefert, im Corona-Jahr 2020 deutlich weniger. Um es in Relation zu setzen: Das ist weniger als ein Promill (!) der im gleichen Zeitraum abgesetzten Autokraftstoffe.
In der EU gibt es laut EASA knapp 16.000 Luftfahrzeuge, die heute mit Avgas 100 LL betrieben werden. Von denen könnten aber nach Schätzung der AOPA zwei Drittel auch mit bleifreiem Avgas 91 UL betrieben werden. Blieben also nur etwas über 5.300 Luftfahrzeuge als Abnehmer übrig, Tendenz fallend.
Auch in den USA, wo im Vergleich zu Europa gut die zehnfache Anzahl von GA-Flugzeugen fliegt, scheinen die Kraftstoff-Produzenten eher desinteressiert. Nach und nach haben sich alle großen Hersteller aus dem PAFI Programm der FAA verabschiedet. Shell hat sein unverbleites Avgas 100 2013 aufgegeben. Swift Fuel bereits 2009, die setzen stattdessen auf Avgas 94 UL für den größeren Teil der Flotte und ignorieren die Turbos und Hochverdichter, die höhere Klopffestigkeit benötigen. GAMI hat eine Rezeptur und ein Patent, aber selbst keine Produktionskapazität... All das gibt wenig Anlass zu Optimismus.
Falls nach 2024 Avgas 100 LL zwar nicht mehr in der EU produziert aber noch hierher importiert werden darf, wird es durch die Logistikkosten deutlich teurer.
Und angenommen, es fände sich ein Unternehmen, dass G100UL in die EU importiert oder in Lizenz herstellte, würde der neue Kraftstoff ebenfalls deutlich teurer als Avgas 100 LL heute. Die Rohstoffe kosten mehr, man braucht neue Produktionsprozesse und ggf. auch -anlagen und GAMI möchte verständlicherweise Lizenzgebühren.
Im Zuge der Einstufung von Tetraethylblei als "Authorization Candidate" für REACH Annex XIV durch die ECHA haben bisher nur Warter und Total eine Verwendung von TEL registriert. Das sind auch die einzigen Hersteller, die während der "Feedback Period" der Kommission der EU eine Stellungnahme abgegeben haben. Stellt überhaupt noch ein anderes Unternehmen Avgas 100 LL in der EU her? Avgas 91 UL wird hingegen von mindestens vier Unternehmen in der EU produziert; übrigens auch von Total und Warter.
Was bleibt? Kurzfristig Avgas 91 UL für die, die es fliegen können. Bei einem TEL-Verbot ab 2024 entweder importiertes Avgas 100 LL oder G 100 UL mit entsprechendem Aufpreis für die übrigen. Und mittelfristig dann JET A1, ggf. mit synthetischen Zusätzen - das wird es aufgrund des Bedarfs der Verkehrsluftfahrt voraussichtlich noch längere Zeit geben.
