Hallo Florian.

> Wie immer bei „Gerüchten“ wird es aber nicht besser, wenn man das Gegenteil dann auch einfach mal in die Welt setzt, ebenfalls ohne es mit Fakten zu hinterlegen.

Gern nenne ich auch Fakten dazu - dies wird dadurch ein langer Post:

Die Angaben zur Sendeleistung 10mW in vorherigen Aussagen beziehen sich auf das veraltete "classic" FLARM. Seit fast 10 Jahren ist die neue "PowerFLARM" Genration verfügbar und inzwischen der Standard, die alten Schächtelchen kann man seit Jahren gar nicht mehr kaufen, die ersten bekommen schon keine Updates mehr und sind damit EOL. Die als "PowerFLARM" lizenzierten Geräte senden alle mit mindestens 25mW und - je nach Hersteller - bis zu 100mW.

Auf einzelnen Frequenzen des 868 MHz Bandes wären regulatorisch bei uns sogar bis zu 500mW erlaubt; wenn Techniken wie "Listen before Talk" (LBT) und "Adapative Frequency Agility" (AFA) implementiert werden. Auch mit beschränktem "Duty Cycle" sind derartige Leistungen erlaubt. Soweit ich weiß gibt es aber (noch) kein FLARM, dass dieses Limit voll ausnutzt - ist auch nicht wirklich erforderlich.

Wir sprechen also von 14 bis 20dBm. 3dBm mehr entspricht dabei einer Verdoppelung der Leistung. Da sieht sogar die Theorie gleich viel freundlicher als bei 10dBm aus; zumal die zu übertragenden Datenmengen ziemlich klein sind und das Protokoll entsprechend fehlertolerant ist.

Im Vergleich zu den 125-250W Sendeleistung eines in der GA üblichen Transponders erscheint das trotzdem lächerlich gering; Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen der Systeme unterscheiden sich aber auch grundlegend.

Die Reichweite einer Funkübertragung hängt nicht nur von der Sendeleistung und der (Freiraum)-Dämpfung sondern insbesondere auch vom Gewinn der Empfangsantenne, der Empfangsempfindlichkeit des Empfängers, der Datenrate und Fehlertoleranz des Protokolls und den Störungen ab.

In der Fliegerei sind in der Regel nicht besonders viele Abschirmungen zu erwarten - sondern eine "clear line of sight" von Antenne zu Antenne. Die Störungen sind im 868 MHz Band - weil eben alle Sender auf der Frequenz mit wenig Leistung senden - ebenfalls gering. Das ADS-B die 1090 MHz exklusiv nutzt ist hier kein Vorteil - weil ich im Stuttgarter Luftraum eben auch von allen anderen Transpondern zwischen Rhein und Bodensee "gestört" werde

Die Krux bei den meisten FLARM Installationen sind die Antennen, Verkabelung und Empfänger!

Unsere OGN Bodenstation empfängt FLARM Broadcasts aus 60-80km Entfernung, bei entsprechend trockenen Wetterlagen auch mal von weiter weg. Die hat aber auch eine stationäre, 1.2m lange Antenne auf dem Turm - was im Flugzeug irgendwie unpraktisch wäre.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM - in einem unserer Flugzeuge "sehen" bei der Auswertung regelmäßig auch Ziele, die über 10km entfernt waren. Das sind keine theoretischen sondern gemessene Werte.

Die Optimierung der Antennen (Typ und Position) ist bei FLARM die wichtigste Maßnahme. Die Ausgangsleistung ist natürlich anhand der EIRP des Gesamtsystems aus Sender und Antenne zu bemessen; folglich kann ich zum Empfangen aber sehr wohl auch einen hohen Antennengewinn nutzen.

Bei einem Luftfahrzeug aus Kunststoff, Holz oder Rahmen + Bespannung und mit überwiegend offenem Cockpit (z.B. Segelflugzeug, viele UL, sonstige Luftsportgeräte) mag ein einfacher Rundstrahler ("Stummelantenne") noch akzeptabel sein; in den meisten Motorflugzeugen genügt der nicht. Bei Blechfliegern halte ich externe Antennen - am besten zwei Antennen - für unbedingt empfehlenswert.

Das hilft auch gegen Funkstörungen aus dem Flugzeug selbst; hochwertige (HF-geschirmte) Empfänger, geeigneten Einbauort, geschirmte Kabel und Stecker, etc. mal vorausgesetzt.

