Stallspeed gehört ja auch mit dazu. Zu hohe Stall Speed, kein UL.

Und die Mindestzuladung ist bei ULs meines Wissens sogar größer als bei Part 23.

In der aktuellen PuF Ausgabe ist ein Artikel zum Thema.

Auch die AOPA Germany hat gestern einen Artikel zum Thema veröffentlicht, siehe:
https://aopa.de/2022/06/02/die-zukunft-von-avgas-100ll-und-100ul-entwicklungen-in-der-eu-und-den-usa/

Der Autor der AOPA (namentlich nicht genannt) ist hinsichtlich der Zukunft von Avgas 100 LL in der EU vergleichsweise zuversichtlich.

Die Hersteller könnten eine Ausnahmegenehmigung beantragen - wie ich im ersten Posting auch berichtete. Die AOPA hält eine solche "bei sorgfältiger Begründung" für möglich. Da liegt aus meiner Sicht die Schwierigkeit, aber warten wir es ab.

Außerdem, so die AOPA im Artikel, bliebe ein Import von Avgas 100 LL aufgrund der Konzentrationsgrenze von 0,1 Massenprozent TEL auch nach 2025 genehmigungsfrei möglich.

Im Artikel wird unter Bezugnahme auf die EASA von mindestens 0,056% und maximal 0,125% TEL im Avgas gesprochen. Die Zahl kann ich allerdings nicht nachvollziehen.

Avgas 100 LL ("low leaded") enthält meines Wissens mindestens 0,56g Pb und Avgas 100 (normal, nicht "low leaded") mindestens 1,25g Pb. Und zwar eindeutig pro Liter und nicht pro kg. Die Prozentwerte aus dem AOPA Artikel wären korrekt, wenn die Einheit g / kg wäre - ist sie aber nicht. Vielleicht liegt hier ein Fehler vor? Meine Quelle sind die aktuellen Datenblätter von Shell, Warter und Total.

Die Dichte von Avgas liegt zwischen 730–780g pro Liter. Der reine Bleigehalt als Massenanteil kann also bei Avgas 100LL nicht bei "0,056%" liegen sondern eher bei 0,072% bis 0,077% - und bei Avgas 100 irgendwo zwischen 0,16% bis 0,17%.

Nach meinem Verständnis geht es auch nicht um den Bleigehalt. Elementares Blei wurde ja (noch) nicht reguliert. Vielmehr muss doch der Massenanteil des zugesetzten TEL der relevante Grenzwert sein, da die Substanz TEL reguliert wird.

TEL ist chemisch C8H20Pb - besteht also keinesfalls nur aus Pb. Vielmehr enthält 1g TEL knapp 0,64g Pb. Um auf 0,56g Pb zu kommen, muss ich umgekehrt also mindestens 0,875g TEL in einem Liter Avgas 100 LL haben - und damit ist der Grenzwert von 0,1% ganz offensichtlich überschritten.

Anders sieht es bei Avgas 100 VLL ("very low leaded" aus), da ist der Bleianteil mit 0,45g / l spezifiziert, was 0,7g TEL entspricht und damit genau unterhalb des Grenzwertes läge. Fertiges Avgas 100 VLL könnte folglich genehmigungsfrei importiert werden, ist aber nicht mit allen Motoren kompatibel. Das wurde in diesem Thread auch schon besprochen.

Am Schluss blickt der AOPA Artikel in die USA; ein rechtzeitiger Übergang zu bleifreiem Avgas 100 UL mit ausreichender Verfügbarkeit und zu vertretbaren Preisen könne stattfinden, was wäre natürlich wünschenswert wäre.

Danke! Die Überlegungen sind schlüssig. Allerdings steht in dem AOPA-Artikel auch dieses: "...so dass Importe von Avgas 100LL aus dem EU-Ausland weiterhin möglich sein werden. Dies hat uns die EASA auch schriftlich in einem Hintergrundpapier bestätigt."

Ich habe bei der AOPA per E-Mail nachgefragt.

