Lycoming IO-320 Typen A, -B, -D, -E dürfen mit unverbleitem Kraftstoff fliegen, die Typen -C und -F nicht.

Siehe: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Warum das so ist bzw. was die technischen Unterschiede sind weiß ich leider nicht

Ich habe aber neulich (glaube sogar hier im Forum) gelesen, dass für das Klopfen / vorzeitige Detonation nicht nur die Verdichtung sondern auch andere Faktoren wie Geometrie des Brennraums, Hitzeverteilung, Materialien usw. eine Rolle spielen.

Möglicherweise wird das zugesetzte Blei bei den Typen auch aus anderen Gründen benötigt, dass soll wohl ein Grund sein, warum Continental in vergleichsweise wenigen Kolbenmotoren die Verwendung unverbleiter Kraftstoffe erlaubt.

Womöglich ist der Grund aber auch viel banaler und der Hersteller hat mit den Motoren einfach keine Tests durchgeführt?

Weiß jemand genaueres oder hat vielleicht einen Kontakt zu Lycoming?

+1

Bezug nehmend auf die zitierten Lycoming Service Instructions wäre ich auch an technischen Hintergründen interessiert, warum konkrete Modellreihen einer Motorbaureihe sogar bis hin zu SuperPlus schlucken, andere mit gleicher Einspritzung, Verdichtung und gleicher Leistung aber auf 100LL limitiert sind. So wie der IO-360 zersplittert das auch beim IO-540 in einen Strauß, wobei ein Teil alles bis hin zu SuperPlus tanken darf, ein anderer Teil aber nicht. Deckt das nur ab, was bislang entsprechend getestet wurde? Und genauso interessant: hat jemand Einblicke, ob es da weiter Bewegung gibt, oder ob manche Motoren absehbar von UL91 und Kohorten ausgeschlossen bleiben werden?

Gibts bei der Freigabe von Mogas eine sichtbare Systematik bezüglich Hochdecker -Tiefdecker ? Der Unterschied ist , ob der Vergaser vom obenliegenden Tank per Gefälle versorgt wird oder beim Tiefdecker per Pumpe gefült wird. Unterschied Avgas und Mogas ist der Dampfdruck, der im Falle eines Tiefdeckers in der saugenden Motorpumpe Kavitation bewirkt, sodaß bei Vollast kein Benzin im Zylinder ankommt. Da ist eine elektrische Vorförderpumpe beim Tank Bedingung !

Vic

Nein, ich kenne eine Apache mit 2 x O-320, die darf MOGAS und ist ein Tiefdecker.....

Vermutlich eine Frage ob es für das Triebwerk und die Zelle ein STC gibt, z.B. von Petersen.

Bei mir ist es so, wie schon ein paar mal geschrieben. Meine Grumman AA5-A Cheetah (Tiefdecker) mit O-320 durfte ohne jeglichen Umbau Mogas (nach Spezifikation) tanken. Ermöglicht wurde das durch das STC von Petersen (Kosten ca. 300€). Ich hatte nie technische Probleme. Meine jetzige Grumman AA5-B Tiger (baugleiches Tanksystem) darf ich dagegen nicht mit Mogas betreiben weil kein STC für die Zelle vorliegt. Der O-360 ist von Lycoming freigegeben aber legal ist der Betrieb deshalb immer noch nicht, eben wegen fehlendem STC.

Für die Verwendbarkeit von Avgas 91 UL spielen die Anordnung der Tanks und das übrige Kraftstoffsystem keine Rolle.

Da ist nur entscheidend, dass der Motor lt. Hersteller mit dem bleifreien Sprit mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden darf - sofern das Flugzeug bisher z.B. für Avgas 100 LL zugelassen ist.

Für jedes dentsprechende Flugzeug ist dann ohne technische Änderung der Standard-Change anwendbar. Das liegt daran, dass Avgas 91 UL (vom Bleizusatz abgesehen) sehr ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie Avgas 100 LL hat.

Für Autobenzin / Mogas gilt das nicht; hier ist wegen der ggf. höheren Neigung des Kraftstoffs zur Dampfblasenbildung eine elektrische Kraftstoffpumpe (Druckpumpe) empfehlenswert und muss - je nach Flugzeug und Kraftstoffsystem - ggf. auch im Rahmen eines "Mogas STC" eingerüstet werden.

Hier kann es dann auch Unterschiede zwischen Hoch und Tiefdeckern geben, das ist aber individuell vom Muster abhängig. Eine generelle Aussage kann man m.E. nicht treffen.

Die Aztek E darf laut Handbuch auch 91er Aviation Grade tanken. Laut Lycoming auch Mogas.

hier Neues zum „Avgas-ban“ in Kalifornien:

„The FAA is committed to building a sustainable aviation system and a lead-free future, and the agency will work with the County to achieve this shared goal,” the agency wrote in the letter (PDF). “However, in the interim, all parties must adhere to grant assurances. Therefore, the FAA strongly recommends that the County take action to suspend the effective date of its ban on leaded gas at the County-owned airports until this matter can be resolved.”