Die Antennenproblematik schränkt den Nutzen portabler Geräte (PowerFLARM portable, SkyEcho2) prinzipbedingt ein - wenn der Empfang schlechter ist, sinkt die Reichweite und damit auch die Vorwarnzeit bei schnellen Annäherungen. Aber auch hier kann man mit separaten Antennen (zum Kleben, Klemen oder mit Saugnapf) noch optimieren.

Da das SkyEcho2 gar keine externe, frei positionierbare Antenne hat, würde mich die FLARM Empfangsleistung besonders interessieren. Dazu wurden keine Messungen veröffentlicht - Wunder würde ich aber nicht erwarten, die Physik lässt sich schlecht austricksen.

In jedem Fall kann und sollte man im eigenen Interesse die Performance seiner FLARM Installation überprüfen und ggf. verbessern. FLARM und andere Hersteller bieten kostenlose Software zur Auswertung der Empfangsleistung an. Mit Hilfe des OGN kann man wiederum die Sendeleistung seines FLARM einfach überprüfen. Beides muss dann aber auch genutzt werden - messen, ändern, wieder messen... Oder man beauftragt jemanden, der sich damit auskennt.

Ein Vorher-Nachher-Beispiel ist hier beschrieben:
https://www.fsg-unterwoessen.de/2018/05/so-schaut-ein-nicht-funktionierendes-flarm-aus/

Jegliche Optimierung ist im Test der PuF 2012 versäumt worden - was der Autor auch schrieb. Damals wurde außerdem ein spezielles FLARM-Gerät (PowerFLARM portable) in einem speziellen Szenario mit einem schnellen Flugzeugtyp in einer kleinen Versuchsreihe (< 10 Annäherungen) getestet. Trotz Hinweisen auf eine ungünstige Antennenanordnung und vergleichsweise geringen, gemessenen Empfangsreichweiten wurde der Test nicht wiederholt. Das ist sehr wenig Empirie.

Ob die verwendeten Flugzeuge, Twin Comanche oder Glasair III "Cruise Missile", mit 200kts IAS und mehr repräsentative Testkandidaten für das Gros der privaten GA sind, kann man auch in Frage stellen. Die hohe Fluggeschwindigkeit führte im Test zusätzlich zu Druckunterschieden zwischen Kabine und Außenluft, die in falschen Höhenangaben resultierte.

Bei einem solchen Flugzeug wäre ein festeingebautes System mit Anschluss an den Static Port und Außenantennen ratsam - und kostenmäßig in Bezug auf die TCO wohl auch vertretbar. Bei schnellen Flugzeugen könnte man dann sogar über Antennen mit einer Richtcharakteristik nachdenken; das Gebiet vor dem Flugzeug ist ggf. wichtiger als dahinter. Wenn man im Luftraum der oder die Schnellste ist, wird man seltener von hinten "getroffen".

Hinzu kommt eine Besonderheit des FLARM Systems. Dieses warnt nämlich (anders als TCAS) nicht bei vertikaler oder lateraler Annäherung (Einflug in die eigene "Schutzzone") sondern nur dann, wenn bei Beibehaltung der momentanen Flugewege und Geschwindigkeiten eine Kollision zu erwarten ist. Dazu werden der eigene Flugweg und die Flugwege anderer LfZ in der Umgebung permanent extrapoliert und miteinander verglichen.

Eine tatsächliche Kollisionsgefahr fliegend zu provozieren halte ich für äußerst schwierig und gefährlich - so wie ich den Bericht lese, wurde das im PuF Test auch nicht versucht.

ADS-B Out hat für die Kollisionswarnung im Nahbereich einen entscheidenden Nachteil: Das Update-Intervall (wie oft Broadcasts ausgesendet werden) liegt ohne aktive Abfrage durch Radar oder TCAS bei 5 Sekunden oder mehr. Das kann im Fall einer kritischen Annäherung zu viel sein; hier ist FLARM mit 2 Sekunden (Standard, optional auch 1 Sekunde per Konfiguration) im Vorteil. Daher erfolgt bei den meisten TAS, die ADS-B empfangen, die Warnung ebenso wie beim TCAS nach Entfernung und nicht aufgrund einer Auswertung der Flugvektoren - wodurch wiederum mehr (ggf. false positive) Warnungen generiert werden.