Den Hinweis auf die EASA habe ich gelesen. Allerdings entscheidet diesbezüglich nicht die EASA sondern die EU Kommission in Zusammenarbeit mit der "European Chemicals Agency" (ECHA).

In den veröffentlichten Dokumenten konstatierte die ECHA einen Widerspruch zwischen den Spezifikationen für Avgas (nach denen das Konzentrationslimit überschritten würde) und den Sicherheits-Datenblätten sowie den Registrierungsdaten der Hersteller (nach denen das Limit in einigen Fällen unterschritten würde, in anderen überschritten). [1]

Natürlich nehme ich an, dass die EASA das Thema verfolgt und kompetent beurteilt. In Hinblick auf die Importierbarkeit von Avgas 100 LL fände ich eine offizielle Stellungnahme hilfreich - hilfreicher als ein nicht veröffentlichtes "Hintergrundpapier".

Sofern Avgas 100 LL das Konzentrationslimit unterschritte und auch nach 2025 noch genehmigungsfrei importiert werden dürfte, würde sich das vermutlich dennoch auf Verfügbarkeit und Preis auswirken. Für Flugzeuge, für die es dann keinen alternativen Kraftstoff gibt, dürfte "teurer Sprit" aber besser sein als "kein Sprit".

Quellen:

[1] ECHA "Response document", Tetraethyllead (“TEL”)
Relevant hier Referenz A.2.01, Seite 12
https://echa.europa.eu/documents/10162/26de0806-8415-0d48-84ae-c6add3a28d33

@Erik Merci

@Chris: https://shop.motorpresse.de/zeitschriften/luftfahrt/aerokurier/einzelhefte/digital/aerokurier-6-2022-download.html

Danke für das Update!

Dass 100 VLL nicht mit allen Motoren kompatibel sein soll hatte ich anders verstanden. Zur Zulassung davon als Austausch kommt ja evtl. auch ganz schnell Bewegung rein wenn es sein muss. Also es gibt noch genug "Pläne B" oder "Plan B"s um dem Flugzeugtot von der Schippe zu springen.

Eine Umstellung von 100LL auf 100VLL halbiert damit das letzte Tausendstel des TEL-Konsums und reduziert (nach o.g. Rechnung von FS) den Bleieintrag in die Atmosphäre um etwa ein Prozent. Das reicht manchen nicht.

Die EU müsste 80% der GA-Flieger grounden und damit wertlos machen und die GA sowie die dahinterliegende Infrastruktur praktisch abtöten. Das wäre dann ein Dienst an der Umwelt nach dem Geschmack einiger Mitpiloten hier.

Symbolpolitik kommt offenbar sehr gut an.

Ich geb dir ja sonst meist recht, und hab den ganzen Fred hier mitgelesen still und leise, aber da wurden einfach zu einem anderen Zeitpunkt die Weichen falsch gestellt.

Jedes vernünftige sonstige Eingriffsgesetz hat eine Minimaklausel, wenn es nicht zu drastisch ist (sagen wir wie beim FCKW-Verbot, wo es ja auch nur kurze Übergangszeiten gab zur Umstellung der Produktion), und man lässt Ausnahmen zu, sagen wir für Halogenfeuerlöscher für spezielle Anwendungsfälle wie in der Luftfahrt, wo dies chemisch naturwissenschaftlich toxikologisch sinnvoll ist.

Und bei der GA wäre bei der ollen Oldtimerflotte, dem quasi einheitlichen globalen Standard und der minimalen Emissionsmenge nun einmal der Neueinbau von Avgasmotoren mit längerem Vorlauf sinnvoller gewesen. Sagen wir, Bill Clinton will die GA-Hersteller wieder revitalisieren, was er Anfang der 90er ja durch ein Gesetz gemacht hat, was die OEM-Haftung auf 18 Jahre beschränkte, aber sagt "in 8 Jahren ist Schluss beim Neueinbau von Avgasmotoren". Ob dann der Provinzplatz in Oklahoma eine, zwei oder drei Kraftstoffsorten vollautomatisch anbietet, entscheidet sich dann vor Ort, Fakt ist, es sind keine enteignungsgleichen Eingriffe, das geringe Problem wird nach und nach noch kleiner, eventuell machen alle mit wenig Ladedruck eine Mogas-STC-Konversion und das toxikologisch eindeutig identifizierte Problem betrifft dann nach und nach nur noch eine immer kleinere Gruppe von Warbirds und Turbomotoren.