Vollständiger Artikel aus AVWeb hier…

Im Beechtalk-Forum gibt es auch eine rege Diskussion darüber. Die Sorgen drehen sich dort aber weniger um die Verwendbarkeit von 100UL für große Motoren - das scheint einigermaßen sicher zu sein, sondern mehr um den Preis, bei dem ein Anstieg an der US-amerikanischen Zapfsäule auf ein Niveau wie es jetzt in Europa schon bei 100LL der Fall ist, befürchtet wird. Natürlich mit den allgegenwärtigen Prognosen von "schrumpfen der GA" bis "komplette Auslöschung". Ich finde aber, dass ein ganz wesentliches Problem dabei noch gar nicht berücksichtigt ist: Nur weil jetzt das Blei draußen ist und es wieder einen bleifreien Sprit für alle geben kann, was vermutlich einiges an Lagerhaltung vereinfacht, handelt es sich ja immer noch um einen fossilen Treibstoff. der nächste Preisknaller ist also schon vorprogrammiert, wenn das Ganze dann auch noch synthetisch sein soll. So ganz weit in der Zukunft scheint das ja nicht zu liegen. Da fragt man sich doch als potenzieller Hersteller, wie viel Kohle man in dieses Abenteuer überhaupt rein stecken soll. Ich denke, hier muss von der Politik dringend ein Weg aufgezeigt werden, der für alle vernünftig ist. Meines Erachtens kann der nur lauten: Wenn der synthetische Kraftstoff kommt, ist der dafür weitestgehend von Abgaben befreit, denn umweltschädlich ist er ja (fast) nicht mehr.

Ja, io-540 c4b5.

Sythetische Kraftstoffe sind ein künstlich hochgeschobener Hype. Damit will vor allem die Großluftfahrt Zeit gewinnen und sich ein grünes Mäntelchen umhängen, dessen Umsetzung man als immer kurz bevorstehend verkauft. Technisch geht es bei Kerosin ohne allzu große Probleme, für Kolbenmotoren sieht es schon anders aus, natürlich schon wieder, aber nicht nur, wegen der Klopffestigkeit. Die Hindernisse werden aber auch bei Kerosin schamhaft verschwiegen: Das Zeug ist sauteuer, 4 mal teurer als fossiles Kerosin, und woher man die Mengen an Bio-Rohstoffen nehmen will wenn es in Milliarden Tonnen verfeuert werden soll, weiß auch keiner. "Pflanzliche Abfälle" in dieser Größenordnung existieren einfach nicht.

Danke! Schon bei den heutigen Autotankstellen verweigern wir E10 seit wir wissen daß 85% des Getreides und der Zuckerrüben in Bioethanol verwandelt wird. https://www.bdbe.de/daten/marktdaten-deutschland

Essen kommt mir nicht in den Tank!

Na, ich hoffe doch, dass wir jetzt mit einer grüneren Regierung mal die Weichen gestellt kriegen, dass dieser Blödsinn mit Kraftstoffen aus Pflanzen eingestellt wird. Ich denke, dass der einzige Weg für synthetische Kraftstoffe die Gewinnung aus Wasserstoff und irgendwelchen Kohlenstoffquellen ist, dürfte wohl mittlerweile bei allen angekommen sein.

Sicher finde ich die Nutzung von Wasserstoff direkt sehr attraktiv weil vermutlich billiger, aber ich würde sagen, dass die synthetische Produktion weniger technische Hürden hat.

PtL wird auf 20% teurere Ticketpreise rauslaufen, seriös prognostiziert.

20% teurere Ticketpreise machen ja auch Sinn. Mit der Airline fliegen ist viel zu billig, weil subventioniert.

Die britische Royal Airforce meldet den Erstflug einer Ikarus C 42 (!) mit CO2-neutralem synthetischen Kraftstoff. Die C 42 startete mit Group Captain Peter Hackett am Steuer am 18. November auf dem Flugplatz Cotswold, Cirencester, UK. Bei dem Kraftstoff handelt es sich um Benzin, das durch Synthese von "Grünem Wasserstoff" und Kohlendioxid aus der Atmosphäre hergestellt wurde. Der Hersteller Zero Peroleum bezeichnet seinen Kraftstoff als Syn Avgas. Wie Rotax mitteilt, sei der Multi Fuel-fähige 912-er ein "Perfect Match" für den CO2-neutralen Sprit. Deutsche Mineralölsteuer und CO2-Abgabe wären für dieses Ökobenzin aus meiner Sicht nicht gerechtfertigt.

https://zeropetroleum.com/

https://www.flyrotax.com/n/first-flight-with-100-synthetic-fuel-using-a-rotax-powered-aircraft

Danke, sehr interessanter Artikel. Sollte man sich zumindest ab Seite 10 die Zeit nehmen diesen durchzulesen. Dieser Artikel sei auch für die Akteure des Nachbar-Threads gedacht ;-)

https://zeropetroleum.com/wp-content/uploads/2021/11/White-Paper-Petrosynthesis-15-11-21.pdf

Es geht um einen erneuerbaren Energiekreislauf und der Erzeugung von synthetischen Kraftstoff durch das Recycling von Wasser und Kohlendioxid unter Verwendung erneuerbarer Energien (Umkehrung von Photosynthese).