Bildlich formuliert: Wenn zwei Flugzeuge in Formation nebeneinanderher fliegen, warnen (fast alle) ADS-B TAS und TCAS die ganze Zeit, ein FLARM hingegen gar nicht. Genauso ist es, wenn man einem anderen LfZ mit identischer oder langsamerer Geschwindigkeit hinterherfliegt. Wenn man die Historie betrachtet ist das auch logisch. TCAS und ADS-B kommen aus der IFR-Fliegerei, wo durch Staffelung Mindestabstände hergestellt werden. Sichtflieger, insbesondere Segelflieger, nähern sich öfters "ungefährlich" an. Jeder Segelflieger würde das FLARM sonst ja auch beim Kurbeln im Pulk abschalten, wenn es ständig piepste.

Aus meiner Sicht ist das ein weiteres Argument für kombinierte Systeme - eben "best of both worlds". Aber nochmal zurück zu FLARM:

Die benötigte Reichweite hängt vom Flugzeug und dessen Einsatz ab. Ich bin meist relativ gemütlich mit 110 - 130kts in G und E unterwegs. Dabei lege ich um die 67m Flugweg pro Sekunde zurück - was mir bei 6km Empfangsreichweite eine theoretische Vorwarnzeit von fast 90 Sekunden gäbe; so "früh" wird meist noch keine Warnung generiert.

Selbst im ungünstigsten Fall einer frontalen Annäherung mit einem genauso schnellen Ziel sind ca. 45 Sekunden Vorwarnung immer noch ganz gut - und, wie gesagt, sind die Reichweiten oft höher.

Zugegeben - wenn zwei Flieger sich mit je 250kt annähern verkürzt sich die Vorwarnzeit kritisch - aber das ist meiner Meinung nach nicht das typische Szenario.

Die meisten gefährlichen Annäherungen oder Kollisionen erfolgen nicht bei hoher Geschwindigkeit oder auf Gegenkurs. Statistisch ereignen sich die meisten Vor- und Unfälle in unmittelbarer Nähe von Flugplätzen und in der Platzrunde. Da fliegt man dann (hoffentlich) mit angemessen geringerer Geschwindigkeit. Wenn sich Flugwege kreuzen oder überholt wird, sind die Relativgeschwindigkeiten ebenfalls deutlich geringer.

Gute Lektüre dazu - enthält auch eine Liste realer near-misses und midairs der letzten Jahre:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

Insbesondere bei ähnlichem Kurs in ein anderes Luftfahrzueg "hineinzusteigen" oder "herabzusinken" halte ich für ein mindestens genauso realistisches wie gefährliches Szenario. Da ist die Annäherungsgeschwindigkeiten dann "nur" die Vertikalgeschwindigkeit zuzüglich einer horizontalen Geschwindigkeitsdifferenz.

Die ersten FLARM Geräte (die "Zigarettenschachteln" mit Stummelantenne auf dem Dashboard) litten neben suboptimalen Antennen und geringerer Sendeleistung vor allem an fehlender Rechenkapazität. Daher wurde damals die Auswertung der Ziele in Software auf einen engen Umkreis begrenzt; das hat die Reichweite stärker eingschränkt als die Funkreichweite. Diese Probleme sind aber schon lange gelöst, Geräte der PowerFLARM-Generation haben genug Rechenpower um viele Ziele parallel auszuwerten - wenn die Empfangsanlage passt.

Aus einem einzelnen Test eines FLARM Gerätes vor über 6 Jahren zu schlussfolgern, FLARM sei insgesamt Mist und nicht zu gebrauchen und dies daher kategorisch abzulehnen, halte ich jedenfalls für desktruktiv.

Man sollte letztendlich auch nicht vergessen, dass Konfliktverkehr häufig Segelflugzeuge, Motorsegler oder ULs sind - und die haben häufig FLARM an Bord und selten ADS-B-Out. Herkömmliche Transponder kommen dort schon wegen des Energieverbrauchs kaum in Frage. Nach Angabe der FLARM Technology AG sind weltweit 35.000 FLARM Geräte; davon über 20.000 in Europa im Einsatz. Zahlen zu ADS-B Out Transpondern kenne ich nicht.

Hier zumindest eine Grafik aus der oben verlinkten Studie - das sind die in DE registrierten Luftfahrzeuge nach Zahlen. Wie viele von denen haben wohl eher ein FLARM und wie viele eher ADS-B-Out?

Wenn ich also ein Risiko darin sehe, kurbelnde oder knapp unterhalb der Wolken fliegende Segelflugzeug, im Vergleich langsamere MoSe, UL oder andere Luftsportgeräte zu übersehen, habe ich von FLARM einen großen Nutzen - und der verdoppelt sich, wenn der Luftfahrzeugführer mich auch empfangen kann.