Gefühlt 20.000 Cirren später wird dann ein Umschalten viel leichter, maßvoller; Dieselmotoren sind möglicherweise verbreiteter; Avgas kommt noch aus einem ollen Tanklaster, der Rest fliegt Super 95 ohne Methanol (noch so ein Schwachsinn, aus Reststoffen Biogas zu machen wäre viel sinnvoller), aber wir reden hier immer noch davon, ein Promill zu halbieren, während unsere Autobleibatterien noch am Hafenrand von Ghana in ganzen Vierteln von Kindern in Kinderarbeit recyclet werden. Das ist die wahre Dimension des Problems. Ein Exportverbot für Bleibatterien wäre viel sinnvoller, pro Menschenleben gerechnet.

Wie Grupp von Trigema so schön sagt, man muss sich um die kleinen Probleme kümmern, damit sie keine großen Probleme werden. 30 Jahre später hätten wir ein viel geringeres Problem, wenn gerade auch die neuen Maschinen einfach so umschalten könnten. Ist wie mit dem Verbot des Einbaus von Gasheizungen in Neubauten, Dänemark hat das beispielsweise 2013 gemacht. Warum nicht wir? Wärmepumpen gab es auch damals schon. Die Häuser waren auch schon sehr gut isoliert.

https://www.vdi-nachrichten.com/technik/umwelt/das-toedliche-geschaeft-mit-dem-blei/

Du musst mal versuchen, Deine eigenen Interessen von den objektiven Fakten und dem allgemeinen (und meines Erachtens berechtigtem) Interesse der Allgemeinheit zu trennen.

Ich bin wirklich überhaupt nicht scharf darauf mein Flugzeug (derzeitiger Wert ca. € 350 K) grounden zu lassen. Aber die Fakten – nämlich dass sich diese Industrie JAHRZEHNTE lang nicht um dieses Thema gekümmert hat – lassen sich weder schön reden noch relativieren – noch ignorieren. TEL/Blei ist in jeder Dosis der Gesundheit von Menschen, Tieren und Pflanzen abträglich und darum muss dieses Problem gelöst werden.

Wir haben das ALLE (oder die meisten von uns) gewusst als wir diese Flugzeug gekauft haben.

Ich hoffe, dass die Industrie eine Lösung findet.

Und selbst WENN dieses Problem gelöst ist, dann bleibt immer noich der Fakt, dass wir unverhältnismäßig große Mengen an CO2 in die Atmosphäre blasen. Wir müssten also jedes Interesse daran haben, uns nicht noch über dieses Thema hinaus zur Zielscheibe zu machen.

Der Markt ist so klein, dass sich die Adaptionen vorhandener oder Planung neuer Triebwerke jenseits der Allison 250 und PT-6 bisher alle als Rohrkrepierer erwiesen haben, wobei das technisch ja sogar gehen sollte.

Witzigerweise haben wir vom Rotax 915, über die AE-Diesel bis zum RED ja fast kein Leistungsloch außer bei gerade 230 PS, wobei man den RED nach meinem Laienverständnis ja bestimmt mit vergleichsweise wenig Aufwand halbieren könnte... hüstel...

Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Wenn es um das rein wirtschaftliche ginge, könnte man schlicht ganz Europa für alle Viersitzer SEP mit DA40 Großserie plus Diesel versehen, buchbar über App, 1500 h pro Jahr fliegen und bei den lächerlichen Kapitalkosten moderneres Gerät fliegen... aber halt kein Eigenes und ohne Schirm. Bitte diesen Absatz also nur als Satire begreifen. Auch wenn es ökonmisch sicherlich richtig ist, auch unsere Flugzeuge sind meist Stehzeuge.

Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Volle Zustimmung bei CO2. Zeigt aber auch mal wieder, dass die Masse des Problems im automobilen Sektor zu lösen ist.