- Wissenschaft bringt weiter, nicht Verbote und Regulierung! -

DEFINITIONSVORSCHLAG FÜR DIE PETROSYNTHESE
Soweit dem Autor bekannt ist, gibt es jedoch keine allgemeine Bezeichnung oder Beschreibung für den übergeordneten End-to-End-Prozess der Petrosynthese. Im Folgenden wird eine Definition vorgeschlagen.
Petrosynthese
Substantiv
die künstliche Erzeugung von organischen Verbindungen (synthetisches Erdöl/Petrochemikalien) und Sauerstoff aus anorganischen Ausgangsstoffen (hauptsächlich Wasser und Kohlendioxid) unter Verwendung nicht-biologischer Energie (z. B. Wasser-, Wind-, Sonnen-, Gezeiten-, Kernenergie, Erdwärme); das industrielle Äquivalent der Photosynthese, bei dem weder Energie noch Material verwendet werden, die durch die gleichzeitige Photosynthese (Pflanzen) oder die frühere Photosynthese (fossile Brennstoffe) erzeugt wurden.

Ist dieses Dokument nicht im Grunde das, was Sven Dir und dem einen oder anderen gefühlt schon fünf Male wortreich erklärt hat?

PS: Falls nicht, sollte ich vermutlich weniger Popcorn essen und besser zuhören.

Ja vielleicht ein wenig zuviel Popcorn. :-)

Ich glaube ich hab mir in diesem Sinn schon den Mund fusselig geredet. Der Sven steht doch auf Power to Battery. ;-)

Echt? Ich glaube, es wird nicht mehr lange dauern, dann steht hier ein sechstes Mal drunter, dass für manche Anwendungen selbstverständlich flüssige Treibstoffe benötigt werden und sinnvoll sind (wie ja auch in den Dokument steht), aber warten wir ab. Ich glaube, sein Mittagsschlaf ist gleich zu Ende.

Naja, vollsynthetische Kraftstoffe (am einfachsten Methanol) aus Wasserstoff, der mit grünem "Überschussstrom" hergestellt werden soll, sind da ganz ähnlich. Das ist der gleichartige und deutlich größere Wasserstoff-Hype. Im Preis gar nicht kalkulierbar, weil die Technik der Groß-Elektrolyseure mit brauchbarem Wirkungsgrad noch in den Kinderschuhen steckt. Und weil es diesen supergünstigen Strom in den nächsten 50 Jahren nicht geben wird. Nachdem die Politik angefangen hat zu rechnen, heißt es nun, dass man wohl Solarstrom aus der Sahara und Windstrom von diversen Atlantikküsten importieren müsste.

Alles klar. Wir kennen ja das Überschalltempo, mit dem in D. Stromtrassen gebaut werden. Und ein Windrad hinzustellen dauert heute in D.7-8 Jahre. Politiker beginnen nun zu begreifen, wie lächerlich alle Pläne sind wenn das so bleibt. Und tröten ihre "Lösung" in die Mikrofone: Man müsse eben mehr Fachleute einstellen, damit die Anträge schneller bearbeitet werden ..... Bei so einer Verwaltungsjuristendenke kann man doch nur in die Tischkante beißen. Wenn diese Oberparagrafenhengste nicht mal auf die Idee kommen, dass man zuallererst mit der Kettensäge das wuchernde Vorschriftendickicht stutzen muss, Und außerdem ganz vielen Leuten allerhand Härten zumuten muss. Es sei denn, man will gar nicht wirklich in der Sache vorankommen.

Der Spiegel schreibt in seiner aktuellen Titelstory ganz richtig, dass regelmäßig großartige Ziele (mit gleitenden Terminen) verkündet werden. Symbolpolitik, und dann auf Wunder warten. Dieses "System" ist uralt und bewährt, weil die Durchschnittsmedien aus Bequemlichkeit und Fachkenntnis gerne darauf hereinfallen. Aber noch ist selber denken und selber nachrechnen erlaubt.

In der Tat, Mittagsschlaf vorbei, jetzt kommt die Nachtruhe.

Zu dem Thema ist alles gesagt. Auch Markus wird es irgendwann erfassen. So ab.... 2035? Wenn Heart Aerospace elektrisch ganz Norwegen im Inlandsflug verknüpft, Amazon Cargo von Cincinnati nach Leipzig mit 90% SAF/ PtL/ Synthesebenzin fliegt, und die Bundesluftwaffe auch (angefangen bei der Alarmrotte in Ostfriesland, weil die da soviel Windstrom gratis vor Ort haben...).

Andreas fliegt bis dahin garantiert Rrrrrrroootax mit Synthesebenzin. Grüße nach Worms, falls du doch noch ab und an mitliest.