Die Position "sollen doch gefälligst alle Luftfahrzeuge aller Klassen ADS-B Out einrüsten, dann reicht mir der günstige Empfänger" halte ich jedenfalls für illusorisches Wunschdenken - und für einigermaßen egoistisch obendrein. Das wird übrigens auch in den USA nicht gefordert; da nimmt interessanterweise zusätzlich zu ADS-B die Verbreitung von FLARM zu - auch in Verbindung mit der Ortung von Drohnen / UAV.

Der Vergleich SkyEcho2 und PowerFLARM portable - Ausgangsfrage dieses Threads - hinkt im Übrigen, weil die Geräte unterschiedliche Funktionen bieten.

Ich bin weder für noch gegen eines der Systeme FLARM und ADS-B - ich empfehle vielmehr, beides zu nutzen.

Sofern man das Kollisionsrisiko als VFR-Motorflugpilot als bedrohlich ansieht, dieses mitigieren möchte und dafür Resourcen aufwenden kann und will, ist die optimale Lösung meiner Meinung nach derzeit ein fest eingebautes System, dass die etablierten Verfahren (FLARM, ADS-B und ggf. A/C/S Transponder) kombiniert.

Zusätzlich ist ein ADS-B Out XPDR sinnvoll. Wer häufig schnell und / oder nach IFR unterwegs ist und es sich leisten kann, könnte auch noch über ein aktives TCAS nachdenken.

Soll es eine mobile Lösung sein, muss man Einschränkungen in Kauf nehmen. Dennoch fände ich auch hier die Kombination mehrerer Techniken sinnvoll; was SkyEcho2 aber nur bedingt leisten kann. Alternative Lösungen habe ich genannt - die leisten mehr als das SkyEcho2, kosten aber auch mehr Geld.

Nicht zuletzt sollte sich natürlich niemand durch technische Hilfen in falscher Sicherheit wiegen. Es gilt weiterhin see-and-avoid und konsequente Luftraumbeobachtung ist das Wichtigste. Dennoch nehme ich als Pilot dabei gerne jede zusätzliche Unterstützung in Anspruch - sei es FIS, ein Copilot oder eben ein oder mehrere technische Geräte. Wie bei jeder (Luftfahrt)-Technik ist natürlich Systemkenntnis notwendig, um die Funktionsweise und Limitationen einschätzen zu können.

Wenn der angesprochene "false-sense-of-security" tatsächlich ein reales Problem wäre, hätte die Zahl der Verkehrstoten nach der Einführung von ABS, ESP, Airbags, Gurtstraffern, Radar-Abstandstempomaten, Notbremsassistenten etc. in Autos rapide ansteigen müssen - das Gegenteil ist der Fall. Das ist für mich lediglich eine Killerphrase, die gegen jeden technischen Fortschritt eingesetzt werden kann.

Die Entscheidung ist am Ende eine persönliche - damit ist von meiner Seite auch alles gesagt :-D

Beste Grüße
Malte

Wie sieht es beim Stratux eigentlich mit der Lizenz aus? FLARM verlangt ja wohl Geld dafür aber offensichtlich sind die Daten bisher nicht verschlüsselt. Geht FLARM gegen das Stratux vor? Falls ja gibt es da einen Hebel?

Egal wie es technisch aussieht, ist es unerfreulich dass es sich um ein geschlossenes System handelt. Daher wird sich FLARM leider nie ganz durchsetzen und am Ende durch ADS-B ersetzt werden. Die großen Avionik Firmen wollen ja mit FLARM nichts zu tun haben.

Man sollte letztendlich auch nicht vergessen, dass Konfliktverkehr häufig Segelflugzeuge, Motorsegler oder ULs sind - und die haben häufig FLARM an Bord und selten ADS-B-Out. Herkömmliche Transponder kommen dort schon wegen des Energieverbrauchs kaum in Frage. Nach Angabe der FLARM Technology AG sind weltweit 35.000 FLARM Geräte; davon über 20.000 in Europa im Einsatz. Zahlen zu ADS-B Out Transpondern kenne ich nicht.

Also wenn ich mich im UL Forum (www.ulforum.de) umschaue, - was ich ab und zu tue -, dann kommt es mir so vor, dass die UL Flieger zum Teil weiter sind als die Motorflieger was die Einrüstung von ADS-B Out angeht. Oft wird dort das Stratux System oder Pilotaware System für ADS-B In verwendet. Natürlich gibt es auch einige die auf FLARM setzen.