Und die Sowjetunion hatte bessere Zugkupplungen als wir heute noch haben...

VLL als Ersatz mit Neueinbauverbot wird das Problem indes wiederum gewaltig lindern. Auch wenn das gerne schon vor 30 Jahren im größten, einzig relevanten Markt der Welt hätte entschieden werden können.

Wenn 100LL Knall auf Fall verboten würde, kann man sich die kurzzeitige Bonanza im Ferrymarkt und die Bestelllisten bei DA52, D62, DA40 und DA42 gut vorstellen.

Keine Ahnung, aber es wäre die Konsequenz. Andererseits glaube ich schon, dass die GA-Hersteller, allen voran Cirrus (größte Stückzahl) ein Interesse haben müssten/sollten.

Es ist jetzt die Schließung von zwei kalifornischen Airports im Gespräch – und selbst wenn das in Oklahoma oder Texas nie passieren sollte – Kalifornien ist mit seiner solventen Käuferschicht ein so wichtiger Markt, dass ein AVGAS-Verbot dort gravierende Auswirkungen hätte.

Hier ist dauernd von der INDUSTRIE die Rede. Im Avgasbereich mag das gerade noch für Cirrus zutreffen, alle anderen, inklusive der Motorenhersteller, sind faktisch Handwerksbetriebe. Auch wenn sie zu Konzernen gehören, ändert das nichts, denn sie müssen als Profitcenter ihr eigenes Geld mit den eigenen Aktivitäten verdienen.

Ich fände ein Verkaufsverbot ab 2025 und eine Pflicht an die Hersteller bleifreie Angebote ab 2030 für alle Bestandskunden anbieten zu müssen zwar etwas dirigistisch aber auch eine Lösung.

Die Käufer von gebrauchten alten Maschinen sind keine Bestandskunden der heutigen Firmen. Mehr noch, Mooney oder Piper sind mehrfach durch Insolvenzen gegangen, da ist selbst ein Mooney-Neuflugzeugkäufer des Jahres 2000 heute kein Bestandskunde der heutigen Firma Mooney.

Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre. An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen? Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)? Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

TEL zu verbieten ist die schlechteste aller Lösungen, ja. Aber andere Lösungen gibt es bisher nicht wirklich.

Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht. Es wurde weiter oben bereits ausführlich erläutert, welche wesentlich größeren Hebel es gäbe, Schwermetalle oder spezifischer Blei in der Luft zu reduzieren.

Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

>>> Selbstverständlich gibt es andere Lösungen. Unter anderem die, TEL weiter zu erlauben. Denn die GA-Szene ist (wie hier oft diskutiert) extrem klein und daher sehr unbedeutend, was die Umweltauswirkungen angeht.

Warum überzeugen Dich die Argumente nicht, etwa in diesem Artiekl aus Scientific American?

Ein paar Zitate aus dem Artikel:

- Lead was long ago phased out of automobile gasoline, but it is still in aviation fuel and is now the largest source of lead emissions in the U.S. What’s being done?

- Some of the health effects of repeated exposure to lead include damage to the central nervous system, kidneys and red blood cells, and decreased function in the cardiovascular and immune systems. Lower IQ levels and learning disabilities can also result from lead exposure, especially in children, whose young bodies are more sensitive than those of adults. And scientists at the National Toxicology Program have concluded that lead and lead compounds are “reasonably anticipated to be human carcinogens.

- A 2011 Duke University study found that kids living within 500 meters of an airport where leaded avgas is used have higher blood lead levels than other children, with elevated lead levels in blood found in kids as far as one kilometer away. The EPA estimates that 16 million Americans live close to one of 22,000 airports where leaded avgas is routinely used—and three million children go to schools near these airports.

Oder https://ceh.org/air-and-water/avgas-map-californians-affected-by-lead-from-aviation-fuel/

Most recently, a study commissioned by Santa Clara County found children living downwind and near Reid Hillview Airport in East San Jose, CA, had elevated blood lead levels associated with the use of leaded avgas at the airport.

Warum glaubst du, dass das "ok" ist? Verstehe ich nicht,