Hi Sebastian,

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist eher schwach und daher wiederholt gebrochen worden eher eine Kodierung und mit einfachen Mitteln zu umgehen. [Edit: Wie von Lennart korrekt angemerkt, ist der derzeit verwendete XXTEA Algorithmus technisch betrachtet eine Chiffrierung, keine Codierung. Reine Codierung erfolgte in den ersten Versionen des FLARM Protokolls. Mit V4.0 wurde 2008 TEA eingeführt, mit V6.0 2015 dann XXTEA].

Juristisch ist das aber vermutlich (zumindest in unser Rechtsordnung) nicht legal.

Aber wo kein Kläger, da kein Richter - und so lange ein Gerät nur passiv "lauscht" und auswertet, ist das von außen auch gar nicht feststellbar. Anders sähe es vielleicht aus, wenn das Gerät auch FLARM sendete... Daher tut es das - soweit ich weiß - auch nicht.

Ob FLARM dagegen vorgeht oder vorgehen wird, kann außer FLARM niemand wissen - ich kenne auch niemanden, der dort arbeitet. Wenn ich FLARM wäre, würde ich womöglich Unterlassung verlangen, sobald jemand ein solches Gerät kommerziell vermarktet und ohne Lizenz mit FLARM wirbt.

Mit OGN ist die Situation rechtlich ebenso unklar. Am Anfang wollte FLARM wegen der Überwindung der Verschlüsselung rechtlich gegen die Programmierer vorgehen; inzwischen scheint FLARM das Projekt zu tolerieren - offizielle Statements kenne ich nicht. Aus deren Sicht ist hier allerdings ein Zusatznutzen entstanden - und FLARM und seine Kooperationspartner werden deswegen nicht weniger FLARM Geräte verkaufen.

Natürlich wäre es schön, wenn das Protokoll offen wäre und dadurch vielleicht günstigere oder eine größere Zahl von Geräten auf den Markt käme. Andererseits kostet die Entwicklung und Produktpflege Geld - bei Hard- und Software, Funktechnik und Luftfahrt erfahrungsgemäß viel Geld. Das muss irgendwie bezahlt werden...

Außerdem verhindert die Lizenzierung auch Wildwuchs bei den Produkten. Dass sich eine heterogene Gruppe von Herstellern auf einen gemeinsamen Standard einigt ist äußerst selten. Meist wird der Standard entweder regulatorisch vorgegeben (ADS-B) oder ein großer Player dominiert den Markt und erzwingt dadurch die Standardisierung (FLARM) - manchmal ist es auch eine Mischung aus beidem.

Das ist auch in meiner Branche so - der Großteil der heutigen PC Standards wurde einfach von IBM, Intel, Microsoft oder anderen großen Firmen vorgegeben und danach "ratifiziert" und ggf. geöffnet - bis heute zahlen die anderen Hersteller aber in irgendeiner Form Lizenzgebühren, Patentnutzungsgebühren etc.

Wären Computer besser, wenn alle Standards frei und offen wären? Der Idealist in mir glaubt schon - der Realist in mir befürchtet, dass es in unserer Welt dann auch keine neuen Erfindungen, Entwicklungen oder Fertigungsverfahren mehr gäbe; dafür braucht man schließlich Kapital und das bekommt man nur, wenn man es irgendwann zurückzahlen kann - also mit seinem Produkt oder seiner Idee Geld verdient.

Grüße

Malte

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist technisch eher eine Kodierung

XXTEA ist ein Blockchiffre zur Datenverschlüsselung. Nur weil sie einen symmetrischen Schlüssel nutzen (aus dem wohlgemerkt mit allerlei Obfuskationsmaßnahmen zeitlich abgeleitete Schlüssel erzeugt werden), ist das nicht bloß eine "Kodierung". Lange Zeit waren die Routinen und Schlüssel unbekannt, womit sich Flarm ein Monopol schaffen wollte.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM - in einem unserer Flugzeuge "sehen" bei der Auswertung regelmäßig auch Ziele, die über 10km entfernt waren. Das sind keine theoretischen sondern gemessene Werte.

Man darf sich nicht vom Marketing des Herstellers einlullen lassen. Die von Dir genannten Werte mögen "gemessene Werte" sein und natürlich richtig - sind aber weitgehend irrelevant.

Für ein Verkehrswarnsystem ist sehr egal, ob "man auch schon mal Flieger in einer Entfernung von x" angezeigt bekommen hat. Es geht lediglich um die Frage:

Ab welcher Entfernung zeigt das System mit einer Zuverlässigkeit von 99% den Verkehr an?

Wenn Du Dir daraufhin real existierende Flarm-Daten anschaust, dann kommst Du auf sehr viel kleinere Werte, als die Marketing 6, oder gar 10km.

Ab welcher Entfernung zeigt das System mit einer Zuverlässigkeit von 99% den Verkehr an?

Das ist ganz einfach zu beantworten, gar nicht!

Die Frage zeigt auch genau die wichtige Fehlhaltung bei der Diskussion auf. Solche Systeme sind alle ausschließlich zusätzliche Möglichkeiten Verkehr zu entdecken, niemals Ersatz, wie eine 99% Aussage suggerieren würde.

Mit leistungsfähigen Außenantennen (Festeinbau) sind in unseren Flugzeugen 6-8km eine übliche Empfangsreichweite für FLARM

Das ist gut nachvollziehbar, auch bei ADS-B Empfängern spielt die Antenne eine sehr wichtige Rolle. Ich glaube nur dass FLARM davon lebt dass es kostengünstig ist. Wenn man in eine oder zwei Außenantennen investiert, ist das schnell mindestens genau so teuer wie den existierenden Transponder auf ADS-B out/in aufzurüsten.

Bei Verkehrslenkungssystemen werden womöglich mit aufwändigen Verfahren hohe Zuverlässigkeit und Präzision erreicht.

Das hat einen Preis, deswegen kostet ein TCAS mindestens einen fünfstelligen Betrag.

Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei meinem Fluggerät hat wohl kaum eine Komponente eine Zuverlässigkeit von 99%

Aber darum geht es auch nicht. Es geht um möglichst einfache und günstige Systeme, die Piloten bei Flügen nach VFR unterstützen und ggf. auf andere Luftfahrzeuge aufmerksam machen - aber die Luftraumbeobachtung und "see and avoid" nicht ersetzen sollen.

Der Nutzen ergibt sich dabei aus dem Produkt der Zuverlässigkeit bzw. Funktionalität und der Verbreitung.

Ein 60% zuverlässiges System, das in einer Mehrheit der betroffenen Luftfahrzeuge eingebaut ist bringt mir mehr "Sicherheit" als ein 90% zuverlässiges, das nur eine Minderheit verwendet.

Mit FLARM und ADS-B In + Out ist mein Risiko geringer als ohne oder mit nur einem der beiden Systeme. Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen der Systeme unterscheiden sich aber auch grundlegend.

Mhh,

hier behauptest Du, dass die Systeme sich vom Ansatz her grundlegend unterscheiden, und im weiteren Verlauf versuchst Du zu erklären, dass (Power)FLARM (annähernd) "gleichwertig" funktioniert?

Was denn jetzt?

Das würde ja nur dann überhaupt stimmen können, wenn "Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen" von (Power)FLARM (fast) allen Sinn, Zweck und Rahmenbedingungen von ADS-B enthalten würde, womit (Power)FLARM dann "mächtiger" wäre.

Und das widerum erschließt sich mir aus den technischen Daten (insbesondere der Sendeleistung) einfach nicht.

Ja, (Power)FLARM hat aufgrund von regulatorischer Freiheit und (wohl damit einhergehend) günstigem Preis in der langsamen(tm) Fliegerei sicher seine Berechtigung. Es aber auch den schnellen Maschinen als brauchbare Alternative anzudienen, halte ich für gewagt.

Es kann vielleicht eine zusätzliche Ergänzung sein (insbesondere für Helis, die sowohl langsam dicht am Boden als auch schnell im Reiseflug sein können), aber dann hätte man auch zwei Systeme im Cockpit, die ggf. auf zwei Displays unterschiedlich warnen.

Olaf

PS: Unsere H300 hat weder ADS-B out noch FLARM. Dafür ist das Panel einfach zu klein.

Soll ich das jetzt nicht mehr nutzen, weil es keine 99% Zuverlässigkeit bietet - oder worauf willst du hinaus?

Natürlich sind 99% etwas hoch gegriffen - aber die Frage nach der Zuverlässigkeit ist durchaus eine extrem relevante!

Zunächst mal sind ja alle solche Systeme schädlich immer für die Flugsicherheit: Jedes Gerät was zusätzlich bedient und/oder beachtet werden muss hält den Piloten vom Rausschauen ab. Dies ist nur dadurch zu rechtfertigen, dass sie mit einer gewissen Zuverlässigkeit an anderer Stelle mehr Sicherheit schaffen.

Ganz praktisches Beispiel:
Dein FLARM-Kästchen piepst und zeigt Dir in 4 km Entfernung auf etwa 1 Uhr ein Ziel an, dass Du bisher noch nicht gesehen hast. Jetzt hast Du 2 Möglichkeiten: Entweder Du schaust gezielt in diese Richtung und versuchst das Ziel visuell zu erfassen oder Du ignorierst das Kästchen und machst mit Deinem normalen Scan des Himmels vor Dir weiter.

Die Frage, was von beidem die richtige Entscheidung ist hängt praktisch ausschliesslich an der Zuverlässigkeit des Kästchens: Ist es (zumindest im Bereich 4km) absolut zuverlässig, dann weisst Du, dass dieser 4km entfernte Flieger im Moment die "höchste Bedrohung" ist und es lohnt sich, ihn zu suchen.
Zeigt es andersrum eher zufällig Flugzeuge an, dann gibt es eini signifikante Wahrscheinlichkeit, dass ein anderes Flugzeug näher bei Dir ist und es wäre falsch, Zeit für das 4km entfernte zu verschwenden.

Jeder, der jetzt (wie ich z.B.) zögert, was er machen würde, erkennt dabei noch etwas anderes:
Wir haben gar nicht gelernt, mit diesen Kästchen zu fliegen. Es gibt nur sehr wenige (wenn überhaupt) Privatpiloten, die so etwas wie SOPs haben und daher systematisch Antworten auf z.B. folgende Fragen:

• Bei welchem Abstand/Richtung verbringe ich wie viel Zeit damit, ein im Kästchen angezeigtes Ziel visuell zu finden?
• Was mache ich, wenn ich es nach der geplanten Zeit nicht gefunden habe?
• Unter welchen Bedingungen weiche ich bei einem nicht visuell gefundenen Ziel "blind" aus?

@Malte Randt und andere. Ich habe eben bei der Bundesnetzagentur geschaut. 868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen. Das ist eine gute Nachricht. Aber FLARM sollte damit auch deutlich werben. Jetzt mit 100 mW statt 10 mW. Ich habe auf der Seite auf die Schnelle leider nichts gefunden.

Hier der Link zur Bnetz : https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/Allgemeinzuteilungen/2018_04_RFID_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Danke für das "Research"! Man soll allerdings nicht vergessen das FLARM kein Monopolium hat auf die 868 MHz Frequenz. Das heißt, alle andere Gebraucher können ebenso hochschalten nach 100 mW, damit wird sich auch der Störungsgrad erhöhen.

"Störungsgrad" ist ein gutes Stichwort. Je mehr Leistung aus diesen Kästen kommt, umso weiter entferntere Sender werden die serielle Datenfunkübertragung stören. Beim Datenfunk wird es wahrscheinlich sehr schnell an die Grenzen des Systems gehen, zumal Garagentoröffner und andere Konsumentensender auf den FLARM Frequenzen unterwegs sind.

Den Effekt kennen wir doch bereits von der Verschmutzung der COM Frequenzen durch sehr weit entfernte Sender/Platzfrequenzen und die modernen Power-Funkgeräte. Wieso gibt es eigentlich keine einfach in der Leistung zu reduzierende Funkgeräte?

Waren nicht auch die begrenzte Kapazität auf 1090 MHz und der Schutz der kommerziellen Luftfahrt die Grundursache für die USA als zweites System UAT dazu zu etablieren?

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW. Und alle System "am Boden" haben in der Regel einen Omnisrahler. Der sendet 360 Grad um sich selbst herum und die meiste Leistung geht zur Seite weg. Nur ein Bruchteil der Sendeleistung geht nach "oben". Es gibt aber andere Anwendungen, die sich die höhere Leistung zu nutzen machen könnten. Kameras zum Beispiel. Aber wie schon Vorredner gesagt haben, zu 99% geht sowieso nicht.

Also, die Garagentoröffner machen mir da weniger Sorgen. Die haben keine richtige externe Antenne und auch nicht 100 mW.

Heute vielleicht noch nicht, morgen aber bestimmt. Naja, laß es dann übermorgen sein... Ein 100mW Sender ist nur unwesentlich teurer als sein 10mW-Bruder. Und es wird schon immer etwas beitragen zur Zuverlässigkeit. Zugegeben, die Ausstrahlung ist sehr ausgedehnt, das hilft ein Bißchen - wie schon heute...

• Diese Diskussion zeigt doch ganz klar, dass FLARM mit dem nicht exklusiven Frequenzbereich welches auch selbst mit 100 mW Sendeleistung kein geeignetes zuverlässiges System für die Verkehrswarnungen (da wo u.u. das Leben dran hängt) sein kann. Es wurde von Segelfliegen für Segelflieger entwickelt um in der Thermik einer Kollision auszuweichen. Wie mir ein Segelflieger berichtet hat, funktioniert es auch dort nicht sehr zuverlässig (und piept die ganze Zeit) was dazu führt, dass es oft ausgeschaltet wird. In diesem Fall warnt es sowieso nicht mehr.

Wenn eine vernünftige Verkehrswarnung jemals für alle am Flugverkehr Beteiligten möglich sein soll, dann werden Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer nicht um ADS-B Geräte umher kommen. Ist auch nicht das Problem bei Geräten wie dem SkyEcho https://uavionix.com/products/skyecho/

Kostenmäßig liegt das SkyEcho bei 443 £. Damit kostet es immer noch weniger als die Hälfte eines FLARM Systems. Ich sehe auch keinen Grund, zu sagen nur weil sich angeblich 5000 Segelflieger vor langer Zeit für FLARM entschieden haben (mangels Alternative), dass sich nun der Rest der Welt (Ultraleicht und Motorflieger) krampfhaft auf ein System setzen soll, weches nun mal definitiv systembedingte Schwächen aufweist.

Edit, vorausgesetzt das SkyEcho hat auch eine Zulassung außerhalb UK.

Vielleicht gäbe es ja mit industrial G5 eine Möglichkeit... Reichweite würde stimmen, Echtzeit, peer to peer fähig soweit ich das verstehe. Wenn man IoT in die Luft überträgt.... oder braucht man zwingend einen Hub ?

Erik, bin mir da nicht sicher, aber meine schon, dass das nur über den Sendemast geht.

868 Mhz darf inzwischen (im Gegensatz zu früher) tatsächlich mit bis zu 100 mW senden. Das entspricht einer Reichweitenerhöhung um ca das 2,5 face gegenüber vorher. Das ist dann doch besser und würde die 5-10 km (bei guten Außenantennen und guten Koaxkabel mit guten Steckern) ermöglichen

Nachdem aber, dem Vernehmen nach, praktisch die gesamte Segelflugflotte mit dem alten Flarm ausgerüstet ist, werden wir bei diesen auch nicht von der höheren Sendeleistung profitieren, oder?

Bernhard, da ist wohl was dran und die werden bestimmt nicht alles deswegen umstellen. Also wieder ein Minuspunkt für FLARM. So richtig rund wird es wohl nie... Eigentlich schade....

Cool. Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem, welches viele Flieger beschäftigt, führen ein Produkt zur Marktreife und entwickeln es stetig weiter, erringen eine Nutzerbasis, die frei von Zwang weiter verbreitet ist als jede Kartenapp und akzeptierter als flugleiterloses Fliegen, inkludieren neue Luftraumnutzer und insbesondere diejenigen, die den Gegenwert eines dieser Geräte auf einem wahllosen Sonntagsausflug ausgeben, haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

(Ich bitte um Entschuldigung, Wolff, gerade weil ich Dich mag muß ich Dir sagen, daß Du Dich hier verrennst.)

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard. Das kann man schlimm finden, muß man aber echt nicht. Und wenn die Nutzer den Entwicklern nicht zugestehen wollen, an der Entwicklung auch zu verdienen, muß man sich fragen, ob bei den Nutzern denn das Geld so aus der Steckdose kommt, oder ob die nicht eventuell auch dafür arbeiten müssen.

Ein “defacto Standard“ mit 10 mW Sendeleistung. Darauf möchte ich nicht meine Sicherheit bauen, sorry egal welche Pionierarbeit jemand mal geleistet hat. ;-)

Warum wäre es nicht besser, ADS-B zum Standard für ALLE Luftfahrzeuge zu machen? Mir wäre das deutlich sympathischer als TAS+ADS-B+FLARM

Malte ich verstehe dich und wir kennen und auch schon lang. Und verrannt habe ich mit Sicherheit nicht. Ein paar posts weiter oben habe ich ja was bezüglich der jetzt erlauben 100mW gesagt und damit verbundenen Reichweitenerhoehung und fing an zu überlegen. Dann hat später einer was bezüglich der alten Geräte mit geringereer sendeleistung gesagt, da muss man schon wieder relativieren. Und dazu sagte ich "schade" und meine es auch so. Ob da einer oder fünf Geld verdienen wollen? Mir recht, wenn es dann auch zufriedenen Ergebnisse gibt. Was ich heute feststellen musste, das TRX1500 gibt es nicht mehr, kommt da ein Nachfolger zur Aero?